История и парадоксы отечественного танкостроения

В. Л. Чернышев, А. А. Тарасенко
История и парадоксы отечественного танкостроения

Предисловие

Публикация предшествующей статьи, посвященной результатам сравнительных испытаний танков Т-64, Т-72 и Т-80, на данном сайте вызвало большой интерес в интернет сообществе.

Зарубежные специалисты из стран Африки, Южной Америки и Юго-Восточной Азии заинтересовались конструктивными отличиями ходовой части Т-64 от его советских аналогов, их детальными характеристиками и применяемыми технологиями.

Отечественные специалисты из России, Беларусии и Украины, в зависимости от своей осведомленности, ставили под сомнение опубликованные результаты испытаний или задавали вопросы, сводящиеся к одному: «В чем истинная причина принятия на вооружение трех близких по ТТХ, но имеющих принципиальные конструктивные отличия, танков Т-64, Т-72 и Т-80?».

Перечисленные обстоятельства явились причиной для переработки раннее опубликованной версии, дополнения ее недавно рассекреченными документами харьковского «Завода имени Малышева». Все это вместе позволило нам сделать вывод:

«Принятие на вооружение Советской Армии танков-аналогов Т-72 и Т-80 было государственным преступлением!»

Предлагаем Вам, уважаемый Читатель, ознакомиться с нашими материалами. Мы уважаем Ваше мнение, даже если оно не будет совпадать с нашими взглядами и выводами.

Ваши замечания и пожелания мы с интересом рассмотрим и, по возможности, на них ответим.

Приятного чтения.

«… Уходя из Тагила я завещал делать танк меньше, легче и проще. Не послушались и потеряли все (перспективу развития)…»

17 декабря 1978 г.

1. Объект и методы исследования

~~Объектом исследования~~ являются ходовые системы танков Т-64 и Т-72. Танк Т-80 используется в качестве дополнения, позволяющего более полно раскрыть конструктивные особенности Т-64, подтвердить объективность выводов авторов и достоверность представляемых материалов.

Рис. 1. Ходовые системы танков Т-64, Т-72 и Т-80

~~Методы исследования~~: заводские, сравнительные («бега») и войсковые испытания танков в период с 1970 по 1984 годы, которые проводились в различных климатических и погодных условиях бывшего СССР.

Рис. 2. География и количество танков, принимавших участие в испытаниях,

в период с 1970 по 1973 гг

Рис. 3. Объем испытаний танков Т-64А в период с 1973 г. по середину 1976 г.

Таблица 1. Сводные данные полигонных испытаний по материалам технических отчетов [6]

Период испытании Август сентябрь 1976г. Август октябрь 1978г. Сентябрь декабрь 1979г. "Кедр", "Сосна" Июнь сентябрь 1981г. "Тайфун" Май октябрь 1982г. "Саксаул" Ноябрь Февраль 1983 -1984г. "Тайга" Июнь сентябрь 1984г. "Ольха"

Место испытаний КВО. ПрикВО, БВО КВО, ПрикВО, БВО КВО, ПрикВО, БВО, ПВО ДальВО, ЗабВО СрАзВО, ТуркВО СрАзВО. ТуркВО СибВО. ЗабВО КВО, БВО ПрикВО

Грунт Грунтовая дорога Горные и грунтовые дороги Горные, такыры, песок Горные, такыры, песок Горные, такыры, песок Грунтовые дороги

t окр. С от минус 40 С до плюс 38 С

Объем, км (к-во машин) Ср. скор. Км/ч. Т-64 3000 (10) 6000 (10) 6000 (20) 6000 (10) 6000 (7) 6000 (10) 6000 (5)

19. 9… 38, 3

Т-72 3000 (10) 6000 (10) 6000 (20) 6000 (10) 6000 (3) 6000 (10) 6000 (5)

23.0… 41,9

Таблица 2. ТТХ танков Т-64, Т-72, Т-80 и их модификаций.

Модификация Т-64 Т-64А Т-64Б Т-64БВ БМ БУЛАТ

Годы выпуска 1963-1967 1968-1980 1976-1984 1984-1987 2003-2010

Боевая масса, т 36,5 38 40,6 42,5 45

Мощность двигателя, л.с. 5ТД 650 5ТДФ 700 5ТДФА 700 5ТДФМ 850

Скорость максимальная, км/ч 65 60,5 60,5 60 60,5

Запас хода, км 500 500 600 600 680

Удельная мощность, л.с./т 19 18,4 17,2 16,5 18,9

Модификация Об. 167 Т-72 Т-72А Т-72Б Т-90

Годы выпуска опытный 1973 1979 1985 1992

Боевая масса, т 36,7 т 41 41,5 44,5 46

Мощность двигателя, л.с. В-26 700 л.с. В-46 780 В-46-6 780 В-84-1 840 В-92-С2 1000

Скорость максимальная, км/ч 65 65 60,5 60,5 60,5

Запас хода, км 550 500 460 500 500

Удельная мощность, л.с./т 19.1 19 18,8 18,9 21,7

Модификация Т-80 Т-80БВ Т-80УД Т-80У Т-84

Годы выпуска 1976 1983 1985 1985 1995

Боевая масса, т 41.8 43.7 46 46 48

Мощность двигателя, л.с. ГТД-1000Т 1000 ГТД-1100ТФ 1100 6ТД-1 1000 ГТД-1250 1250 6ТД-2 1200

Скорость максимальная, км/ч 70 70 65 70 75

Запас хода, км 350 350 550 400

Удельная мощность, л.с./т 23.9 25.1 21,7 27,1 25

Рис. 4. Динамика изменения массы танков Т-64 и Т-72 и их модификаций по годам.

С каждым годом морозовский Т-64 и его модификации становился надежнее, технологичнее и дешевле в производстве. С каждым годом все острее и острее становилась борьба между ним и его основными оппонентами Т-72 и Т-80. Сотни миллионов советских рублей были выброшены на ветер, в угоду личных амбиций устиновых, романовых, кузьминых, рябовых, карцевых, костенковых и пр., пр…

2. Конструкция ходовой части танка Т-64

Конструция ходовой части харьковского танка Т-64, в отличии от нижнетагильского Т-72, широко известного за рубежом, практически не знакома зарубежным специалистам. По высказываниям бывшего директора харьковского 115 БТРЗ В. Ткачука, только после распада СССР танковые эксперты США, через подставные фирмы, смогли приобрести шесть образцов танка Т-64 и провести его полномасштабные исследования [7].

Появление первой версии данной статьи на сайте www.btvt.narod.ru показало: повышенный интерес к танку Т-64 проявлен в странах Южной Америки, Афрки и Юго-Восточной Азии. Это обстоятельство заставило авторов статьи ее переработать с уклоном в описание конструктивных особенностей харьковской машины.

Ходовая часть танка Т-64 и его модификаций была разработана в конце 50-х годов прошлого века для изделия «430» и экспериментально проверена на ходовом макете в 1960-61 гг. Как и все, что имело отношение к «430», ходовая часть обладала новизной. «Нельзя создать новый танк из старых узлов»,- сделал запись в своем дневние А.А. Морозов [5]. К сожалению, смысл сказанного так и не осознали ни руководители, ни конструкторы «Уралвагонзавода», детища харьковского завода №183 военного времени.

Конструкция основных элементов ходовой части Т-64 постоянно совершенствовалась в процессе многолетнего серийного производства и проверялась в ходе длительной войсковой эксплуатации. Это позволило использовать полученные результаты как для глубокой модернизации существующих танков (БМ Булат), так и для разработки боевых машин на их базе.

2.1. Гусеница

Гусеница танка Т-64 рис. 5 имеет параллельный резино-металлический шарнир (РМШ) рис. 6, металлическую беговую дорожку, цельно-штампованные звенья с хорошей ажурностью, что обеспечивает достаточную очищаемость ее от грунта, снижает коэффициент трения качения опорного катка по беговой дорожке.

Трак (рис. 7) включает: два звена, гребень, башмак, скобы, пальцы и элементы крепления. Количество траков 78 – 79 шт.

Рис. 5. Гусеница Т-64 в сборе

Рис. 6. Резино-металлический шарнир гусеницы Т-64

Рис. 7. Трак гусеницы Т-64. Вид со стороны беговой дорожки и со стороны грунтозацепов.

Рис. 8. Гребень и башмак гусеницы Т-64 в сборе. Отчетливо видны полость, повышающая сцепные качества гусеницы , и два болта крепления.

Трак гусеницы танка Т-80 (рис. 9) имеет обрезиненную беговую дорожку, соединительные скобы, гребни и башмаки (рис. 10).

Рис. 9. Трак гусеницы Т-80. Вид со стороны беговой дорожки и со стороны грунтозацепов

Рис. 10. Гребень и башмак гусеницы Т-80 в сборе.

Соединение гребня с башмаком осуществляется одним болтом. Форма опорной поверхности башмака плоская, что существенно ухудшает сцепные качества гусеницы с грунтом.

К преимуществам гусеницы танка Т-64 можно отнести высокие сцепные качества, низкий вес, хорошую очищаемость, высокую надежность, достаточный ресурс (10 – 11 тыс. км), зачастую танки уходили в капитальный ремонт на «родных» гусеницах, низкие холостые потери мощности в гусеничном обводе при перематывании, что обусловлено относительно незначительными силами инерции и гистерезисными потерями в РМШ.

Высокие сцепные качества гусеницы танка Т-64 объясняются формой опорной поверхности и конструкцией опорного катка. Все, за что критиковали ходовую часть Т-64 некоторые теоретики-ходовики ВНИИТрансмаша, и реализовывали в металле конструкторы ЛКЗ и «Уралвагонзавода», по меткому выражению А.А. Морозова было «бредом сивой кобылы».

~~Физика, школьный курс~~: кулоновская сила трения равна произведению нормального давления на коэффициент трения. Чем выше сила трения, тем лучше сцепление. Коэффициент трения в системе «сталь-грунт» значительно меньше коэффициента трения в системе «грунт-грунт».

~~Террамеханика~~: сила трения между слоями грунта зависит от нормального давления, свойств несущего основания и взаимного перемещения слоев грунта.

Маленький стальной (жесткий) опорный каток обеспечивает высокие контактные давления на стальную беговую дорожку трака. Под их воздействием гибкий (с параллельным шарниром) трак, лежащий на податливом несущем основании, деформируется с переменным радиусом кривизны. Жесткий цельный трак, с последовательным шарниром танка Т-72, этим свойством не обладает. Максимальные давления в системе «гусеница-грунт» возникают в центре трака, в зоне башмака, а там полость, которая забивается грунтом и удерживает его шпорами. Именно она обеспечивает высокий коэффициент трения в системе «гусеница-грунт» и высокие тягово-сцепные качества гусеничного движителя. 20… 25 % тяговых (сцепных) качеств гусеницы танка Т-64 реализуется БАШМАКОМ.

Форма опорной поверхности звена и отверстия в нем не только уменьшают вес (снижают холостые потери на перематывание), повышают очищаемость гусеницы, но и повышают ее сцепные свойства: работают внутренние связи (усилия) между частицами грунта, находящимися под и над гусеницей. За счет этого реализуется еще 15… 25 % тягового усилия. Остальные 50…65% реализуются грунтозацепами (шпорами) трака. Гениальность ходовой части морозовского Т-64 в ее простоте и эффективности. «В танке мелочей не бывает», – любил повторять А.А. Морозов [5] и ходовая часть Т-64 этому подтверждение.

Авторы статьи рекомендуют разработчикам ходовых систем «Уралвагонзавода» и ЛКЗ, при мытье резиновых сапог, после рыбалки или охоты, обращать внимание на различие рисунка протектора на подошве и каблуках, на которых реализуется максимальное давление на грунт…

Законы изменения радиальной и угловой жесткости РМШ в режимах нагружения и восстановления позволяют определить мощность гистерезисных потерь, затрачиваемую на нагрев резины за один цикл. Данная характеристика, совместно с экспериментально получаемой циклограммой нагружения трака в гусеничном обводе, позволяет минимизировать холостые потери в гусеничном обводе, обеспечить устойчивость верхней ветви гусениы при движении танка и требуемый ресурс гусеницы по РМШ.

Рис. 11. Очищаемость гусеницы танка Т-64 при его движении

Гусеница Т-64 показала лучшую, из всех существующих, сцепляемость с грунтом. В дополнении с ажурностью и самоочищаемостью траков танк Т-64 превосходил Т-72 и Т-80 по показателям проходимости при движении на снежной целин и заболоченным участкам.

Для танка Т-72, по сравнению с Т-64, была характерна низкая проходимость в условиях весенне-осенней распутицы и по болоту. Так, например, в КВО учебном центре (г. Бердычев) обучение экипажей вождению в указанных условиях проводились на Т-64, т.к. танки Т-72 застревали и буксовали из-за забиваемости траков грунтом и подклинки опорных катков грязью.

Рис. 12. Проходимость танка Т-64 на заболоченном участке и предельная забиваемость ходовой части, при которой теряется его подвижность.

Рис. 13. Предельная забиваемость ходовой части танка Т-80, при которой теряется его подвижность.

Рис. 14. Холостые потери мощности в гусеничном обводе танков Т-64 и Т-72

Анализ потерь мощности в гусеничном обводе (рис. 13.) показывает: повышение мощности двигателя В-46 и его модификаций до 840…1000 л.с. только выравнивает свободную мощность, затрачиваемую на колееобразование и движение танка Т-72, с аналогичным показателем Т-64.

По-видимому, это обстоятельство заставило разработчиков «Уралвагонзавода» отказаться от гусениц с последовательным шарниром, применяемых на ранних образцах Т-72, и использовать в своих более поздних разработках трак с параллельным шарниром без отверстий в звеньях, изменив в худшую сторону, от непонимания протекающих физических процессов, конструкцию башмака. Он как был плоским, таким и остался рис. 15.

Рис. 15. Гусеница танка Т-90С

2.2. Система подрессоревания

Система подрессоревания танка включает в себя следующие узлы и детали:

– опорные катки и балансиры;

– подшипниковые узлы подвески;

– гидроамортизаторы;

– торсионы;

– ограничительные упоры балансиров.

Отличительной особенностью системы подрессоревания танка Т-64 является соосность торсионов. Если мы не ошибаемся, ни один существующий в мире танк не обладает данной особенностью…

Боевое использование ЗСУ-23-4 “Шилка” в операции “Жало пустыни” показало высокую эффективность применения артиллерии малого калибра для борьбы с элементами высокоточного оружия. Так, 13.01.1993 года, батарея ПВО, имевшая на вооружении подвижные комплексы ЗСУ-23-4, уничтожила 8 КР «Tomahavk». Общее число КР, сбитых войсками ПВО Ирака составило 16 – 18 единиц.

Полученные материалы явились основанием для украинских военных и разработчиков систем вооружения поставить вопрос о модернизации ЗСУ-23-4 «Шилка» и доведения ее технического уровня до требований современного боя.

В середине 90-х годов, НЦ ВВС и ПВО при Харьковском военном университете выступил инициатором модернизации ЗСУ-23-4 «Шилка» (тема «Донец»), к которой были привлечены «Хартрон» (системы наведения и управления), ИМИС (разработка конструкторской документации) и «Завод имени Малышева» (изготовитель).

В качестве возможных вариантов шасси рассматривались:

– многоцелевой тяжелый тягач МТ-Т;

– танк Т-80УД, серийно выпускаемый «Заводом имени Малышева»;

– танк Т-64А, снятый с производства, но находящийся на хранении и подлежащий уничтожению, в соответствии с Договором об ограничении войск в Европе.

При обосновании путей модернизации ПЗРАК «Донец», НЦ ВВС и ПВО использовал информационную технологию «Gill» [8].

В результате проделанной работы были сделаны следующие выводы:

Математическое моделирование боевого применения ЗСУ-23-4 «Шилка» показало: несмотря на несоосность торсионов, но за счет изменения расположения опорных катков правого и левого бортов (они смешены относительно оси ведущих колес почти на межкатковое расстояние) удалось свести к минимуму влияние несоосности торсионов на точность стрельбы.

Тягач МТ-Т не обеспечивает требуемую защиту экипажа и содержит двигатель В-46, изготавливаемый в России.

Шасси танка Т-80УД (гибрид харьковского МТО с двигателем 6ТД и ходовой части танка Т-80), по сравнению с Т-64А, имеет больший вес и завышенную мощность дизеля. Торсионы системы подрессоревания правого и левого бортов танка Т-80УД смещены относительно друг друга на 112 мм. При работе систем наведения и стрельбе с максимальными угловыми скоростями башни по горизонтали 70 град/сек, по вертикали – 60 град/сек, за счет неуравновешенности башни возникают дополнительные продольно-поперечные колебания корпуса, приводящие к увеличению погрешности стрельбы на 10-12%.

4. Соосность торсионов танка Т-64 обеспечивает не только высокие показатели подвижности и плавности хода, но и оказывает существенное влияние на точность стрельбы.

Некоторые промежуточные результаты по теме «Донец» были доложены на международной конференции [9] и нашли полное понимание и одобрение у присутсвующего David W. Pride (Armor Systems R amp;D), представляющего U.S.Army Materiel Command Science and Technology Center – Europe.

Спустя 10 лет, в декабре 2007 года идея модернизации ЗСУ-23-4 «Шилка» будет объявлена «золотой» идеей России [10]…

Морозовская идеология танка Т-64 заключалась в том, что все составные системы, обеспечивающие подвижность, защиту и огневую мощь, должны дополнять друг друга.

2.2.1. Опорный каток и балансир

Опорный каток танка Т-64 – двухскатный, обод стальной с внутренней амортизацией (рис. 16). Диск и ступица выполнены из алюминиевого сплава.

Конструкция катка выполнена в лучших традициях морозовской конструкторской школы. Обратите внивание на два буртика на ступице в зоне нижней части стального обода – это ограничители радиального перемещения обода. Изящно, просто и надежно…

Случаев разрушения внутренней амортизации при эксплуатации на типовых танковых трассах не было. Исключение составляет бетонная трасса – наблюдался перегрев резины и возникали высокочастотные вибрации, обусловленные звенчатостью гусеницы. Сторонники Т-80 говорили о повышенных вибрациях Т-64 за счет жесткого контакта «гусеница-каток». Да, это имело место, но они не превышали допустимых. Опорные катки Т-64 обладали повышенной надежностью по сравнению с катками танков Т-62, Т-72 и Т-80, обеспечивали высокую проходимость и имели более низкую стоимость (раздел 3).

Рис. 16. Опорный каток и балансир Т-64 в сборе Рис. 17. Опорый каток и балансир Т-80 в сборе

Рис. 18. Балансир подвески танка Т-72

Балансир танка Т-72 (рис. 18) стальной, штампованный, выполнен вместе с осями катка и балансира. В оси балансира нарезаны шлицы для его соединения с торсионом. К балансиру приварены лабиринтные кольца и скребок с износостойкой наваркой.

В балансиры первых, вторых и шестых подвесок запресованы пальцы, обеспечивающие их соединение с лопастными амортизаторами.

Балансир центруется во втулке и в обойме с помощью игольчатых подшипников. Осевое перемещение балансира исключается с помощью шариков.

Балансиры правого и левого бортов отличаются установкой скребков.

Балансиры первых, вторых и шестых подвесок отличаются от балансиров третьих, четвертых и пятых подвесок наличием пальцев для амортизаторов и шириной шейки под роликовый подшипник на оси катка.

2.2.2. Подшипниковый узел

Все рабочие и сборочные чертежи, на которых стоит подпись А.А. Морозова, отличаются рационализмом, целенаправленостью и неповторимым изяществом. Это было видно на конструкции опорных катков и балансиров (рис. 16), это повторяется в подшипниковом узеле подвески Т-64 (рис. 19). Ни одной лишней детали, максимальное использование пространства, плавность линий и законченная композиция – вот морозовская школа конструирования. Любая попытка представителей более низкого конструкторского уровня внести сюда свои «дополнения» и «улучшения», как любят говорить его оппоненты из Питера и Нижнего Тагила, лишенные чувства скромности, приводит к топорности конструкции, снижению ее эффективности, увеличению веса и стоимости…

Талант конструктора, как и талант художника, – объективная реальность. Можно присвоить чужую разработку, выдавая за свою, но превзойти в будущем САМОГО СЕБЯ – это под силу только ТАЛАНТУ. Конструкторский талант А.А. Морозова проявился при создании Т-34, Т-44, Т-54. Это повторилось и с танком Т-64…

Простого конструкторского таланта не хватило кадровым военным, выпускникам АБТВ им. Р.Я. Малиновского Л.Н. Карцеву и В.Н. Вендиктову – главным конструкторам Т-72. Одного «местечкового патриотизма» оказалось недостаточно для удержания лидирующего места в мировом танкостроении…

Не явился исключением и их однокашник по академии кадровый генерал Н.А. Шомин – главный конструктор харьковского танка Т-80УД, установив на него ходовую часть Т-80…

Рис. 19. Подшипниковый узел подвески танка Т-64

Рис.20. Подшипниковый узел подвески танка Т-80

2.2.3. Гидроамортизатор

На танке Т-64 применяется телескопический гидроамортизатор, одноступенчатый двустороннего действия рис. 21. В качестве рабочей жидкости используется 7-50-СЗ. Ее применение повысило надежность гидроамортизаторов. Величина усилия отсечки на прямом ходе равна 9000 кг. Гидроамортизатор работает очень эффективно. Расплатой за эффективность стал перегрев рабочей жидкости. Выходом из сложившейся ситуации явилось установка термоклапана. При интенсивной работе амортизатора и нагреве масла биметаллическая пластинка, под воздействием тепла, вследствии разных коэффициентов расширения составляющих пластин, будет деформироваться и больше откроет отверстие, через которое легче и больше пойдет поток масла. Жидкость охладиться, пластинка возвратится в исходное положение, и амортизатор снова будет работать в своем режиме. Это простое решение было предложено главным конструктором А. А. Морозовым [5].

На первых порах, из-за износа, часто разрушались шток и уплотнения гидроамортизатора. В последствии установили резиновый кожух и проблема исчезла.

Рис. 21. Гидроамортизатор танка Т-64 Рис. 22. Лопастной гидроамортизатор танка Т-72

На каждом борту танка Т-72, на первых, вторых и шестых подвесках, установлено три рычажно-лопастных амортизатора рис. 22. Угол поворота рычага составляет 87⁰. Диаметр камеры 250 мм, объем рабочей жидкоси 2550 см ³. Площадь охлаждения 3800 см ³.

К достоинствам лопастного гидроамортизатора следует отнести отсутствие свободных ходов, что имеет место у амортизатора Т-64. Среди недостатков следует отметить: ослабление защиты корпуса, дополнительное техническое обслуживание, более высокую материалоемкость конструкции.

2.2.4. Торсион

«Изюминкой» системы подрессоревания танка Т-64 явились укороченные в два раза торсионы; именно это конструкторское решение обеспечиваех их соосность. Для сохранения требуемого динамического хода, который определяется углом закручивания, пришлось в два раза повысить допускаемые касательные напряжения кручения.

Технология изготовления торсионов танка Т-64 позволяет достичь допускаемые касательные напряжения 1500 Мпа (на «Леопард-1» – только 1050 Мпа, на Т-72 – 1300 Мпа). Данная технология была разработана к.т.н. Екатериной Дмитриевной Цыпиной (ВНИИСталей), которая в последствии получила название: упрочнение рабочей поверхности деформационным старением мартенсита путем продольной раскатки стержня торсиона.

На первых порах эксплуатации танков Т-64 имели место случаи поломок торсионов, но это вызывалось отступлением от технологии изготовления и микроповреждениями поверхностного слоя. Его защита, путем обматывания изоляционной лентой, оказалось предельно простой и достаточно эффективной. В последствии, конструкция была доведена до требуемого уровня, замечаний по их работе не возникало. Укороченный в два раза торсион сохранил требуемый угол закручивания 62⁰.

2.3. Направляющее колесо

Оригинальность конструкторского мышления морозовской школы проектирования проявилась при создании и этого узла ходовой части танка Т-64. Обычный опорный каток с внутренней амортизацией, с незначительными, невидимыми внешне изменениями был превращен в важный узел ходовой части – направляющее колесо рис. 23. Это была не просто прихоть конструктора: уменьшить объем возложенной на него работы, решалась принципиально новая задача – обеспечение подвижности танка при выходе из строя направляющего колеса за счет опорного катка первой подвески, повернутой на требуемый угол. Передняя подвеска танка Т-64 недогружена (масса танка в основном распределена между оставшимися опорными катками), что позволяет перераспределить действующую на нее нагрузку на оставшиеся опорные катки, не превышая допустимые нагрузки.

Рис. 23. Направляющее колесо танка Т-64

Рис. 24. Направляющее колесо танка Т-72

Рис. 25. Направляющее колесо танка Т-80

При анализе конструкции направляющих колес танков Т-72 (рис. 24) и Т-80 (рис. 25), авторы статьи обратили внимание на их внешнюю схожесть с аналогичными узлами танков Т-34 и Т-55. Может быть, стремление не обременять свои головы поиском новых конструкторских решений и является причиной длительного застоя в отечественном танкостроении…

2.4. Ведущее колесо

Отличительной особенностью ведущего колеса танка Т-64 является наличие грязеочистителя, находящегося между венцами рис. 26, а на ведущем колесе Т-80 установлен ограничительный диск, препятствующий сбросу гусеницы рис. 27.

Рис. 26. Ведущее колесо танка Т-64

Рис. 27. Ведущее колесо Т-80

Венец каждого из них имеет 12 зубьев, а радиус равен 0.315 м, что определяется шагом гусеницы 164 мм, но геометрические размеры ведущих колес отличаются друг от друга, поскольку ширина гусениц танков Т-64 и Т-80 различные: соответственно 540 мм и 580 мм.

2.5. Поддерживающие катки

Рис. 28. Поддерживающий каток танка Т-64

Рис.29. Поддерживающий каток танка Т-80

Поддерживающие катки танков Т-64 и Т-80 полностью отражают идеологию опорных катков: металлический обод и внутренняя амортизация в первом случае и наружный резиновый бандаж во втором. В принципе каждый из них свою функцию выполнил.

2.6. Выводы по разделу 2

Появление Т-64, первого танка второго послевоенного поколения, стерло грань между средними и тяжелыми машинами, открыло новую страницу в мировом танкостроении, введя понятие – основной боевой танк.

Морозовский принцип: «Нельзя создать новый танк из старых узлов» нашел достойное подтверждение в XXI веке. Только новые элементная база и технологии способны обеспечить развитие техники, ее качественный скачек. Именно эти качества позволили странам Юго-Восточной Азии, во второй половине ХХ века, сделать прорыв в радиоэлектроние, системах связи и передачи информации, занять лидирующие позиции на мировом рынке.

Провалив собственные разработки по перспективному танку 60-х годов, «Уралвагонзавод» (изд. 140) и ЛКЗ (изд. 287), используя «детские болезни» Т-64, предприняли попытку «удержаться на плаву», предложив «улучшение» и «доработку» харьковской конструкции, используя свои старые наработки, при этом полностью игнорируя идеологию развития танка, заложенную А.А. Морозовым – все системы должны дополнять друг друга и иметь перспективу развития.

Высшее руководство СССР, включая оборонный отдел ЦК КПСС, ВПК, МО и МОП, стремясь подстраховать себя, открыло «зеленую улицу» для «доводки» Т-64, не понимая, что уровень конструкторских работ в Ленинграде и Нижнем Тагиле уступает харьковской школе танкостроения. Итог плачевный – в СССР появилось три танка, с близкими ТТХ, но совершенно различными конструкциями, что внесло серьезные проблемы в обучении личного состава и материально-техническом обеспечении бронетанковых войск Советской Армии.

Каждая совершенная ошибка порождает следующую. Принятие на вооружение Т-72 и Т-80 потребовало «научного» обоснования целесообразности данного шага, которое проявилось в последующих пятнадцатилетних совместных испытаниях трех машин в различных регионах страны, в поиске ответа на вопрос: «Какой же танк лучше?»

3. Сравнение ходовых систем танков Т-64 и Т-72 по массо-габаритным и стоимостным показателям

«… Одним из главных недостатков ходовой части танка Т-64 была его запредельная стоимость.» [8], часть VII.

Сериал «И танки наши быстры…», подготовленный «Уралвагонзаводом», ВНИИТрансмашем и ГБТУ МО РФ, по мнению авторов статьи, пытаются представлять желаемое за действительное…

Предлагаем Вам ознакомиться с фактическими материалами по ходовым системам танков Т-64, Т-72 и Т-80, которые могут быть получены в местах их эксплуатации от Южной Кореи до Ближнего Востока обычными замерами, взвешиванием и знаниями элементарных законов ценообразования при социалистическом способе производства…

3.1. Массо-габаритные показатели ходовых систем танков Т-64, Т-72 и Т-80

Основные массо-габариные характеристики деталей и узлов ходовых частей танков Т-64, Т-72 и Т-80 приведены в таблице 3. Они могут незначительно изменяться, в зависимости от года выпуска изделия.

Таблица 3.

Узел Параметр Размерн. Т-64 Т-72 Т-80

Трак Масса кг 12.55 16.65 16.00

Шаг мм 164 137 164

Ширина мм 540 580 580

Опорный каток Масса кг 110 194 120

Диаметр мм 555 750 670

Ширина обода мм 54.5 190 170

Допустимая статическая нагрузка кН 41.16 47.67 42.20

Балансир Масса кг 63.3 87.87 68.9

Радиус мм 380 250 350

Торсион Масса кг 20.0 31.7 39.0

Рабочая длина мм 1210 2310 2013

Диаметр мм 48 47 53

Допускаемые напряжения Мпа 1500 1300 1300

Гидроамортизатор Масса кг 26.1 58.0 27.0

Усилие отсечки кн 90 15…21 120

Ведущее колесо Масса кг 165 198 185

Диаметр мм 630 615 630

Направляющее колесо Масса кг 166 212 217

Диаметр мм 550 520 514

Поддерживающий каток Масса кг 12.3 34.6 12.0

Диаметр/ширина мм 225 / 62 204 / 80 225 / 125

Масса всей ходовой части кг 6200.0 8340.0 8399.5

3.2. Оценка стоимостных показателей ходовых частей Т-64 и Т-72

По оценке экономистов 65 – 70 % от себестоимости составляет стоимость металла. При изготовлении деталей и узлов ходовой части применяется легированная сталь, стальное литье и цветные металлы. Снижение металлоемкости конструкции и замена дорогостоящих цветных металлов, без ухудшения рабочих характеристик, является одним из путей снижения себестоимости продукции. Содержание цветных металлов в ходовой части танков представлено в таблице 4.

Таблица 4.

Танк Т-64 Т-80 Т-72

Содержание цветных металлов в узлах и деталях ходовых систем, кг. 152 780 1110

В таблице 5 приведена поузловая стоимость ходовых систем серийно выпускаемых танков Т-64, Т-72 и Т-80 в ценах 1985 года (руб.).

Таблица 5.

Наименование узла Т-64 Т-72 Т-80

Опорный каток 247 660 485

Балансир средний 63 300 302

Блок подвески средний 365 1100 981

Вал торсионный 38 94 145

Гидроамортизатор 124 400 544

Каток поддерживающий 37 148 241

Ведущее колесо 350 539 1183

Колесо направляющее с м-м натяжения 434 596 921

Гусеница 1900 1500 5800

Цена комплекта ходовой части на изделие 11218 25265 34994

Низкая себестоимость узлов ходовой части Т-64 обусловлена ее технологичностью и совершенствованием конструкции (число деталей, обеспечивающих работоспособность). В таблице 6 приведены данные по количеству деталей в ходовой части и на танке (по состоянию на 1988 год). Минимизация количества деталей, при сохранении ТТХ и показателей надежности – это морозовская школа проектирования. Превзойти ее оказалась не под силам ни ЛКЗ, ни «Уралвагонзаводу»…

Таблица 6.

Количество деталей ХЧ (ед.) Количество деталей на танке (ед.) Масса комплекта ХЧ (кг) Стоимость комплекта* (долл.)

Т-64 167 2978 6155 51998

Т-72 229 3302 8370 79112

Т-80 247 4467 8206 124790

* Стоимость комплекта определена по состоянию на 1.1.2010 г. путем перерасчета относительно базовой цены – цены 1988г.

3.3. Эксплуатационные расходы

Практика войсковой эксплуатации танков показывает – затраты на поддержание в боеспособном состоянии ходовой части танка в два раза превосходят стоимость их первичного изготовления. Следовательно, затраты на обслуживание ходовой части и поддержание боеготовности танка Т-64 составляет всего 44% от аналогичных затрат на Т-72 и 32% (!) на Т-80.

3.4. Выводы по разделу 3.

Конструкция ходовой части танка Т-64 по состоянию на 1988 год является более совершенной. Если число деталей его ходовой части (таблица 6) принять за 1, то Т-72 и Т-80 уступают соответственно в 1.37 и 1.49 раза.

Себестоимость деталей и узлов ходовой части Т-64 и ее себестоимость ее армейской эксплуатации была значительно меньше, чем у Т-72 и Т-80. По-видимому, это обстоятельство препятствовало продаже лицензий на его производство, включая технологии изготовления двигателя 5ТДФ, третьим странам. Танк Т-64 находился ТОЛЬКО на вооружении Советской Армии, был ее ударной силой в ГСВГ. В то же время Т-72 свободно экспортировался на мировом рынке вооружения, а его производство осваивали страны Варшавского договора и Индия.

Правильность данного шага подтверждено временем. Пакистанский опыт эксплуатации танков Т-84, в условиях Юго-Восточной Азии, показал высокие рабочие качества двигателя 6ТД-2, преемника 5ТДФ, производство которого осталось на Украине.

4. «Парадоксы отечественного танкостроения»

Принятие на вооружение Советской Армии танка Т-64 было вынужденным, ответным шагом Правительства СССР на появление в странах НАТО новых образцов бронетанковой техники: М-60 (США), «Челленджер» (Великобритания), АМХ-30 (Франция) и «Леопард» (ФРГ).

Сегодня трудно представить, как развивалась бы история Европы после чехословацких событий 1968 года. Безусловно, танк Т-64 сыграл в них свою сдерживающую роль второго плана (второй линии обороны и резерва)…

Революционная конструкция машины требовала изменения мышления, перестройки системы обучения в военных учебных заведениях и материально-технического снабжения армии, реорганизации промышленности, проведение широких научных исследований в смежных отраслях промышленности.

В Советском Союзе наступал период «Брежневского застоя» и ни руководство страны, ни ее армия, ни промышленность не были готовы к техническому прорыву в области машиностроения…

«Современные танки Т-64, еще не поступив в войска уже стояли поперек горла многим командирам взводного-батальонного звена – т.е. командирам основным боевых подразделений… Как мог пережить, например, командир взвода, награжденный орденом Красной Звезды ситуацию, когда, проснувшись утром он превращается из непререкаемого авторитета в безграмотного неуча, не умеющего ни стрелять, ни водить, ни обучать подчиненных…» [11].

Славиковский А.Г. (заместитель главного конструктора А. А. Морозова) [12]: «Против новой машины были настроены многие военные и особенно Начальник Танковых войск генерал-полковник П.П. Полубояров. Дело в том, что с принятием этого танка, который резко отличался от всех предыдущих танков, а не их улучшенной модификацией, на вооружение, этим военным необходимо было провести коренные изменения в организационно-штатной структуре танковых частей и соединений, провести значительные изменения уровня подготовки как постоянного, так и переменного состава танкистов. Необходимо было также решить множество других вопросов как технического, так и военного характера. Военным тяжело было расставаться со стереотипами мышления и хорошо отлаженной системой боевой подготовки, снабжения и комплектования частей, как личным составом, так и материальной частью».

Все это было только видимой вершиной «айсберга» под названием советское танкостроение. Понадобилось более 40 лет, чтобы увидеть его невидимую часть, тщательно скрываемую всеми правдами ни неправдами [13]…

К середине 50-х годов ХХ века в создании советских образцов бронетанковой техники принимали участие: Ленинград («северные», главный конструктор Ж.Я. Котин), Харьков («южные», главный конструктор А.А. Морозов) и «дети войны»: Челябинск (главный конструктор П.П. Исаков) и Нижний Тагил (главный конструктор Л.Н. Карцев).

Первые три участника прошли суровые испытания войной, на деле показали свои профессиональные качества и сохранили взаимоуважение друг к другу. Каждый из них смог найти свою нишу: Харьков – средние танки, Лениград – тяжелые, Челябинск – машины легкой весовой категории (БМП).

Директор УВЗ И.В. Окунев (Великий Иван), оставшись без главного конструктора А.А. Морозова, сделал ставку на молодого, напористого (бестактного), не имеющего практического конструкторского опыта и достаточного инженерного образования кадрового военного Л.Н. Карцева, полного амбиций и стремления стать на одну ступень с заслуженными «зубрами» А.А. Морозовым и Ж.Я Котиным.

Отсутствие такта и элементарного уважения к заслугам А.А. Морозова, одного из создателей Т-34 проявилось в его высказывании [14]: «В заключении я хочу поделиться своим мнением. Танк Т-64 и Т-64А создан в Харькове одним талантливым (выделено авторами статьи) конструктором для своего возвеличивания и получения наград и почетных званий.»

Изучая мемуары Леонида Николаевича [15], поражаешься с какой легкостью он модернизировал планетарный ряд выбросив «лишний» сателлит, не понимая, что это приводит к уменьшению несущей способности конструкции, потере перспектив ее модернизации. «Ломать – не строить.», – гласит народная мудрость, здесь большого ума не надо.

Амбициозность нового главного конструктора УВЗ красной нитью проходит в его мемуарах: «В первые в мире…» это и танк с ГТД, и истребитель танков ИТ-1 – вот только пользы для страны и ее армии от этих разработок не было, только одни потери, которые спокойно списывали…

Создание в Харькове танка Т-64 и постановка его на производство, с перспективой его освоения на всех танковых заводах СССР перечеркивало разработки Нижнего Тагила, и здесь проявился уральский «местечковый патриотизм» – танк Т-72, который становится «самым совершенным, самым лучшим в мире, самым покупаемым танков ХХ века», а в действительности – самым поражаемым, самым отсталым в техническом оснащении и никому не нужным танком в мире.

Уральский «местечковый патриотизм» саботировал выполнение Постановление Правительства и СМ №802-266 от 15.08.1967 «Об оснащении Советской Армии новыми средними танками Т-64 и развии мощностей для его производства», вызвал застой в отечественном танкостроении, но это «были только цветочки», «ягодки» появились позднее, после назначения в 1976 году на должность первого секретаря Свердловского обкома партии Б.Н. Ельцина, развалившего Советский Союз…

4.1 «Система определяет порядок»

В социалистической системе производства всегда на первое место ставилась политическая составляющая, а технические и экономические факторы занимали второстепенные места.

В ее основе положен принцип «противовесов», разработанный и практически реализованный И.В. Сталиным. Каждый исполнитель имел противовес (конкурента), что делало его управляемым и осторожным. Среди двоих всегда можно найти виновного. Если это не удававалось, в случае необходимости, вступали в работу «родственно-семейные связи» (например М.И. Калинин и В.М. Молотов, чьи жены были репрессированы).

В.А. Малышев курировал танковую промышленность и фактически являлся лидером «южных».

Назначение в 1940 году молодого и амбициозного директора ленингадского танкового завода «Большевик» Д.Ф Устинова на должность наркома вооружения, сделавшего карьеру за один 1937 год от конструктора до директора (видимо, «плодотворная» была работа, которую увидели и по достоинству оценили в Москве), было в противовес В.А. Малышеву и автоматически делало его лидером «северных»…

Один из крупнейших харьковских заводов – ХЗТМ носит имя Малышева. Но в Харькове не найдете ни одного предприятия, ни одной улицы, названной в честь Д.Ф. Устинова…

Со смертью В.А. Малышева в 1957 году. Д.Ф. Устинов становился практически не контролируемым руководителем (сам себе режиссер: что хочу, то и делаю). Его жизненный опыт и положение позволяли преодолевать любые преграды.

В книге Ю.П. Костенко [16] приведен случай, когда сотрудник, стоящий на значительно низшей ступене служебной лестницы, позволил себе спорить с ним и за это был лишен допуска к закрытым работам. А как он поступал с равными себе можно только догадываться по записям очевидцев. Страничка дневника А.А. Морозова (рис. 30)

Изучая и сопоставляя биографии С.М. Штеменко и А.А. Гречко, нетрудно заметить их переплетение и взаимосвязь. Вот это и хотел показать А.А. Морозов, подчеркивая красным карандашом. Тоже самое относится и к дате 29.04.76. Похороны А.А. Гречко и назначение на его должность Д.Ф. Устинова происходят неожиданно в один день и это внутри партийного бюрократического аппарата. Невольно приходит вопрос: «Неужели все было продумано и подготовлено заранее?» Сопоставим известные факты: назначение представителя Ленинградского обкома КПСС Н.М. Казаринова на должность инструктора оборонного отдела ЦК КПСС и избрание Н.С. Попова членом Центральной Ревизионной Комиссии КПСС на XXV съезде КПСС в марте 1976 года. «… Такой чести не удостаивались многие министры.» [17] стр. 116.

«…Думаю, дело здесь в том, что Министр обороны Маршал А.А. Гречко, являясь членом политбюро ЦК КПСС, по партийной линии был выше Секретаря ЦК КПСС Д.Ф. Устинова и, выражая интересы ГБТУ, мог решать вопросы вопреки мнению Д.Ф. Устинова.» [17] стр. 60.

«…Амазасп Хачатурович ответил:

– В Харькове создан дизель мощнотью 1000 л.с. В танках они отработали 500 ч. Этот двигатель должен использоваться для модернизации танка Т-64. Чувствовалось, что А.Х. Бабаджанян не хотел вступать в дискуссию, но Д.Ф. Устинов продолжал задавать вопросы:

Так какой двигатель лучше – поршневой или газотурбинный?

На этот прямой вопрос маршал бронетанковых войск ответил:

Для армии, с учетом снабжения ее на поле боя топливом, лучше поршневой двигатель…

После окончания совещания ко мне подошел А.Х. Бабаджанян и сказал:

Двигатель 6ТД нас устраивает. Мы с вами еще поборемся за него».

Но, к сожалению, не суждено было сбыться этой мечте. Вскоре после совещания он ушел в отпуск, а 5 ноября 1977 года скоропостижно скончался. О том, что смерть была неожиданной свидетельствует поздравительная телеграмма в честь 60-летия Октябрьской революции, направленная в адрес ХКБД за подписью А.Х. Бабаджаняна, на которой стояла дата – «7 ноября 1977 г.» [17] стр. 121

Рис. 30. Страничка дневника А.А. Морозова

Мы должны выразить признательность Ю.П. Костенко, показавшего в своей книге [16], что танк Т-72, путем интриг, «подковёрной возни» и подделок важных государственных документов, создавался в обход мнения Д.Ф. Устинова и Н.К. Рязанцева, прямо заявившего, что танк Т-80 создавался «под» Д.Ф. Устинова и после его смерти работы по ГТД в Харькове были прекращены.

«Завод и ХКБД считали, что надо прекратить работы по ГТД и приступить к к организации серийного двигателя 6ТД-1 мощностью 1000 л.с. Но это означало поражение сторонников ГТД, а в эту аферу были втянуты первые лица государства.» [17] стр.118.

Материальные потери с авантюрой танкового ГТД составили сотни миллионов советских рублей, а в совокупности с землетрясением в Армении (7.12.1988) и антиалкогольной компанией М.С. Горбачева – явились мощнейшим ударом по экономике страны…

По мнению авторов статьи, принятие на вооружение танков Т-72 и Т-80 было государственным преступлением.

4.2. Динамика повышения показателей надежности систем танка Т-64 по годам эксплуатации

В июне 2009 года руководство харьковского «Завода имени Малышева» сняло гриф секретности с материалов 30-летней давности по надежности систем танка Т-64 и передало их в заводской музей.

Большая часть материалов, отражающая результаты совместных испытаний Т-64, Т-72 и Т-80 («бега»), были изъяты руководством ХКБМ имени А.А. Морозова. Причем, в то время отчеты выпускались в нескольких экземплярах и рассылались всем участникам, включая ГБТУ, министерство оборонной промышленности, завод-изготовитель и КБ-разработчик. Имея свои собственные экземпляры и изымая заводские, руководство ХКБМ, по-видимому, сочло нецелесообразным предать известность тем историческим документам…

Авторы статьи выражают признательность А.Н. Молокею, заместителю Генерального директора «Завода имени Малышева» по качеству и эксплуатации, за возможность ознакомления с оставшимися материалами и представления их в данной статье. Они приводятся в оригинале, что определяет их историческую значимость.

Рис. 31. Динамика изменения показателей надежности составных систем танка Т-64 в период с 1969 по 1973 г.г.

«Танк (Т-64) в процессе создания начал увеличивать массу, из-за чего узлы и механизмы, рассчитанные на 36 тонную машину делались все ненадежнее и ненадежнее» [14]. Эти слова главного конструктора Л.Н. Карцева свидетельствуют о его профессиональной некомпетентности или лукавстве. Оставим это на его совести. Не нам судить его, предоставим это неблагодарное, но нужное дело, всесильному и неподкупному ВРЕМЕНИ.

Рис. 32. Рекламации, полученные «Заводом имени Малышева» по системам танка Т-64 в период с 1970 по 1973 г.г.

Предлагаем сопоставить результаты марша Черкасского полка по данным рис. 32 и «Дневникам А.А. Морозова» [5] стр. 178.

«15.11.72. ХЗТМ. Рассмотрение результатов черкасского марша… Машины за весь марш не обслуживались (1500км). Основные причины выхода танков из строя нарушение правил эксплуатации: столкновение машин – 7 случаев, затопление -8 случаев; поломки КП -1…

По оценке представителей военной приемки, принимавших участие в марше, машина отличная. Это и мнение участников марша. Машина способна делать марш…

Пора перестать дезинформировать руководство МО и МОП. С этим не согласен Шкурко…»

Большое влияние на повышение показателей надежности танка Т-64 при войсковой эксплуатации оказало введение регламентных работ. Основное их содержание и периодичность представлены на рис. 33.

Рис. 33. Регламентные работы по поддержанию боеговности танка Т-64.

К 1973 году, танк Т-64 с двигателем 5ТДФ V серии, соответствовал требованиям военных по надежности и становился одним из лучших в мировом танкостроении, но это не устраивало лоббистов Т-72 в ЦК КПСС, ВПК, МО и МОП. Личные амбиции и «местечкомый патриотизм» брали верх над интересами государства и ее армии…

4.3 Двигатель 5ТДФ и его проблемы

Вопрос надежности двигателя 5ТДФ не является предметом рассмотрения в данной статье, но он явился ключевым (стратегическим) в принятии решений о создании Т-72 и Т-80. Данная тема очень подробно освещена Главным конструктором ХКБД Н.К. Рязанцевым [17].

Один из соавторов представленной статьи был лично знаком с Николаем Карповичем. В памяти навсегда остались теплые часы общения с тактичным, выдержанным и образованным Человеком…

Мы можем позволить себе только дополнить его книгу фактами, которые на момент ее написания были засекречены (рис. 35…37) и решением китайских танкостроителей использовать его двигатель 6ТД-2 в новом танке VT-1A (рис. 38), которое было принято после его смерти.

История украинского танкового двигателестроения – это отдельное самостоятельное исследование…

Рис.34. Разгонные характеристики танка Т-64 с двигателем 5ТДФ на различных видах топлива и его ресурс в стендовых и объектовых условиях.

Рис.36. Результаты войсковой эксплуатации двигателя 5ТДФ.

Рис. 35. Динамика изменения моторесурса двигателя 5ТДФ по годам в стендовых условиях.

Рис. 37. Ресурс двигателя 5ТДФ, полученный на контрольных испытаниях («бегах») в период с 1966 по 1972 г.г.

Хорошую идеологическую поддержку обеспечил нам директор ВНИИТМ П.П. Исаков. В своем выступлении он сказал: «Двигатель 6ТД – это самый лучший вариант для танка Т-80У. Этот двигатель – колоссальное национальное достижение. Придет время и мы будем гордиться им.» [17] стр. 126.

Прошло 25 лет и ВРЕМЯ полностью подтвердило слова Павла Павловича, только, к великому сожалению, воспользоваться плодами титанического труда сотен и сотен советских людей из Харькова, Москвы, Ленинграда, Баку и других городов суждено не России, а Китаю, принявшему на вооружение новый танк VT 1 A с двигателем 6ТД-2 (рис.38).

Какие Вам еще нужны доказательства, уважаемый Читатель?

Рис. 38. Новый китайский танк VT-1A c харьковским МТО.

В. Л. Чернышев, А. А. Тарасенко История и парадоксы отечественного танкостроения