Акупунктура, Аюрведа Ароматерапия и эфирные масла, Консультации специалистов: Рэйки; Гомеопатия; Народная медицина; Йога; Лекарственные травы; Нетрадиционная медицина; В гостях у астролога; Дыхательные практики; Гороскоп; Цигун и Йога Эзотерика

Авиация и космонавтика 2012 01

На первой странице обложки фото Криса Лофтинга

ЯНВАРЬ 2012 г

Научно-популярный журнал ВВС

ДУБАЙ-2011

Д. ПИЧУГИН

С 13 по 17 ноября 2011 г. на территории выставочного комплекса аэропорта Дубай в Объединённых Арабских Эмиратах прошёл 12 международный авиасалон «Дубай Аэро-2011», который давно уже стал самым знаковым событием на Ближнем Востоке в области авиации. В этот раз уровень посещения поразил своим количеством — тысячи компаний более чем из 50 стран мира продемонстрировали свои экспонаты на стендах, статической стоянке и в показательных полётах.

Премьер-министр ОАЭ и эмир Дубая Мухаммед Бен Рашид аль- Мактум (справа) на открытии авиасалона

Ближневосточный рынок всегда являлся лакомым куском для сбыта военной и гражданской авиационной техники. Поэтому участники, как говорится, стараются выкладываться здесь «на все 100». Следует отметить весьма практичный подход компаний. Вживую демонстрируются исключительно те экспонаты, которые реально могут найти здесь своего покупателя.

Утром 13 ноября по сложившейся уже традиции премьер-министр ОАЭ и эмир Дубая Мухаммед Бен Рашид аль-Мактум торжественно открыл мероприятие, совместно с королем Испании Хуаном Карлосом Первым перерезав красную ленточку. Далее шейх в течение 2 часов осмотрел статическую стоянку, встретился с летчиками эмиратской пилотажной группы «Аль Фурсан», побывал в кабине транспортного самолета С-17 ВВС ОАЭ и осмотрел вертолет эмиратских ВВС UH-60 «Блэк Хок». Надо отметить, что в этот день на выставке всегда очень людно, так как очень много официальных делегаций посещают выставку именно в день открытия. Не часто можно увидеть такое огромное разнообразие военной униформы генералов и адмиралов со всего мира в одном месте. Официальная часть надолго не затянулась. Шейх осмотрел некоторые образцы военной и гражданской техники и посетил некоторые стенды в выставочном зале.

Статическая стоянка, как и в предыдущие годы, была расположена на территории выставочного центра, общая площадь которого занимала 326 тыс м2 в южной части аэропорта и была представлена 104 образцами различных ЛА.

Большую часть военной экспозиции представляли США, являющиеся крупнейшим поставщиком различной боевой техники в этом регионе. На специально отгороженной площадке были показаны 7 ЛА. ВВС представили прекрасно зарекомендовавшие себя военно-транспортные самолеты С-17А, C-130-J-30 и истребитель F-15C. Еще два ударных варианта F-15E «Страйк Игл» 335-й истребительной эскадрильи из Сеймур Джонсон, которая в настоящее время на ротационной основе развернута в Афганистане, участвовали в демонстрационных полетах. Компания «Белл Боинг» впервые на Ближнем Востоке провела широкий показ своего конвертоплана V-22 «Оспри». ВМС представили многофункциональный истребитель F/A- 18 «Супер Хорнет», самолет ДРЛО и управления E-2D «Хокай» и новый вертолет MH-60R «Ромео». Вся техника приписана к 9-му авиакрылу, базирующемуся на атомном авианосце CVN 74 «Джон С. Стеннис», который в данное время находится в ближневосточном регионе.

C-130-J-30 — это обновленный вариант хорошо известного транспортного самолета «Геркулес», оснащенный новыми двигателями, увеличенной на 4,6 м грузовой кабиной и другими системами. Эта хорошо зарекомендовавшая себя настоящая рабочая лошадка уже используется в ВВС семи государств. В 2011 г. в их число вошли еще два — Катар, получивший в сентябре 2011 г. 4 машины, и Индия, заказавшая 6 самолетов.

Компания «Нортроп Грумман» показала новый вариант палубного самолета ДРЛО и управления E-2D «Эдвансд Хокай», вооруженный новейшим многофункциональным радаром и оснащенный набором новых датчиков, дисплеев, авиационной радиоэлектроники, процессоров и программным обеспечением. Эта модификация предлагалась как раз ВВС и ПВО ОАЭ. Разработчики заявляли, что обеспечили наиболее технологически продвинутую систему командования и управления, а новый радар значительно улучшает обнаружение и отслеживание целей на фоне всех видов земной поверхности. ВМС США в настоящее время располагают уже шестью такими самолетами.

В составе авиации ВМС США появились новые вертолеты семейства «Си Хок» — MH-60S и MH-60R. Первый вариант пришел на замену транспортным СН-46 «Си Найт» и используется для материально- технического обеспечения в море, а также заменит все многоцелевые вертолеты UH-3H «Си Кинг» и UH- 1Н, базирующиеся на континентальной части США. Дальнейшие планы предусматривают заменить и вертолет МН-53 «Си Стелион» для выполнения специальных операций. Второй вариант, MH-60R, пришел на смену SH-60B «Си Хок» для выполнения противолодочных задач. Это новейшие вертолеты американского флота, построенные с нуля. Первоначально предполагалось модернизировать SH-60B в MH-60R, но анализ рентабельности показал, что имеет больше смысла построить новые машины, чем модернизировать старые. Обе модификации имеют общую кабину, разработанную фирмой «Локхид Мартин», что минимизирует время для обучения экипажей. Она включает в себя 4 больших экрана, 2 из которых расположены у пилотов, оснащенных пультом для программирования множества функций вертолета.

MV-22 «Оспри»

Самолет ДРЛО и управления E-2D ВМС США

Следует отметить дубайский дебют американского конвертоплана MV-22 «Оспри». Компания «Белл Боинг» серьезно рассматривает несколько стран ближневосточного региона в качестве потенциальных покупателей. На открытии авиашоу MV-22 посетила делегация от королевской семьи ОАЭ, а компания производитель подтвердила все более возрастающий интерес к «Оспри» в многоцелевом назначении — это прежде всего машина для VIP перевозок, поиска и спасения, а также для специальных операций. MV-22 обладает уникальной технологией, позволяющей объединить вертикальный взлет и посадку с более высокой эксплуатационной скоростью и дальностью полета по сравнению с обычными ЛА. В настоящее время США располагают более 150 машинами, состоящими на вооружении 10 эскадрилий авиации морской пехоты и 2 эскадрилий специального оперативного командования ВВС и широко используются в боевых операциях в Афганистане. За 2 года эксплуатации «Оспри» налетали более 130 тысяч часов.

Хозяева салона также очень широко представил военную экспозицию. На статической стоянке был показан транспортный С-17А. Кстати, на вооружении ВВС ОАЭ уже состоят 4 таких самолета из 6 заказанных, а также боевые истребители F-16 Block 60, Мираж-2000-9 (самолеты этих типов участвовали и в статическом, и в воздушном показах), учебно-боевые самолеты MB.339, ударные вертолеты AH-64D «Апач».

В этом году авиация ОАЭ получила свой первый боевой опыт, дебютировав в военной операции против Ливии. 6 истребителей Мираж-2000-9 из состава 71-й и 76-й эскадрилий и F-16E/F Block 60 из первой эскадрильи во второй половине марта 2011 были переброшены на итальянскую авиабазу Децимоманну, близ г. Кальяри на Сардинии. Надо отметить, что в один из дней переброски на посадке F- 16 выкатился за пределы ВПП. Летчик истебителя благополучно катапультировался, но работа аэродрома была прервана почти на весь день. Транспортные С-17 перебрасывали технический персонал и военное оборудование для обеспечения действий ВВС в районе боевых действий, а также совместно с ВВС Катара вывозили из зоны конфликта ливийских граждан. Хотя в начале операции официальные власти Эмиратов заявляли что это обычное усиление авиационной группировки в целях обеспечения лишь гуманитарных операций, в первые же дни конфликта местные фотографы и споттеры заметили, что взлетающие истребители несут на внешних подвесках управляемое оружие класса «воздух-земля», а из первых официальных брифингов выяснилось, что ВВС ОАЭ наносили выборочные авиаудары по наземным целям.

Группировка ВВС вернулась домой лишь за неделю до начала работы авиасалона.

Истребители F- 16Е Block 60 ВВС ОАЭ перед показательными полетами

Мираж-2000-9 ВВС ОАЭ

Воздушный показ пилотажной группы «Аль Фурсан»

Самолет MB. 339

Нынешний салон открыл миру новую пилотажную группу национальных ВВС ОАЭ «Аль Фурсан» (Рыцари), которая впервые продемонстрировала в небе Дубая полный воздушный показ в составе семи самолетов. Группа и раньше появлялась на других мероприятиях, но гораздо меньшим составом самолетов и не показывала особой слетанности экипажей. Первый публичный показ «Аль Фурсан», оснащенной специально модернизированными учебно-тренировочными самолетами MB.339 итальянской фирмы «Аэрмакки», состоялся в январе 2010. Выступления на авиашоу было приурочено к 40-летию независимости ОАЭ и каждый самолет выпускал дымы красных, белых, зеленых и черных цветов, символизируя национальный флаг Эмиратов. Надо отметить, что арабские летчики показали довольно хорошую скоординированную программу, совсем немного уступив знаменитым итальянским ассам «Фречче Триколоре». Сейчас в группе имеется 10 самолетов, окрашенных в черно-золотые цвета.

Вот уже несколько лет ОАЭ показывают на статической стоянке ударный вертолет АН-64 «Апач». В настоящее время на вооружении состоят 30 вертолетов в варианте Block 2. Сейчас же концерн «Боинг» предлагает новый вариант вертолета AH-64D — Block 3, который оснащен более мощными двигателями, новой системой управления полетом, в нем обновлено оборудование для ведения боевых действий в ночное время, винты выполнены из композитных материалов. ОАЭ рассматриваются в качестве потенциального клиента для модернизации парка этих машин. Первые 2 вертолета Block 3 уже поставлены армии США и в настоящее время временно эту поставку закрыли для обеспечения Саудовской Аравии как другого экспортного клиента.

Учебный вариант версии Block 3 в середине 2012 г. будет поставлен Тайваню с условием последующих поставок 30 вертолетов, которые начнутся в 2013 г. Также новая версия рассматривается в качестве основного ударного вертолета для вооруженных сил Индии.

Также в этот раз была расширена и экспозиция Пакистанских ВВС. Легкий истребитель JF-17 «Тандер», разработанный совместно с Китаем, хотя уже ранее демонстрировался на публике в Китае, Англии и Турции, все еще является относительной редкостью на мировой арене. На выставку прибыли 3 строевые машины для статической стоянки и для воздушного показа. Самолет является хорошей заменой для ВВС страны, авиационный парк которой в настоящее время на 75 % состоит из устаревшей техники, а потому дальнейшие планы предусматривают закупку 250 машин. Сейчас истребителями JF-17, поставки которых начались 2 года назад, оснащены 2 эскадрильи пакистанских ВВС. За это время самолеты налетали более 10 тысяч часов. Производитель «Тандеров» не скрывает, что показывая самолет совершенно новой аудитории надеется обзавестись заказами и на ближневосточном рынке.

Шведский «Сааб» продемонстрировал самолет ДРЛО и управления Saab 2000, который уже состоит на вооружении 3 стран региона — ОАЭ, Саудовской Аравии и Пакистана.

Кстати, самолет последней как раз и был представлен на статической стоянке. Вопрос выбора самолета ДРЛО для эмиратских ВВС остается открытым до сих пор, а 2 закупленных шведских «Сааба» являются промежуточной программой развития ВВС, предусматривающей обучение, эксплутационную оценку и развитие доктрины тактики и применения этих систем в дальнейшем. В качестве основной платформы также рассматриваются американские E-2D и B-737AEW amp;C, но шведы уверяют, что «Сааб» является наиболее выгодным компромиссом, обеспечивающим лучший диапазон работы и более просторную кабину для экипажа по сравнению с E-2D и лучшую стоимость в сравнении с «Боингом».

Пакистанский легкий истребитель JF-17 «Тандер»

Самолет ДРЛО и управления B-737AEW amp;C ВВС Турции

Боинг-787 «Дримлайнер»

Что касается гражданской авиации, то прежде всего надо отметить ближневосточный дебют «Дримлайнера» Боинг-787, который хотя и не выписывал пируэтов в голубом небе, но все дни был открыт для посещения на статической стоянке. Самолет действительно оправдывает свое название «лайнер мечты». Поднявшись в салон, ощущаешь весь уют и комфорт самолета, после чего его совсем не хочется покидать. По состоянию на октябрь 2011 г. 53 авиакомпании разместили заказ на 821 Боинг-787, из них 22 машины заказал «Аэрофлот». А в сентябре 2011 г.

первый «Дримлайнер». был поставлен заказчику, японской авиакомпании «АН Nippon Airways» и в настоящее время находится в эксплуатации. В Дубае в число заказчиков самолета вошла еще одна авиакомпания «Oman Air», разместившая заказ на 6 самолетов.

Также на статической стоянке авиакомпанией «Qatar Airways» была показана дальнемагистральная версия «трех семерок» — Боинг-777- 200LR.

Вообще, для «Боинга» авиасалон оказался успешен, как никогда. Авиаконцерн заключил две крупнейшие за всю историю существования сделки. Индонезийская авиакомпания «Lion Air» заказала 230 самолетов Боинг-737 на сумму около 16 млрд. евро, а базирующаяся в Дубае «Emirates Airlines» заключила соглашение на поставку 50 Боинг-777-300 на сумму более 13 млрд.

Европейский концерн «Эрбас» также заключил выгодные контракты. Уже на второй день салона лизинговой компанией «ALAFCO», базирующейся в Кувейте, был размещен заказ на 50 самолетов A-320NEO на общую сумму 4,6 млрд. долларов с возможностью дополнительного заказа в конце года еще 30 машин.

Китайский производитель «Avic» впервые показал свой турбовинтовой самолет МА-600 за пределами своей страны. Причем самолет ежедневно участвовал в летной программе, совершив, так сказать, свой международный дебют. МА- 600 представляет собой двухмоторный турбовинтовой самолет для региональных перевозок и рассчитан на 56 человек. Его особенностью являются повышенный пассажирский комфорт, а кабина экипажа оснащена улучшенной авионикой Pro Line 21 фирмы «Rockwell Collins». В настоящее время 2 самолета используются в Поднебесной для подготовки экипажей, а третий — участник салона в первом квартале 2012 г. будет поставлен лаосской авиакомпании «Lao Airlines». Сейчас «Avic» получила заказ из 5 государств на 16 таких самолетов. Программа полетов проводилась

ежедневно с 14 до 17 часов с получасовым перерывом для обеспечения вылетов пассажирских рейсов. Очень большое число посетителей объясняется и тем, что шоу проводится на территории действующего аэропорта. Огромное количество фотографов и любителей авиации приезжают сюда именно за возможностью лицезреть большое количество гражданских и грузовых самолетов, фотосъемка которых возможна только во время авиасалонов, так как в обычные дни фотографирование в аэропортах ОАЭ официально запрещено.

Истребитель «Тайфун» после выполнения пилотажа

— Американский F- 15Е «СтрайкИгл»

Перед началом воздушного показа

Показательные полеты авиации вызывали наибольший интерес зрителей. Обычно программу открывала одна из двух участвовавших пилотажных групп: эмиратская «Аль-Фурсан» либо французская «Патруль де Франс». Разрывая небо на форсажных режимах высший пилотаж поочередно показывали истребители. Начинал эмиратский F-16, почти сразу за ним взмывал пакистанский JF-17. Не давая передышки зрителям, в небе уже слышен рев «Тайфуна», а затем французского «Рафаля». Как и на предыдущих салонах, итальянская фирма «Аления» и швейцарская «Пилатус» вновь продемонстрировали свои С-27 «Спартан» и РС-21. Во второй части показа после недолгой паузы в небе появлялись Мираж-2000 ВВС ОАЭ и американский F-15E. Уже ближе к завершению дня в небе можно было наблюдать китайский турбовинтовой самолет МА-600. В день закрытия салона зрителям был представлен совместный пролет Боинга- 777 авиакомпании «Emirates» с пилотажной группой «Аль Фурсан».

Что же касается России, то «Рособороэкспорт» ознакомил специалистов с современными достижениями авиапрома и космической отрасли. Это многофункциональные истребители Су-35, Миг-29М2, учебно-боевой самолет Як-130. Посетители экспозиции были ознакомлены с широко представленной вертолетной техникой: военно-транспортными вертолетами Ми-17, боевыми Ка-52 и Ми-28Н, а также самым грузоподъемным в мире транспортным Ми-26Т. Широко были представлены различные системы средств ПВО, радиоэлектронной борьбы и АСУ. Все это конечно хорошо, если бы не одно НО. Вся продукция была представлена лишь на стендах с помощью презентаций, моделей, постеров и другой рекламной продукции. На этот раз предприятия российской авиационной и оборонной отрасли, в отличие от западных компаний, не представили на авиасалоне ни одного натурного образца техники. Это значительно снизило рекламный эффект продукции, что в конечном итоге, как показывает практика, приводит к финансовым потерям и значительно ослабляет наши позиции в международных тендерах. Очень жаль, что Россия ограничилась такими рамками, учитывая что Дубайский авиасалон собрал целый «букет» рекордов и показал, что несмотря на мировой финансовый кризис и волнения "арабской весны", страны Ближнего Востока представляют быстроразвивающийся и перспективный рынок для военной и гражданской авиации, за который надо активно бороться.

В завершение хотелось бы привести некоторые цифры. За 5 дней в выставке приняли участие 56548 торговых представителя с 960 экспонатами из 50 стран мира, а общая сумма контрактов перевалила за 63 млрд. долларов США. Авиасалон освещало 1452 человек от международных и региональных средств массовой информации. На этот раз это было последнее мероприятие, проводившееся в Дубае. Следующее запланировано на ноябрь 2013 г. и будет проведено в выставочном центре нового аэропорта Аль-Мактум, находящимся в Эль-Джубейле.

Бывая на этом мероприятии неоднократно, хочу отметить одну особенность организационного характера. За день до официального открытия все прибывающие на выставку участники и представители СМИ получают аккредитационные бейджики и, пройдя досмотр, свободно проходят. В этот раз власти заявили, что официально выставка открывается лишь на следующий день, но можно спокойно пройти и в этот, купив разовый дневной пропуск. Не знаю, чем были вызваны дополнительные поборы, но один очевидный плюс в этом был — удалось избежать столпотворения и длинных очередей перед досмотром и возле экспонатов на статической стоянке.

Выставкой остались довольны и зрители, получившие массу красивых фотографий

Слушатели Академии ВВС ОАЭ у самолета Мираж-2000

Материал подготовил Дмитрий Пичугин

Фоторепортаж Дмитрия Пичугина

Истребители «Рафаль»

JF-17

Saab-2000 AEW amp;C

С-27 «Спартан» и A-380

«Мираж» 2000-9

MV-22 «Оспри»

MH-60R

Война в небе Ливии

Михаил Никольский

Начало событий.

Действия ВВС Ливии

Первые протесты против правительства Ливии начались 12 февраля или около того. Через два дня первая крупная демонстрация прошла в Бенгази. Службы безопасности отреагировали на демонстрацию довольно жестко — имелись убитые, раненые, арестованные. О событиях в Бенгази, благодаря интернету, на следующей день знала вся Ливия. Все говорило за развитие событий по известному (по Египту) сценарию. Но в Ливии этот сценарий не сработал — полковник Каддафи проявил неожиданную для многих твердость и решительность. В данной статье речь не о политике. Никаких политических оценок той или иной стороне автор выносить не собирается. Однако отметить нестандартность событий в Ливии с политической (и с военной тоже) стороны все же необходимо.

ВВС Ливии для противодействия акциям народного гнева использовались с 14 февраля. Едва ли не первой операцией ливийских ВВС в новых условиях стал перегон всех пригодных к полетам самолетов и вертолетов с авиабаз, расположенных в восточной части Ливии, на аэродромы, прочно контролируемые правительственными войсками.

Транспортные самолеты ВВС Ливии и авиалайнеры кампании «Ливиан Эйрлайнз» доставили дополнительные подразделения ливийской армии в районы Бенгази и Эль-Байда.

Утром 17 февраля подразделения армии и полиции открыли огонь по демонстрантам в Бенгази, Дарнахе и Эль-Байяде. В Бенгази для разгона демонстрации использовали два боевых вертолета Ми-24. В городе развернулись самые настоящие бои. На сторону демонстрантов перешло несколько расквартированных в Бенгази подразделений ливийской армии. Аналогичным образом разворачивались события в Эль-Байяде. Восстание вспыхнуло в Тобруке. На сторону повстанцев перешла большая часть личного состава расположенной в окрестностях Бенгази авиабазы Бенина. В Бенине дислоцировалась вооруженная истребителями МиГ-23 1040- я эскадрилья ВВС Липии, вертолеты Ми-24 и Ми-14. Чтобы воспрепятствовать угону самолетов, повстанцы перекрыли ВПП камнями и автомобильными шинами. Захватившие базу повстанцы сбили один Ми-24, пытавшийся атаковать их позиции. Трофеями сторонников демократии стали, по крайней мере, один Ми-24 и один Ми-14, а также пять МиГ-23БН, с 2006 г. в воздух не поднимавшихся (данные о трофеях повстанцев довольно сильно различаются).

Настоящее сражение развернулось за авиабазу Эль-Абрак. Здесь повстанцы (по непроверенной информации) также сбили один вертолет ВВС Ливии. Эль-Абрак перешел под контроль восставших, в числе трофеев оказались 16 МиГ-23БН в непригодном к полетам состоянии. Офицеры авиабазы Гамаль Абдель Насер под Тобруком также перешли на сторону восстания.

Утром 21 февраля ПВО авиабазы Гамаль Абдель Насер, опять же по данным восставшей стороны, был сбит транспортный самолет с африканскими наемниками (слухи о переброски в Ливию наемников из доброй половины стран Африки на начальном этапе ливийских событий не утихали).

В Триполи вертолеты AW109 ливийской полиции высаживали бойцов местного ОПОНа непосредственно в ряды протестующих. Самолеты ВВС Ливии наносили удары по казармам частей, личный состав которых перешел на сторону восставших. Перевозками подкрепления занимались экипажи вертолетов СН-47 «Чинук» 1347-й эскадрильи ВВС Ливии.

Су-22М-ЗК ВВС Ливии

Ми-24 ВВС Ливии

В первые дни марта активность ВВС Ливии ограничивалась спорадическими ударами, наносимыми Су-22 и Су-24, дислоцированными на авиабазе Хурдабия. Налетам подвергались, прежде всего, захваченные повстанцами базы ливийской армии в Аджедабья и Мерсаэль-Брега. Удары наносились с малых высот свободнопадающими бомбами. Большая часть бомб ложилась с перелетом. Западные аналитики объясняют данный факт нежеланием летчиков и штурманов причинять реальный ущерб повстанцам. Помимо Су-22 и Су-24 довольно редкие удары с воздуха по повстанцам в районах городов Аз- Завия, Мисурата и Зинтран наносили самолеты МиГ-23 и L-39, вертолеты Ми-24.

5 марта ВВС Ливии потеряли Су-24 (бортовой номер «38»). Бомбардировщик был сбит из ЗПУ-23- 4, у которой исправен был только один ствол. Оба члена экипажа Су- 24 погибли.

С 6 марта ВВС Ливии резко увеличили количество боевых вылетов. Для разведки стали использовать транспортные самолеты Ан-26 и Ан-32, а также БЛА «Камкоптер» австрийского производства. Пары и звенья Су-22 и Су-24 работали со средних высот, где самолеты оставались неуязвимыми для огня из стрелкового оружия, малокалиберных зенитных пушек и ПЗРК. Точность бомбометания, по оценкам западных экспертов, по-прежнему оставалась низкой. Именно промахами на Западе объясняют разрушение важного для экономики Ливии нефтеперерабатывающего комплекса в Рас-Лануфе, хотя на самом деле, думается, все обстоит с точностью до наоборот: экипажи четко выполнили поставленную задачу.

Непосредственную огневую поддержку частей армии Ливии выполняли вертолеты Ми-24.

При поддержке авиации верным полковнику Каддафи частям удалось к 15 марта выбить повстанцев из Бин-Джавада, Рас-Лануфа, Бреги, очистить от мятежников большую часть Аджедабьии. В ходе наступательной операции от огня с земли был потерян один Ми- 24, пилотируемый полковником ВВС Сирии Ахмедом Фадари. Полковника Фадари похоронили в Сирии с воинскими почестями в присутствии командующего ВВС Сирии генерал-майора Иссама Халлаха.

Су-22М-ЗК и Ми-24 ВВС Ливии. Фото сделаны в феврале-марте 2011 г. из расположения повстанцев

МиГ-23 ВВС Ливии

G-2A «Голеб» ВВС Ливии

Обломки бомбардировщика Су-24МК, сбитого повстанцами 5 марта 2011 г.

Наибольшей интенсивности действия ВВС Ливии достигли в период с 17 по 19 марта. Авиация поддерживала в эти дни высадку десанта под Горгорой и наступление на Бенгази. Несколько раз ударам самолетов ливийских ВВС подверглись авиабаза Бенина и подстанция, обеспечивающая электроэнергией Бенгази.

Утром 19 марта, всего за несколько часов до начала патрулирования истребителями «Рафаль» ВВС Франции запретной для полетов ВВС Ливии зоны, истребители МиГ-23 выполнили несколько боевых вылетов на поражение наземных целей в районе Бенгази. В этот день над Бенгази был сбит МиГ-23МЛ ВВС Свободной Ливии, пилотируемый летчиком-перебежчиком. Скорее всего, истребитель был сбит ракетой, выпущенной с одного из двух МиГ- 23МЛ ВВС Ливии, находившихся в этот момент над Бенгази. Таким образом, минимум, одну победу в воздушном бою ВВС полковника Каддафи одержали.

Два последних боевых вылета авиация ВВС Ливии выполнила 20 марта с авиабазы Мисурата: вертолеты Ми-24 нанесли удар по отрядам повстанцев в районе Мисурата, после чего благополучно вернулись на базу. Боевой вылет одного G-2A «Галеб» 24 марта успеха не имел. Сразу после взлета «Галеб» засекли с самолета ДРЛОиУ E-3F. Видимо, летчик «Галеба» получил предупреждение об опасности. Самолет прекратил выполнение задание и вернулся на базу. «Галеб» уничтожила прямым попаданием КАБ пара наведенных на него «Рафалей». Этот «Галеб» французы поначалу представили как победу в воздушном бою, хотя самолет был уничтожен в момент заруливания на стоянку после посадки. На этом участие ВВС Ливии в боевых действиях завершилось, чего нельзя сказать о ВВС Свободной Ливии. Между тем, ООН наложило вето на полеты всех ливийских самолетов!

«Мираж» F. 1ED ВВС Ливии. Снимок сделан вечером 21 февраля 2011 г. в аэропорту Луга, о. Мальта

Нанесение опознавательных знаков ВВС Свободной Ливии на «Мираж» F. 1ED

Ми-14 — трофей повстанцев

ВВС Свободной Ливии

В Ливии фактически шла (и не факт, что завершилась) гражданская война. Далеко не все летчики жаждали принимать в ней участие. Первыми «летчиками-перелетчиками» стали пилоты двух истребителей «Мираж» F.1ED, которые 21 февраля примерно в 16.30 выполнили посадку на авиабазе Луга, о. Мальта. Летчики «Миражей» получили приказ нанести удар по позициям повстанцев в восточной части Ливии, но вместо выполнения задания перелетели на Мальту. В сентябре 2011 г. один из этих «Миражей» с вновь нанесенными опознавательными знаками ВВС Свободной Ливии демонстрировался на «Мальта Эйршоу», проходившем в Международном аэропорту Мальты. Оба летчика в сентябре вернулись в Ливию, где их встретили как героев.

23 февраля ВВС Ливии лишились двух Су-22. Летчик спарки Су-22УМ- ЗК полковник Абдул Салам аль-Абдади вместо атаки Аджедабьи катапультировался сам и принудительно катапультировал находившегося в задней кабине полковника Али Омара эль-Каддафи. Аль-Абдади при катапультировании получил легкие повреждения, эль-Каддафи не пострадал. Ведомый, летчик одноместного Су-22М-ЗК полковник Салам Атия Мусса, повторил «маневр» командира; его Су-22 рухнул в море. Муса при катапультировании сильно обгорел, а при приземлении сломал ногу. Летчика доставили для лечения в Египет. Факт «самокатапультирования» летчиков Су- 22УМЗ-К и Су-22М отмечается практически во всех доступных информационных источниках, но настораживают воинские звания летчиков: аж три полковника сразу!

Имел место еще один, весьма знаменательный, перелет на сторону противника.

30 марта в Фарнборо приземлился «Гольфстрим-200» (HB-JGL) с министром иностранных дел Ливии Мусой Каусса на борту — министр бежал в Англию из Туниса.

К 23 февраля повстанцы установили контроль над восточной частью Ливии. Боевые действия шли в центральной и северо-западной частях страны. В Мисурате повстанцам вместе с перешедшими на их сторону армейскими частями почти удалось захватить авиабазу Академии ВВС Ливии: часть аэродрома продолжали контролировать верные полковнику Каддафи войска. 26–27 февраля с оставшейся под контролем правительственных войск части авиабазы выполнялись боевые вылеты вертолетов Ми-24 и Ми- 8, один вертолет (тип не указывается) был сбит. В ночь на 28 февраля правительственные войска контрударом выбили повстанцев с авиабазы.

В первые дни восстания мятежникам в восточной части страны удалось захватить довольно значительное количество самолетов и вертолетов: не менее двух Ми-24, три или четыре Ми-14, не менее 20 истребителей-бомбардировщиков МиГ-23БН (большинство в нелетном состоянии), один МиГ- 23МФ. Кроме того, в период с 21 февраля по 14 марта не менее пяти летчиков ВВС Ливии перелетели на аэродром Бенина, благодаря чему повстанцы получили, как минимум, два МиГ-23МЛ и один МиГ-21 бис. На аэродроме Академии ВВС Ливии в Мисурате 23 февраля были захвачены десять МиГ-23МФ и МиГ- 23УБ (включая пять пригодных к полетам), три G-2A и несколько вертолетов. Судьба сиих летательных аппаратов не совсем ясна. Маловероятно, чтобы повстанцы смогли перегнать на свою основную базу Бенина всю захваченную в Мисурате технику до того, как через четыре дня контроль над аэродромом Мисурата снова установили две верных Каддафи бригады ливийской армии.

О создании «ВВС Свободной Ливии» под командованием полковника Мохаммеда Омера Кадеери было объявлено 26 февраля. На авиабазе Бенина сформировали из числа примкнувших к восстанию летчиков и техников эскадрилью реактивных истребителей в составе примерно 20 МиГ-23БН, захваченных на авиабазах Бенина и Эль- Абрак. Из двух десятков самолетов в пригодном к полетам состоянии удавалось поддерживать всего два борта.

Одновременно с истребительной, была сформирована вертолетная эскадрилья под командованием полковника Абдуллы Аль-Хасси. Личный состав эскадрильи набрали из числа перешедших на сторону восставших летчиков и техников 1314-й и 1325-й эскадрилий ВВС Ливии. В первые дни марта вертолеты ВВС Свободной Ливии приступили к выполнению разведывательных полетов в окрестностях Бенгази. 3 марта экипаж вертолета ВВС Свободной Ливии обнаружил и захватил в 50 км от Бенгази восьмерых британских «дипломатов», которые на самом деле являлись бойцами SAS.

Первые потери ВВС Свободной Ливии понесли 4 марта, когда в результате налета пары Су-24 взорвались склады боеприпасов на авиабазе Бенина, тогда погибло более 20 человек.

Руководители (если таковые существовали) восстания считали ВВС Свободной Ливии своей «козырной картой» и предпочитали держать ее «в рукаве» до главного наступления частей армии Ливии на Бенгази. Наступления наметили на конец марта. Тем не менее, первый боевой вылет самолеты ВВС Свободной Ливии выполнили раньше — 15 марта, когда началось наступление на Аджедабию. 15 марта было выполнено шесть или семь вылетов. Два боевых вылета в составе пары выполнили МиГ-23, которые нанесли ракетно-артиллерийские удары по кораблям ВМС Ливии с десантом на борту. Летчики доложили о двух потопленных кораблях и одном поврежденном, не указав их тип. Подтверждено повреждение лишь одного корабля, но тип опять не указан. Два вертолета Ми-24, почти в одно время с налетом МиГ-23 на корабли, атаковали войсковую колонну западнее Аджедабии; о результатах налета не сообщалось.

Вскоре после захода солнца два МиГ-23 нанесли удар по авиабазе Хурдабайя. Американская разведка обнаружила на ВПП авиабазы воронки от бомб, но в целом результаты удара МиГов американцы оценили как низкие — пришлось вторично наносить удар по Хурдабайе в ночь с 19 на 20 марта, но уже крылатыми ракетами «Томагавк» и бомбардировщиками В-2А. По информации повстанцев летчик одного из МиГов, Мухаммед Мухтар Осман, вместо атаки аэродрома взял курс на Триполи и врезался в комплекс Баб-аль-Азимзза — резиденцию клана Каддафи. Летчик, скорее всего, принял решение самостоятельно, так как радиус действия МиГ-23 не позволяет долететь из Бенины до Триполи и вернуться назад. Осман выписал себе билет в один конец… Наблюдатели подтверждают сильный взрыв и пожар в Баб-аль-Азизза примерно в 20.00

16 марта. В комплексе погиб Хамис аль-Каддафи.

Вертолеты ВВС Свободной Ливии выполняли боевые вылеты 16 и 17 марта.

Активность ВВС свободной Ливии не осталась незамеченной. Вечером 17 марта авиабазу Бенина бомбили Су-22М-ЗК. В результате налета на авиабазе были уничтожены два Су-22М-ЗК. Один Су-22 ВВС Ливии повстанцам удалось сбить; летчик, представитель ВВС Алжира, благополучно катапультировался, но попал в плен. Вдогон Су-22М-ЗК на перехват взлетел МиГ-21 бис; истребитель разбился вскоре после взлета, летчик погиб. Причины падения МиГа называют различные, официальная версия «техническая неисправность», но, наиболее вероятно, самолет сбили «дружественным» огнем.

Последний боевой вылет до начала странами Запада авиационной кампании ВВС Свободной Ливии выполнили 19 марта — МиГ- 23МЛ был поднят на перехват наносивших удар по Бенгази истребителей-бомбардировщиков ВВС Ливии. Перехват завершился трагедией. Истребитель выполнял вираж над городом, когда неожиданно правее и выше МиГа сверкнула яркая вспышка взрыва. Истребитель потерял управления, летчик полковник Фахруддин Али Ашур катапультировался слишком поздно. Причина вспышки точно не установлена: или взрыв выпущенной по ошибке повстанцами ракеты ПЗРК, или взрыв ракеты воздух-воздух, выпущенной с другого МиГ- 23МЛ (пара 23-х в это время находилась над Бенгази), но принадлежавшего ВВС Ливии. Трагедию запечатлели операторы нескольких западных телекомпаний.

МиГ-23 ВВС Свободной Ливии с подвешенными снаряженными блоками НАР

Падение МиГ-23МП ВВС Свободной Ливии, сбитого над Бенгази 19 марта 2011 г.

Обломки МиГ-21 бис, упавшего в районе Бенгази 17 марта 2011 г.

К концу марта ВВС Свободной Ливии располагали всего двумя пригодными к полетам истребителями: МиГ-23МЛ (6472) и МиГ-23УБ (8133).

Формально, любой поднявшийся в воздух ливийский ЛА автоматически подлежал уничтожению или принуждению к посадке. Между тем, ВВС Свободной Ливии время от время выполняли боевые вылеты. Так, 9 апреля огнем с земли (не авиацией НАТО, которой это полагалось сделать «по закону») был сбит Ми- 24 ВВС Свободной Ливии, атаковавший войска Каддафи под Агедабайей. В этот же день истребители НАТО перехватили и вынудили к посадке в Бенина МиГ-23МЛ (6472) повстанцев. Истребитель был вооружен двумя блоками НАР УБ- 32–57 и двумя УБ-16-57. В интервью телекомпании CBS летчик МиГа заявил, что он успел выпустить все ракеты, поразив несколько автомобилей с солдатами противника и один бензозаправщик. Интересно, что пилот заявил о санкционировании боевого вылета МиГа с командованием НАТО, но представители НАТО эту информацию опровергли. Приводились сведения о перехвате МиГа истребителями НАТО, которые сопровождали его до возвращения на аэродром Бенина (Бенгази). Вообще, информация о данном случае довольно противоречивая: на первых брифингах представители НАТО говорили о перехвате МиГа сразу после взлета, потом время перехвата «замяли». Истребители НАТО не могли оказаться в районе аэродрома немедленно после взлета МиГа — летчик ВВС Свободной Ливии вполне мог успеть выполнить боевую задачу до подхода «перехватчиков».

Сделанные 27 июня над Бенгази кадры обошли весь мир: два МиГ-21 бис и один МиГ- 21 УМ ВВС Свободной Ливии в полете, все самолеты несли на внешней подвеске блоки НАР.

Транспортный ВАе- 146 авиакомпании «Эйр Либия» (командир экипажа капитан ВВС Свободной Ливии Али Самуси, вторым пилотом был его сын) выполнил не менее 30 полетов. ВАе-146 доставлял грузы, главным образом оружие и боеприпасы, для повстанцев на импровизированные аэродромы в пустыне; иногда в качестве ВПП использовались участки автодорог.

Достоверно зафиксирована посадка и взлет ВАе-146 4 августа на участок автодороги в нагорье Нефус. Эти кадры транслировались и на российских телеканалах.

ВАе-146 также выполнял полеты на Мальту с представителями руководства восстания на борту.

19 июля был открыт для полетов международный аэропорт Мисурата. В доставке гуманитарных грузов принял участие Ан-26 (5A-DOG) ВВС Свободной Ливии.

Боевые действия продолжались до конца сентября, но сведений об участии в боях самолетов и вертолетов ВВС Свободной Ливии нет, зато с 20-х чисел августа повстанцы стали применять запускаемые с автомобиля миниБЛА «Скаут».

Два МиГ-21бис и спарка МиГ-21 УМ ВВС Свободной Ливии были сфотографированы в полете над Бенгази 27 июня 2011 г.

ВАе 146 авиакомпании «Эйр Либия» доставлял повстанцам оружие и боеприпасы. Снимки сделаны в районе Нефус в агусте 2011 г.

ВВС Свободной Ливии получили мини-БЛА «Скаут» канадского производства

Общий ход боевых действий сил коолиции

Эвакуация из Ливии граждан третьих стран и сотрудников дипломатических миссий началась 21 февраля. Полеты выполняли самолеты ВВС Великобритании (С-130К/ J, ВАе-146), Канады (CC-130J и СС- 177), Австрии (С-130К), Кувейта (L- 100), Румынии (С-130Е и C-27J), Германии («Трансалл»), ВМС Франции («Фалкон 10). В ходе выполнения эвакуации военнослужащие армии Ливии захватили вертолет SH-14D «Линке» ВМС Голландии.

Совет Безопасности ООН принял резолюцию № 1970 26 февраля. Согласно резолюции налагалось эмбарго на поставки вооружения и военной техники в Ливию и замораживались счета Муамара Каддафи, членов его семьи и высших руководителей Ливии в зарубежных банках. 17 марта была принята резолюция № 1973, установившая запретную для полетов, кроме полетов с гуманитарными целями, над Ливией зону. Резолюция № 1973 санкционировала любые действия по защите мирных жителей, за исключением ввода оккупационных войск. Тезис о защите мирных жителей, как мантру, повторяли представители НАТО на всех брифингах и пресс- конференциях. Этим тезисом предварялись сообщения о нанесении ударов авиации, предпринятых исключительно для защиты мирных жителей Ливии. На протяжении более двух десятков лет почти все резолюции ООН подобного рода становились «фиговыми листками», прикрывавшими военные операции США и НАТО, но, пожалуй, ни одна из них не нарушалась столь откровенно и грубо, как резолюция № 1973.

Самолеты вооруженных сил США, Великобритании и Франции приступили к выполнению целенаправленной разведки Ливии утром 4 марта. Наибольшее внимание уделялось радиотехнической разведке с целью вскрытия системы ПВО и системы связи.

Предпринятая в соответствии с резолюцией ООН № 1973, операция «Odyssey Dawn» началась 19 марта. Официальной целью операции считалась защита протестующих народных масс от верных полковнику Каддафи войск и сил безопасности. На 19 марта свою решимость поддержать борцов за свободу и демократию в Ливии подтвердили США, Великобритания, Франция, Италия и Канада, хотя Канада и Италия от прямого участия в военных действиях пока воздерживались.

Обычно операции, подобные «Odyssey Dawn», начинаются ударом крылатых ракет и авиации по узлам связи и ключевым объектам системы ПВО противника. На этот раз первые боевые вылеты операции «Odyssey Dawn» выполнили самолеты ВВС Франции с задачей патрулирования воздушного пространства и поражения тактических целей на поле боя. Западные эксперты объясняют столь необычное начало боевых действий несколькими причинами. Едва ли не главной причиной стало желание президента Франции Саркози «бежать впереди паровоза» — начать военные действия до открытия саммита глав государств Запада в Париже, намеченного на вечер того же дня, и закрепить за Францией лидирующую роль в операции против Ливии.

Тогда Саркози едва не сорвал всю операцию. Лишь в октябре 2011 г. стало известно о резкой реакции на налет самолетов ВВС Франции премьер-министра Италии Сильвио Берлускони, пригрозившего закрыть для авиации НАТО все итальянские авиабазы. Конфликт удалось уладить только благодаря личному вмешательству госсекретаря США Хилари Клинтон.

Другая причина превентивных действий Франции не связана с политикой и не столь очевидна, но, безусловно, очень важна: нужно было сделать рекламу истребителю-бомбардировщику «Рафаль». На этот самолет, вопреки ожиданиям, так и не поступило ни одного экспортного заказа. Критикуют «Рафали» и в самой Франции. Между тем, в 2007 г. велись интенсивные переговоры о продаже Ливии 10–14 истребителей «Рафаль» со сроком поставки в 2009 г. Сделка не состоялась. Теперь именно «Рафали» нанесли первые удары по Ливии.

Действия самолетов «Рафаль» 19 марта якобы продемонстрировали способность самолета работать автономно в условиях противодействия ПВО противника как по наземным, так и по воздушным целям. Правда, воздушные цели так и не появились, а противодействие со стороны ПВО было достаточно условным.

В первые двое суток ударами авиации (прежде всего F-16CJ и EA-18G) а также крылатых ракет были нейтрализованы стационарные объекты ливийской ПВО. На третий день операции развернулась охота на мобильные ЗРК. Данные о результатах этой «охоты» весьма противоречивы. Так, итальянские «Торнадо» не выпустили ни одной ракеты HARM, так как не обнаружили ни одной цели. По другим данным экипажам «Торнадо» ВВС Италии просто запретили применять оружие, что вообще непонятно: вооруженные самолеты летали в район боевых действий, экипажи подвергались риску, но боевой задачи, как таковой, не имели.

К 25 марта к операции привлекли более 350 самолетов из девяти государств. За сутки 25 марта авиация произвела 130 самолето-вылетов, в том числе 47 — на поражение заранее известных целей. 25 % боевых вылетов выполнили американские самолеты, остальные — авиация партнеров США по коалиции. Удары по войскам полковника Каддафи в населенных пунктах не наносились во избежание жертв среди мирного населения. На начальном этапе операции американская авиация действовала, главным образом, после наступления темноты, в то время как авиация других стран основной объем работы выполняла в светлое время суток. С 27 марта тактические самолеты ВВС США стали наносить удары днем, так как к 27 марта ПВО Ливии в восточной части страны удалось полностью нейтрализовать, однако полеты на поиск и уничтожение ЗРК и РЛС самолетами «Торнадо» ECR, F-16CJ и EA-18G не прекращались. Тем не менее 27 марта не было израсходовано ни одной противорадиолокационной ракеты HARM.

Первый боевой вылет в операции «Одиссей Доун» выполнили истребители «Рафаль» ВВС. Франции. На исполнительном старте пора «Рафалей» в конфигурации для ведения воздушного боя. 19 марта 2011 г.

Пуск КР «Томагавк» с корабля ВМС США

Между тем, в боях между ливийской армией и противниками Каддафи решительного перелома не наблюдалось. Повстанцы все настоятельнее требовали непосредственной авиационной поддержки, в первую очередь — уничтожения бронетехники на поле боя. С 26 марта авиация коалиционных сил приступила к нанесению ударов по частям ливийской армии с задачей обеспечить продвижение войск противников Каддафи в направлении Сирта и Триполи. К боевым действиям с 28 марта подключились самолеты непосредственной авиационной поддержки А-1 °C и АС- 13011. Во многом благодаря поддержке с воздуха повстанцам удалось захватить крупный центр нефтепереработки Аджедабия, расположенный в 100 км юго-западнее Бенгази. Утром 26 марта авиация бомбила авиабазу ВВС Ливии Себха. За сутки 26 марта авиация выполнила 178 боевых вылетов, в основном на нанесение ударов по наземным целям; боевая нагрузка сбрасывалась в каждом таком вылете. 29 марта впервые бомбардировке подверглась столица Ливии Триполи, налет осуществлялся ночью.

Действия авиации ситуации на земле переломить не смогли. Более того, 30 марта верные Каддафи войска перешли в контрнаступление. 31 марта повстанцы оставили Рас-Лануф и Бин-Явард, отошли от крупного центра нефтепереработки Брега. Войска Каддафи успешно продвигались в восточном направлении. Продолжались ожесточенные бои в окрестностях Мисурата. Показательно, что как раз 30 марта авиация сил коалиции сократила количество боевых вылетов.

Представители разведки США нашли интересное и не лишенное смысла объяснение быстрым темпам продвижения войск Каддафи. В интервью агентству «Ассошейтед Пресс» неназванный представитель разведсообщества отметил, что правительственные войска продвигаются быстро, так как не имеют тяжелой техники, широко используя минивэны, джипы и вообще гражданские автомобили с установленным на них вооружением, что затрудняет опознавание целей для авиации. Точно такую же технику используют повстанцы. Нельзя исключить связь сокращения ударов авиации по наземным целям со сложностью идентификации «друзей» и «противников». Опознавание вдобавок затрудняла стоявшая в конце марта — начале апреля плохая погода.

Во всех официальных пресс-релизах отмечается отсутствие передового авианаведения с земли. Однако 31 марта появились первые сообщения о наличии в отрядах повстанцев авианаводчиков из британского спецназа.

Ситуация осложнялась еще и решением США передать с утра 31 марта контроль над операцией силами НАТО и в ближайшие дни приступить к отводу с театра военных действий ударной авиации. По оценке разведки США к 31 марта войска Каддафи утратили огневую мощь на четверть, но в количественном отношении превосходили повстанцев в десять раз. Невольно возникает вопрос о природе народного восстания. Какое же это всеобщее восстание угнетенных, если избиваемая почти две недели ненадежная якобы армия вдесятеро превосходит по численности мятежников? Обычно в истории случалось наоборот.

EF-18 «Гроулер» в небе Ливии

F- 16С ВВС США, авиабаза Авиано, март 2011 г.

РСЗО «Град» ливийской армии

2 апреля авиация НАТО выполнила 184 боевых вылета, 70 из которых на поражение наземных целей. В Триполи и Аджедабии самолеты разбомбили грузовики с боеприпасами, от детонации которых погибло семь мирных жителей, еще 25 человек получили ранения.

Ни 2, ни 3 апреля положение в положительную для повстанцев сторону не изменилось. Мисурата оставалась в окружении верных Каддафи войск, здесь и в окрестностях города Брега велись ожесточенные бои. Удары по верным полковнику частям в районе Брега нанесли 3 апреля F-16 ВВС Дании. 3 апреля имел обычный, в общем-то, для любой войны трагический случай. Летчик «Рафаля» западнее Аджедабии обнаружил автоколонну. С земли по самолету был открыт огонь из стрелкового оружия. «Рафаль», понятно, тут же отработал по колонне, но колонна оказалась не Каддафи, а повстанцев. Зачем открывали огонь по самолету, когда авиации ВВС Ливии давно не наблюдалось? Непонятно. 15 человек погибло (по другим данным пятеро убито, 14 ранено) от «дружественного» удара. Весьма показательна реакция повстанцев, представитель которых в интервью британской медиакорпорации ВВС заявил, что отныне удары по вражеским колоннам будут наносить только самолеты SF-260 ВВС Свободной Ливии, а никак не авиация НАТО. В том же интервью представитель сказал, что в распоряжении повстанцев имеется 400 танков Т-55 и Т-72. Четыре сотни танков повстанцы двинули от Бенгази на Брегу. Откуда «дровишки»? А ведь СМИ наиболее продвинутой части мира захлебывались от сообщений на тему поставок оружия и переброски африканских наемников в Триполи. Реально проверенной можно считать лишь информацию о 22 рейсах Ил-76 и С- 130 ВВС Алжира, а также нескольких полетах самолетов авиакомпании «Эйр Алжир» с военными грузами на борту. Все эти полеты были выполнены еще в период с 19 по 26 февраля. Показательно, что даже в данном случае информация была не совсем правдивой: отмечалось, что С-130 и Ил-76 способны доставлять основные боевые танки. Тип танков не указывался, но Т-55 является средним танком, а не основным, как Т-72. Прочность же пола грузовых кабин С-130 и Ил-76 не рассчитана на погрузку основного боевого танка Т-72. Алжир, в свою очередь, заявил об исключительно гуманитарном характере перевозившихся грузов.

Вообще, надуманность темы поставок вооружения режиму Каддафи признали даже на Западе. В ряде СМИ Запада приводились оценки экспертов, назвавших Ливию страной, переполненной вооружением. Другое дело — переброска оружия и военной техники из мест складирования и дислокации в район боевых действий. Только к концу марта о подобных полетах, хоть ВВС Ливии, хоть ВВС Алжира и речи быть не могло в силу тотального доминирования в воздухе авиации коалиционных сил. Зато французская газета «Фигаро» 28 июня опубликовала информацию о работе военно-транспортной авиации Франции — в район Триполи, где тогда шли, бои на парашютах повстанцам было сброшено большое количество стрелкового оружия, боеприпасов и противотанковых ракет.

«Французское правительство проводит секретную операцию по снабжению оружием ливийских повстанцев, действующих в регионе Западные горы к юго-западу от Триполи, писала газета со ссылкой на высокопоставленные источники в Париже. По данным издания, Франция пошла на этот шаг без консультаций с союзниками по НАТО, План был разработан в начале мая, когда на фронтах в Ливии сложилась патовая ситуация: ни повстанцы, ни правительственные войска не могли предпринять решительного наступления. В этой ситуации Париж решил помочь противникам Муаммара Каддафи оружием и боеприпасами. Как пишет «Фигаро», контейнеры с автоматами, пулеметами, гранатометами и противотанковыми ракетными комплексами «Милан» поначалу сбрасывались на парашютах над позициями повстанцев с транспортных самолетов. После того, как оппозиционеры добились значительных успехов, очистив от сторонников Каддафи почти весь регион, в двух местах были оборудованы небольшие аэродромы, куда стали приземляться самолеты из арабских стран, на борту которых было все то же оружие. Французская помощь оказалась повстанцам весьма кстати: именно в Западных Горах в последние недели они добивались наиболее ощутимых результатов. В частности, им удалось продвинуться к Триполи на расстояние 80 км, а также захватить крупный оружейный склад к югу от города Зинтан. Полуофициальная информация о вооружении противников Каддафи из- за рубежа поступала и ранее, однако страной происхождения гранатометов и противотанковых комплексов назывался Катар. Снабжение одной из воюющих сторон в Ливии оружием шло вразрез с резолюцией ООН № 1973, хотя официальный Париж, подтвердив поставки оружия, указал на его предназначение — жителям Западных гор для самозащиты.

Вернемся к борьбе с танками. Об SF-260 больше не упоминалось, но, к примеру, 11 апреля датские F- 16 уничтожили два танка в районе Аджедабии.

Смена командования операцией привела к снижению количества боевых вылетов. За первые три дня НАТОвского руководства операцией авиация произвела 547 самолето-вылетов, но только 218 из них пришлось на поражение наземных целей. Самолеты стали возвращаться на базы с неизрасходованным боекомплектом «воздух-поверхность», по официальной версии — из-за малого количества целей. С другой стороны, 15 апреля в американской газете «Вашингтон Пост» появилась информация о дефиците в ВВС стран НАТО, принимающих участие в боевых действиях, высокоточных боеприпасов. В газетах Франции («Фигаро», в частности) немедленно появились опровержения «инсинуаций» на тему дефицита КАБ. Тем не менее, дефицит был. Из-за нехватки боеприпасов французы начали использовать 300-кг учебные бомбы, «боевая часть» которых представляла собой обычный бетон. Определенный резон в этом был. Авиация НАТО действовала в условиях очень жестких ограничений на применение оружия во избежание жертв среди мирного населения. В большинстве случаев ударам подвергались точечные цели, часто незащищенные, например автомобили. А что будет если на автомобиль упадет бетонная балка массой 300 кг? Первый известный случай использования французской авиацией бетонных бомб относится к 26 апреля. Использование бетонных бомб по реальным целям — не французское изобретение. Еще в 1999 г. американская авиация наносила удары бетонными бомбами с лазерными головками самонаведения по объектам на территории Северного Ирака.

Бронетехнико повстанцев

Официально дефицит авиационных боеприпасов у стран НАТО подтвердил представитель министерства обороны США на пресс- конференции 25 мая, когда сообщил о поставленных с 1 апреля для ВВС стран НАТО, принимающих участие в боевых действиях против Ливии, боеприпасов и запасных частей для авиационной техники на сумму 24,3 миллиона долларов.

Наибольшее количество боевых вылетов выполняли французские и британские самолеты. Авиация Франции с 31 марта по 7 апреля выполнила 120 боевых вылетов на поражение наземных целей, 24 разведывательных полета, 13 полетов самолетов ДРЛОиУ, 50 полетов на дозаправку в воздухе и 22 полета на боевое патрулирование воздушного пространства. Общий боевой налет составил почти 900 ч. За двое суток 7 и 8 апреля авиация НАТО выполнила 318 боевых вылетов, поразив 23 наземные цели, включая танки Т-72, бронетранспортеры, пусковые ракетные установки, ЗРК и склады боеприпасов. На брифинге для журналистов представитель НАТО несколько удивил присутствующих объяснением сложности обнаружения и уничтожения бронетехники — дескать, танки и другие бронеобъекты двигаются в разных направлениях, что сильно затрудняет действия авиации. Может быть танкам и другим бронеобъектам следовало стоять на открытых местах и обозначать себя цветными дымами? Ан нет, расползаются, аки тараканы…

К 10 апреля ситуация накалилась еще больше. Позиции повстанцев под Аджедабией подверглись сильнейшему артиллерийскому обстрелу. Вероятно, от поражения повстанцев в этот день спасла только авиация НАТО, уничтожившая в числе прочего 25 танков (14 в районе Мисурата и 11 под Аджедабией).

13 апреля авиация выполнила 153 боевых вылета, из них на нанесение ударов по наземным целям 58; были уничтожены 13 укрытий, танк, бронетранспортер и три боевые машины РСЗО.

До 16 апреля авиация НАТО выполнила 2734 вылетов, в 1146 из них наносились удары по наземным целям. За стуки 19 апреля авиация уничтожила два склада боеприпасов в районе Триполи, три танка (два Т-62 и один Т-55) и три РСЗО под Мисуратой, одну установку ракет класса «земля-земля» в районе Сирта.

В 20-х числах апреля войска Каддафи удалось отбросить от Мисураты. В отдельных местах повстанцы вышли к границе с Тунисом, то есть достигли крайнего запада Ливии. Вдоль ливийско-туНИССКОЙ границы с 17 мая начали выполнять регулярные полеты с целью демонстрации силы самолеты и вертолеты ВВС Туниса. 13 мая в ряде СМИ прошла информация, что один L-159 ВВС Туниса нанес удар по отряду, который пересек границу с Тунисом; принадлежность бойцов (за или против Каддафи) не указывалась.

С 31 марта до 3 мая авиация НАТО выполнила порядка 5000 боевых вылетов, 40 % из них, по выражению официального представителя блока, «наступательные». По данным НАТО к первым числам мая авиация уничтожила порядка 600 целей, включая 220 танков, 70 ЗРК и 200 складов боеприпасов.

В среднем в сутки выполнялось 150 вылетов, но в середине мая командование НАТО посчитало необходимым увеличить интенсивность использования авиации по причине неочевидных успехов повстанцев в борьбе с режимом Каддафи. С 11 мая военно-транспортные самолеты НАТО приступили к доставке грузов на захваченные повстанцами аэродромы. В этот же день представитель НАТО сообщил на брифинге для журналистов об изменении тактики боевого применения авиации. Ранее при каждом удобном случае представители коалиционных сил указывали на то, что авиация практически не наносит ударов по населенным пунктам во избежание жертв среди мирного населения, но 11 мая было объявлено о нахождении в крупных городах «ключевых целей», включая склады боеприпасов. Естественно «ключевые цели» потребовалось уничтожить.

SF.260 ВВС Ливии. Фото 2009 г.

А-ЮС ВВС США принимали участие в боевых действиях с середины апреля

Уничтоженный авиацией НАТО танк Т-72 ливийской армии

Британский «Торнадо» взлетел с авиабазы Мирхэм. Курс — на Ливию

Настоящая охоты была устроена на полковника Каддафи и его родственников. Так 30 апреля удару авиации подверглась вилла Баб- аль-Азизия, расположенная в окрестностях Триполи; в результате налета погиби сын Каддафи Мауммар и три внука ливийского лидера. Ряд СМИ, в частности газета «Гардиан» и телеканал «Аль-Джазира», предположили, что удар наносили самолеты ВВС Дании.

В начале мая авиация НАТО сконцентрировалась на нанесении ударов по войскам Каддафи в районе г. Мисурата. Авиация активно действовала в данном районе едва ли не с первых дней операции. За три последние недели апреля только самолеты ВВС Великобритании уничтожили, согласно официальным данным, под Мисуратой 37 основных боевых танков, 10 самоходных артиллерийских и ракетных установок, автотехнику, опорные пункты.

По мнению командования НАТО, ВМС Ливии представляли собой потенциальную и достаточно серьезную угрозу, прежде всего для кораблей ВМС Франции и Великобритании, которые обстреливали из орудий цели на побережье Ливии. В ночь на 19 мая скоординированным налетам авиации НАТО подверглись порты Триполи, Аль-Хумс и Сирт. Самолеты потопили восемь кораблей ВМС Ливии.

В первых числах июня представители НАТО констатировали: невзирая на масштабную авиационную поддержку, значительные силы Каддафи все еще активно действуют в районах Триполи и, особенно, Зинтана. Ложкой меда в бочке дегтя представляется заявление о существенных потерях противника, нехватке продовольствия и топлива.

Генеральный секретарь НАТО Андерс Фогх Расмуссен 1 июня объявил о продлении военной операции против Ливии до конца сентября: «Вопрос не в том, что Каддафи уйдет, вопрос — когда?.. Может через некоторое время, но может и завтра», оптимистично заметил журналистам секретарь военного блока. Ранее сроком окончания кампании определили 27 июня. Расмуссен привел следующие данные о результатах действий авиации НАТО с 31 марта по 1 июня: уничтожено или повреждено около 1800 «легитимных» (видимо, имеются в виду военные объекты и военная техника) целей, 100 командных пунктов и узлов связи, 700 складов боеприпасов, почти 500 танков; выполнено 10020 боевых вылетов, в том числе 3794 вылета на поражение наземных целей.

В июне удары авиации сконцентрировались на Триполи и окрестностях ливийской столицы. 27 июня бои развернулись уже на ближних подступах к Триполи.

В середине августа бои шли за город Сирт. Авиация НАТО 29 августа уничтожила в районе Сирта командный пункт и 29 единиц бронетехники.

Разбитый авиацией НАТО ливийский БТР M113

Удар по автоколонне, в которой находился полковник Каддафи, нанесли самолеты Мираж-2000 ВВС Франции

Разгромленная автоколонна полковника Каддафи, 20 октября 2011 г.

Наступление на Эз-Завия началось 12 августа ударом авиация НАТО по позициям правительственных войск у селения Бир аль-Ганам. Аз-Завия пала спустя несколько суток.

Стремительного броска к Триполи не получилось, но при содействии авиации НАТО и (судя по многим источникам в Интернете) при прямом участии «одетых в камуфляж мужчин европейской внешности» район боев неуклонно приближался к Триполи. В октябре министр обороны Великобритании Филипп Хаммонд официально признал, что в рядах повстанцев находилось порядка 90 британских «военных советников».

В очередной раз в 20-х числах августа появились сообщения об использовании войсками полковника Каддафи ракет «Луна-М». Данный факт сам по себе ставит под вопрос эффективность воздушной и спутниковой разведки НАТО. Информация заслуживает доверия, хотя бы по тому, что одна ракета «Луна-М», предположительно, была сбита эсминцем УРО ВМС США. Более того, по информации газеты «Гардиан» сбили не одну, а четыре ракеты. Если это правда, значит произошедшее является первым в истории случаем боевого применения системы ПРО корабельного базирования.

С 31 марта по 22 августа авиация НАТО выполнила 20395 самолето-вылетов, в том числе 7681 на поражение наземных целей. Хотя США вроде бы устранились от непосредственного участия в боевых операциях, однако 1210 самолето-вылетов по наземным целям выполнила именно американская авиация (в том числе 101 вылет БЛА «Предейтор»), 22 августа части повстанцев вошли в Триполи, а 23 августа начался штурм комплекса Баб-аль-Азиза. На следующий день полковник Каддафи объявил по радио о «тактическом оставлении» Баб-аль-Азизы. За международный аэропорт Триполи бои развернулись 25 августа. На летном поле аэропорта находилось несколько гражданских авиалайнеров, включая Эйрбас А340-213 (MSN 151, SA-ONE), который якобы предназначался для эвакуации полковника Каддафи в Венесуэлу или в иное доброжелательно настроенное по отношению к экстравагантному арабскому лидеру государство. Проправительственные силы, во избежание захвата самолетов повстанцами, сожгли один А300 (SAIAY), тяжелые повреждения получил А300В4-620 (SA-DLZ).

К концу августа повстанцы вышли на границы с Алжиром и Тунисом. В сентябре развернулись бои за Сирт.

Полностью контроль над родиной Каддафи повстанцы установили 20 октября.

Все обстоятельства налета на конвой, результатом которого стал захват повстанцами раненого полковника Каддафи, вряд ли станут известны. В СМИ проходила информации о привлечению к спасению Каддафи частного спецназа из ЮАР. Причем об этой операции знали США, которые использовали южноафриканских наемников «в темную». Несомненно, удар по колонне был нанесен неслучайно.

Большая колонна в составе 75 автомобилей покинула Сирт утром 20 октября. Согласно официальной версии, первая информация о большой автоколонне, покинувшей Сирт, была получена от БЛА «Предейтор». Предположительно первые удары по колонне также нанесли БЛА ВВС США, используя УР «Хеллфайр», но поразили только одну машину. После удара колонна рассеялась.

Большая часть, порядка 20 машина направилась в южном направлении. По командам с самолета ДРЛОиУ E-3D британских ВВС примерно в 8 ч 30 мин местного времени на колонну были наведены французские «Мираж» 2000D, которые с помощью КАБ GBU-12 поразили 11 автомобилей. Оценку результатов удара выполнил разведчик «Мираж» F.1CR ВВС Франции. Опять же по официальной версии, командование НАТО не располагало информацией о наличие в конвое полковника Каддафи.

Совет Безопасности ООН 27 октября 2011 г. резолюцией № 2016 отменил действие бесполетной зоны в Ливии, введенной 17 марта. Все 15 стран-членов СБ ООН проголосовали за резолюцию, которая прекратила мандат на военную операцию в Ливии. Проект резолюции был предложен Россией и Великобританией.

Североатлантический совет НАТО 28 октября подтвердил решение завершить операцию в Ливии 31 октября 2011 г. 1 октября Триполи посетил Генеральный секретарь НАТО Андерс Фог Расмуссен. В своем «триполитанском» выступлении генсек заявил: «Это здорово — быть в Ливии, свободной Ливии. … Ливия окончательно свободна от Бенгази до Бреги и от Мисураты до Западных гор и Триполи. … Я горд стоять во главе организации, которая семь месяцев подряд обрушивала мощь своих самолетов и кораблей против войск М. Каддафи».

Авиалайнер А300, сожженный в аэропорту Триполи

Повстанцы празднуют победу, Триполи

Госсекретарь США X. Клинтон в аэропорту Триполи, 18 октября 2011 г.

Ранее,15 сентября, Ливию посетили ведущие европейские политики: британский премьер Дэвид Кэмерон и французский президент Николя Саркози. Это был первый визит лидеров стран ЕС в эту страну после начала против нее агрессии НАТО, а 18 октября в Триполи на несколько часов прибыла Госсекретарь США Хилари Клинтон.

За время операции авиация коалиционных сил выполнила 26156 боевых вылетов, в том числе 9634 на нанесение ударов по наземным целям. Согласно официальным данным НАТО, ударами авиации было уничтожено 5900 наземных и надводных целей, включая 600 единиц бронетехники, артиллерийских и ракетных установок.

Продолжение следует

ВВС Ливии накануне войны

Фото Криса Лофтинга

«Кандагарским зверь» в Иранском плену

4 декабря 2011 г. иранский англоязычный телеканал Press-TV сообщил о сбитом в воздушном пространстве страны американском БЛА. Такое случилось далеко не впервые. Информацию о полетах американских БЛА в своем воздушном пространстве Иран распространяет с 2005 г. Так, январе 2011 г. Иран заявил о двух сбитых американских БЛА, еще один БЛА был, по иранским данным, сбит в июле.

Командующий ВВС Корпуса стражей Исламской революции (КСИР) бригадный генерал Амир Али Хаджизаде заявил по телевидению: «После того как БЛА вторгся в воздушное пространство восточной части страны, его отслеживали наши вооруженные силы и сбили над Ираном с минимальными повреждениями». На сайте Pakistan Defence есть ссылка на информацию из Ирана, согласно которой БЛА был сбит в результате «электронной атаки» подразделений РЭБ КСИР.

Сенсацию вызвал тип сбитого БЛА. Им оказался Локхид Мартин RQ-170 «Сентинел» — один из самых секретных американских БЛА, выполненный по технологии «стелс». В Афганистане эти БЛА используются с 2007 г., но факт существования RQ-17 °CША подтвердили только в 2009 г. Официальные данные о размерах, характеристиках и целевом оборудовании аппарата не публиковались. БЛА RQ-170 состоят на вооружении 30-й разведывательной эскадрильи ВВС США, но используются, главным образом, в интересах ЦРУ. Местом постоянной дислокации 30-й эскадрильи является авиабаза Крич. В Афганистане БЛА RQ-170 действуют с авиабазы Кандагар, именно по этой причине БЛА получил прозвище «Зверь Кандагара».

Согласно официальным данным США и НАТО связь с БЛА неназванного типа, выполнявшего задание над западными районами Афганистана, была потеряна 29 ноября при выполнении аппаратом разведывательного задания в интересах военных и ЦРУ США над западными районами Афганистана. В сообщении НАТО и ЦРУ США Иран не упоминался. Информация о характере выполняемого БЛА задания просочилась к 8 декабря, но насколько она достоверна — вопрос. Согласно газете «Нью-Йорк Таймс» за 8 декабря, БЛА выполнял картографирование местности в районе размещения ядерных объектов Ирана. Место «вынужденной посадки» аппарата находится в 225 км от границы с Афганистаном северо-восточнее города Кашмар (Kashmar). Сам аппарат имеет желтую окраску, под цвет иранской пустыни.

Одна из первых фотографий "Зверя Кандагара"

Схема RQ-170

Многие эксперты высказывали сомнения в способности Ирана обнаружить и сбить (или принудить к посадке) летательный аппарат, выполненный по технологии «стелс». Сомнения разрешил показанный 1- м каналом иранского телевидения 8 декабря двухминутный ролик. Судя по кадрам иранского телевидения, аппарат получил незначительные повреждения. Скорее всего, повреждены шасси и нижняя поверхность планера — недаром вся нижняя часть БЛА при демонстрации по телевидению была закрыта плакатом пропагандистского толка.

Минимальные повреждения БЛА объясняются программированием системы управления на выполнение самостоятельной посадки в случае потери связи с командным пунктом. На пакистанском сайте приводится информация из израильских источников, согласно которым аппарат был не сбит, а посажен (!) в результате кибератаки, которая проводилась посредством комплекса радиоэлектронного борьбы российского производства, первые образцы которого Иран получил в октябре.

Согласно официальной информации, президенту США Бараку Обаме были представлены три варианта плана возвращения или уничтожения БЛА: эвакуация аппарата спецназом, уничтожение аппарата спецназом или уничтожение его ударом авиации. Президент решительно отверг все, ибо любой вариант являлся «актом войны». Не стоит подозревать Обаму в излишнем миролюбии или желании следовать международным юридическим нормам. Просто многие в США и так не могут простить своему президенту участие в ливийской кампании без объявления войны или формального одобрения использования вооруженных сил конгрессом. В пику президенту ставят и «предательство» многолетнего союзника США — президента Египта Хосни Мубарака. Еще одна операция с отнюдь не гарантированным успехом вполне способна обернуться для Обамы политической смертью.

Между тем, Иран уже расценил полеты американских БЛА в своем воздушном пространстве как «акт войны». Как известно, дипломатические отношения между Ираном и США отсутствуют. Американские интересы в Тегеране представляет Швеция, поэтому Тегеран заявил Швеции «решительный протест» в связи с вторжением беспилотного аппарата США в воздушное пространство Ирана. Обама предпринял-таки решительный шаг: 12 декабря во время совместной с премьер-министром Ирака Нури аль- Маликом пресс-конференции, президент США сообщил журналистам об обращении к Ирану с просьбой вернуть БЛА. В тот же день Иран устами заместителя командующего Корпуса стражей исламской революции отказался возвращать БЛА Соединенным Штатам. Помнится, в 2008 г. американцы требовали и от России вернуть свое утраченное в Абхазии и Грузии имущество военного назначения.

Демонстрация захваченного RQ-170 иранскими властями

В данный момент представители США и НАТО выражают самую серьезную обеспокоенность возможностью допуска Ираном к изучению БЛА российских и китайских специалистов.

Материал подготовил Михаил НИКОЛЬСКИЙ

АН-12 в Афганистане

Виктор Марковский

Окончание. Начало в № 5,7-12/2011 г.

Часть 7

Вывод авиационных частей и тыла ВВС из Баграма начался 12 января, из Кабула — 19 января 1989 г., однако в связи с продолжавшейся работой транспортников и необходимостью прикрытия аэродрома, им пришлось задержаться. Кроме того, приказом командующего 40-й армией генерал-лейтенанта Б.В. Громова силами воздушного транспорта требовалось обеспечить вывод из гарнизонов личного состава, не занятого в боевых действиях. Таковых насчитывалось около 30 тыс. человек, и их отправка домой по воздуху являлась куда более безопасной, чем передвижение в армейских колоннах по заснеженным горным дорогам. Сроки вывода войск и без того пришлось сдвинуть почти на месяц: первоначальными планами предполагалось «разгрузить» центральные гарнизоны уже в районе Нового года, однако вмешался непредвиденный «форс-мажор», которым явилось разрушительное землетрясение в Нагорном Карабахе. Для ликвидации его последствий и экстренной помощи пострадавшим потребовалось задействовать едва ли не все силы ВТА. Число работавших на Афганистан транспортников, тем не менее, сокращать было нельзя, поскольку окончательные сроки вывода войск пересмотру не подлежали, являясь принципиальным вопросом политической ответственности страны за принятые обязательства. Нагонять упущенное пришлось к концу января, в результате чего наземный эшелон ВВС 40-й армии ушел из Баграма 28 января, из Кабула — 1 февраля.

Последние самолеты ВВС 40-й армии покинули Баграмскую авиабазу к 1 февраля. В Кабуле авиаторы задержались до 14 февраля, прикрывая работу «воздушного моста». Во всех случаях «крайними» машинами, улетавшими только после ухода всех прочих, являлись именно транспортники — обычным образом в ожидании техсостава и группы руководства полетами, выпускавших перелетающие домой самолеты и вертолеты, рядом оставался дежуривший Ан-12 или Ан- 26. Лишь после сообщения, что самолеты благополучно приземлились на аэродроме назначения в Союзе, транспортник забирал людей и брал курс следом.

Стоянка транспортников афганского 373-го авиаполка

В последней группе уже под утро 1 февраля Баграм покинул и полковник Перекрестов, инспектор 73- й воздушной Армии по безопасности полетов, на счету которого была не одна сотня боевых вылетов на разных типах самолетов. Последняя ночь на опустевшей базе запомнилась ему так: «Аэродром выглядел заброшенным и ничейным — вокруг ни души, только тут и там стоят машины с распахнутыми дверцами, оставленные где попало. Перед самым вылетом вспомнили, что в общежитии группы руководства полетами остался цинк патронов. Решили прихватить его и пошли через КДП. Картина там была совершенно мистическая: полностью опустевшее здание, все двери настежь, в темных комнатах продолжает работать аппаратура, мигают лампочки, индикаторы исправно мерцают, по радио слышны обрывки каких-то разговоров и, как в мрачном кино, — ни души… Все ушли с войны».

Возвращающиеся части транспортными рейсами высаживались на аэродромах Ташкента, Ферганы, Мары, Карши, Кокайты и Чирчика — всех, способных принять массу войск и техники. Отнюдь не везде «воинов-интернационалистов» ожидал теплый прием — радушные сцены в стиле «Страна встречает свих героев» оставались темой телепрограмм, а на местах пограничный режим послаблений не предусматривал, да и таможенная служба свое дело не упускала. Ту же крайнюю группу старших офицеров и техсостава, прибывших из Баграма, дома ждал прием со всей уставной строгостью: «Прилетели под утро, еще не рассвело. Хотели было выйти из самолета размяться, покурить, ан нет — не шибко приветливая «граница» буквально штыками и прикладами загнала нас обратно в транспортник, ждать проверки. Так и мерзли в грузовой кабине, пока те не прибыли и начался просмотр документов и вещей. Что уж они искали, не знаю, но тот самый ничейный ящик патронов почему-то никого не привлек и остался при нас».

В числе прочих покинул Афганистан и 50-й осап. «Полтинник» поначалу вывели на аэродром Мары, а затем разместили в Белоруссии, где часть благополучно пребывает и поныне, имея сегодня статус 50-й транспортной ордена Красной Звезды авиабазы ВВС Республики Беларусь.

Войсковая группировка оставалась на территории ТуркВО еще полтора месяца — никто не мог поручиться, в какую сторону повернет война. Наготове дежурила и транспортная авиация, хотя в этот период советские поставки вооружения, боеприпасов и специмущества были приостановлены. При уходе советских войск в распоряжении афганцев на основных базах были оставлены трехмесячные запасы боеприпасов, завозившиеся с участием той же ВТА. Хватило их ненадолго — уже в первой декаде марта президент Наджибулла воззвал о срочном возобновлении поставок, спекулируя перед советским руководством тем, что «мы можем потерять Афганистан».

Такая расточительность при обеспечении дармовых поставок была предопределена. Общий объем советской помощи по всем позициям, от продовольствия и топлива до хозяйственных товаров, посуды и даже мебели, также числившейся в заявках Кабула, достиг поистине астрономических цифр — за те 10 месяцев, пока шел вывод войск, в распоряжение афганцев, по признанию главы правительства С. Кештманда, были доставлены более полумиллиона тонн всевозможных грузов. Учитывая, что местом назначения почти всего этого потока был Кабул, на каждого его взрослого жителя пришлось больше полутора тонн советской помощи. Боеприпасами и топливом нужды Кабула не ограничивались: не считая прочего, одной только соли на складах для поставки Афганистану в ноябре 1988 г. насчитывалось почти 5000 т, мыла — 1400 т, чая — 506 т.

Направленный в Афганистан в качестве начальника опергруппы МО СССР генерал-лейтенант М.А. Гареев так описывал свои впечатления от прибытия в Кабул 6 февраля 1989 г.: «С бывалым опытным экипажем ВВС Туркестанского военного округа поздно ночью добрались до Кабула. Как всегда при посадке на Кабульском аэродроме, самолет сделал несколько кругов с тем, чтобы произвести постепенное снижение в горных условиях местности. И хорошо было видно, как в разных местах шла стрельба и трассирующие пули устремлялись вверх. Создавалось впечатление, что в городе идут бои. Но это была обычная стрельба вверх многочисленных часовых и сторожевых застав, охраняющих Кабул. С этой постоянной беспорядочной стрельбой с расходом большого количества боеприпасов пытались безуспешно бороться, но в конечном счете пришлось ко всему этому привыкнуть».

Уже 12 марта 1989 г. на заседании Политбюро ЦК КПСС было принято решение о возобновлении поставок оружия Кабулу. Помимо выделения материальных средств, Минобороны поручалось обеспечить их доставку организацией автоколонн и привлечением сил ВТА. Тем самым оказалось, что с окончанием афганской войны эпопея транспортной авиации отнюдь не завершилась, более того — для снабжения Афганистана потребовалось привлечь дополнительные силы, организовав группировку из двух десятков самолетов ВТА, размещавшихся на аэродромах Ташкента, Ферганы и Карши. Здешние аэродромы соседствовали с крупными узловыми станциями Среднеазиатской железной дороги, что обеспечивало бесперебойный и своевременный подвоз грузов, предназначавшихся для переброски в Афганистан. Что касается объемов транспортных перевозок, то поток грузов нисколько не упал после ухода 40-й армии из Афганистана. Более того: поставки афганцам по многим позициям существенно возросли, будучи своего рода восполнением отсутствия советских войск. К примеру, если для нужд ВВС 40-й армии в 1987 г. были доставлены 113 тыс. авиабомб, то афганцам в 1989 г. было отгружено ровно столько же — 112 тыс. авиабомб.

В числе прочего в марте 1989 г. в Кабул были срочно доставлены 1000 штук огнеметов «Шмель». Для обороны столицы, где имелся лишь один дивизион «Градов», были предоставлены ракетные установки Р- 300, «Луна-М», системы залпового огня большой мощности «Смерч» и «Ураган», дальность действия которых позволяла сдерживать противника на безопасном удалении от столицы. Правда, по всей видимости, ни высшее политическое руководство, ни генералы-советники не принимали во внимание, что эти системы ракетного оружия при их ограниченных точностных возможностях годятся разве что для поражения крупных площадных объектов — скоплений противника и его баз, в самой малой мере удовлетворяя задачам противопартизанской войны, где подобные цели просто-напросто отсутствовали. Впрочем, о какой-то результативности, похоже, речь и не шла — афганцев больше привлекала сама значимость обладания внушительно выглядящим оружием и зрелищность ракетных пусков с уносящимися вдаль со шлейфом огня тяжелыми ракетами, которым рукоплескали и радовались, словно дети. Больше того, на ракетные комплексы претендовали даже племенные формирования, соглашавшиеся выступить на стороне властей и заинтересованные в превосходстве над соседями. Вторил им и М.С. Горбачев, в письме в адрес афганского президента от 11 декабря 1989 г. указывавший на «большое значение, какое имеют, несомненно, ответные ракетные удары».

Так или иначе, но заявки на поставку тяжелых ракет звучали постоянно, ежемесячно составляя несколько десятков штук. Ракеты перебрасывали по воздуху, назначая дополнительные рейсы транспортных самолетов. Для перевозки ракеты шли расстыковыванными, отдельно доставлялся корпус на специальных ложементах и боевая часть в своей упаковке.

Основной объем работ по перевозкам выполнялся большегрузными Ил-76, но и для Ан-12 хватало заданий. Работа «воздушного моста» продолжалась еще целых три года, позволив Кабулу если и не рассчитывать на контроль положения в стране, то хотя бы обозначать присутствие государственной власти. В провинциях ситуация складывалась по-разному, держась где на присутствии армии, а где и на умении местных руководителей договориться с оппозицией. Тот же кандагарский генерал-губернатор Олюми удерживал равновесие в провинции и кнутом, и пряником, посылая к местным полевым командирам их родственников, которые уговорами должны были сдерживать моджахедов от нападений; согласие противника покупалось мздой, а то и боеприпасами, моджахедам разрешалось посещать родню в городе, правда, с условием оставлять оружие на КПП у городской черты.

Панорама кабульского аэропорта. Май 1988 г.

Боевые действия наиболее интенсивно разворачивались у Кабула, Джелалабада и Хоста, требуя постоянного обеспечения советской военной помощью. Помимо прочих грузов, приходилось доставлять грузовые парашютные системы и платформы для беспосадочного десантирования грузов. Они требовались для снабжения блокированных мятежниками гарнизонов, куда иным путем доставку осуществить было невозможно. Занимались этим афганские экипажи, причем из осажденного Хоста использованные парашюты даже ухитрялись вывозить вертолетами и самолетами Ан-26 для повторного применения. Запасы их, правда, были быстро исчерпаны — грех было рассчитывать, что парашютное полотно тут же не начнут растаскивать на бытовые нужды все имевшие к нему доступ.

Внутренними перевозками грузов и личного состава по аэродромам и гарнизонам, где уже не было советской транспортной авиации, занимались самолеты и вертолеты правительственных сил. Для поддержания афганских ВВС им была передана эскадрилья Ан-12 с десятком самолетов. Разместили их на Кабульском аэродроме, ставшем настоящей перевалочной базой, где разгружались прибывавшие советские транспортники. Ан-12 стали наиболее мощной и «представительной» техникой афганской транспортной авиации, остальную часть ее парка составляли Ан-26 и Ан- 32. Самолеты были не новыми, как- никак, выпуск машин этого типа завершилась почти двадцать лет назад. Все они принадлежали к варианту Ан-12БП и перед сдачей афганцам прошли текущие регламентные работы, обеспечившие необходимый запас «работоспособности».

Поначалу предлагалось решить вопрос наиболее простым и скорым образом, передав афганцам самолеты из 50-го полка и баграмской транспортной эскадрильи. Однако такому решению препятствовал порядочный износ техники с буквально выбптым ресурсом, для восстановления которого та нуждалась в капитально-восстановительном ремонте и по возвращении домой тут же отправлялась на авиационные ремонтные предприятия. Пришлось собирать транспортники по частям ВТА в Союзе и перегонять в Кабул. По всей видимости, по этой причине предназначавшиеся для афганцев самолеты, не работавшие здесь прежде, не были укомплектованы кассетами тепловых ловушек и эту «забывчивость» исправили лишь позже, произведя необходимые доработки. Летчиков для них готовили в Ферганском учебном центре.

В каких условиях проходили полеты в блокированные гарнизоны, рассказал генерал М.А. Гареев, в сентябре 1988 г. побывавший с инспекцией в Хосте: «До предела сузилось кольцо обороны и войска, находившиеся в низине, занимали крайне невыгодное положение. Город и, особенно, аэродром со всех направлений простреливались артиллерийским огнем. При заходе на посадку мы уже видели, как в направлении нашего самолета в воздухе летят трассирующие пули и снаряды и посадочная полоса покрыта разрывами реактивных снарядов. Уклониться от них, казалось, не было никакой возможности. Но летчики, маневрируя на посадочной полосе, уже приближались к укрытиям, подготовленным для людей в конце аэродрома. В это время впереди разорвался снаряд и самолет врезался в образовавшуюся воронку. Было видно, как многие осколки изрешетили корпус самолета, но каким-то чудом никто не пострадал, если не считать довольно сильных ушибов, которые были получены при резком торможении самолета и преодолении воронки от реактивного снаряда. Мы быстро добежали до укрытия, а экипажу самолета, прежде чем улететь обратно, надо было еще под огнем противника грузить раненых и больных, отработанные парашютные системы и только после этого взлетать. Этим летчикам давали дополнительную оплату за каждый вылет в Хост, но независимо ни от чего, каждый их полет был подвигом».

Предпринимались даже попытки использовать транспортную авиацию в качестве бомбардировщиков. То ли кто-то из афганцев прослышал, что транспортники могут нести бомбовое вооружение (да еще какое — Ан-12 мог взять на борт без малого полсотни бомб), то ли эта идея пришла в голову кому-то из советников, увлеченных идеей использовать «все силы и средства», однако предложение использовать транспортники для ковровых бомбардировок в окрестностях Кабула не заставило себя ждать. Бомбометанием по площадям предполагали накрывать места возможного расположения огневых средств противника для обеспечения безопасности столицы, что было последовательным продолжением тенденции — и без того уже в донесениях вошли в оборот данные не только и не столько о предположительно уничтоженных ракетных и минометных позициях душманов, сколько о количестве гектаров в округе, обработанных артиллерией и системами залпового огня стрельбой по квадратам.

Афганские Ан- 12БП на стоянке кабульского аэродрома. Как видно, транспортники не несут блоков тепловых ловушек. Май 1988 г.

Десятки и сотни тонн бомб, выкатываемых на окрестности, явились бы логичным развитием этого курса. Но это предложение было отвергнуто. Тут просматривалась очевидная параллель с опытом американцев во вьетнамской войне, где те, будучи побогаче, могли себе позволить осуществление задач непрерывным наращиванием количества расходуемых боеприпасов, накрывая целые районы ковровым бомбометанием и кося джунгли огнем «ганшипов» в расчете на то, что какая-нибудь бомба или снаряд найдут-таки свою цель. Действуя с привычным размахом, американцы засыпали джунгли, селения, промышленные и военные объекты поистине безумным количеством боеприпасов, намереваясь подавить огневым валом всякое сопротивление. По численности задействованных авиационных сил и расходу авиационных средств поражения вьетнамская кампания выглядела абсолютно несопоставимой с Афганистаном: достаточно сказать, что в разгар боевых действий авиация США расходовала до 120 тыс. т бомб ежемесячно (!) — вдвое- втрое больше того количества, которое получали ВВС 40-й армии на целый год даже в периоды наибольшего боевого напряжения. В конкретных цифрах разница выглядела еще более внушительно: в 1968 г. авиация США с участием сил ВВС, авиации ВМС и корпуса морской пехоты сбросила на объекты в Юго- Восточной Азии 1431654 т бомб, в 1969 г. — 1387237 т бомб. У нас в ходе афганской войны наибольший расход бомбардировочных средств поражения, достигнутый в 1988 г. авиацией 40-й армии, составил 129 тыс. штук, в основном, калибров 100 и 250 кг, составляя в тоннаже разницу в несколько порядков.

Опыт американцев по использованию авиации в локальных войнах изучался и анализировался нашими специалистами. Обратили внимание и на практику применения «ганшипов» — транспортных самолетов, напичканных пулеметно-артиллерийским вооружением и используемых в тактике «огневого вала» в непосредственной авиационной поддержке, в борьбе с живой силой и транспортом противника — теми же целями, что и в Афганистане. При обсуждении перспектив такого средства в Военно- Воздушной Инженерной Академии им. Жуковского все прикидки специалистов по вооружению были опровергнуты одним и весьма весомым доводом — «потребуется такой расход боеприпасов, что мы его просто не прокормим!». В этом не было никакого преувеличения или недостаточной самооценки возможностей нашей «оборонки»: пушки и пулеметы самолета класса АС- 130 «Геркулес» выстреливали больше 10000 патронов в минуту, тогда как на всю авиацию 40-й армии на год считалось достаточным выделять 1000–1200 тыс. патронов (а в иные годы и меньше), и весь этот запас один только «ганшип» расстрелял бы за пару часов работы, если бы его стволы могли работать безостановочно.

Помимо боеприпасов и прочего снабжения, советской стороне приходилось периодически восполнять также потери авиатехники афганцами. Как и прежде, основной причиной являлись отнюдь не боевые потери, а «естественная убыль» в летных происшествиях по вине халатности, недисциплинированности и многочисленных ошибок афганских пилотов. Только за первую половину 1989 г. афганские ВВС потеряли около 60 самолетов и вертолетов, к концу года их число составило 109 единиц, в том числе 19 транспортных самолетов.

Свидетель одной такой аварии в Ваграме в ноябре 1988 г. рассказывал: «Среди бела дня летчик афганского Ан-32 ухитрился развалить новенький и совершенно исправный самолет. Камуфлированный, что твоя ящерица, «антонов» промазал мимо полосы, так что посадка пришлась на буераки и колдобины «грунтовки». На подвернувшемся ухабе он тут же снес себе переднюю стойку, ткнулся носом в землю и продолжал пахать полосу с задранным хвостом, расшвыривая песок и камни. Ему еще здорово повезло — несся прямо на пост радистов, но зарылся в землю и остановился в какой-то полусотне метров. Летчики вылезли и ушли себе. Полет окончен. А самолет так и остался стоять в непотребном виде с торчащим в небо хвостом. Тут же очередной «героический экипаж» (был у них такой титул в ВВС) едва не угробил свой Ан-26. Зрелище было хоть куда: ночь, Ан-26 заходит на посадку, но не вписывается и уходит на второй круг. То ли борттехник, то ли второй пилот убирает шасси, командир этого не замечает. Пребывая в уверенности, что на борту все в порядке, летчик аккуратно сажает самолет на брюхо. Кассеты с ловушками висят у Ан-26 под фюзеляжем, так что садится он прямо на них. Чиркает кассетами по бетону, они загораются и начинается грандиозный фейерверк на весь аэродром — ловушки палят залпами, со свистом летят во все стороны, народ бежит кто куда. Патронов там аж четыре сотни, так что салют получился — будь здоров. Всю ночь с вилами и лопатами убирают потом этот Ан- 26 с полосы. Опять же повезло — сел он точнехонько на «ровный киль», даже винты не помял, обошлось сгоревшими кассетами и поцарапанным брюхом, так что ушел он через несколько дней своим ходом».

Последствия аварийной посадки афганского Ан-32. Транспортник сел мимо полосы и сломал переднюю стойку шасси. Баграм, ноябрь 1988 г.

По мере ухудшения положения дел росла неуверенность в успехе. Добавилась еще одна напасть — «негативные настроения летного и технического состава», не питавшего никаких иллюзий на случай падения власти; по этой причине правительственная авиация лишилась семи единиц авиатехники, на которых их экипажи, рассудив, что хуже уже не будет, перелетели в Пакистан (годом раньше таковых было четыре).

Опасения одолевали не только рядовых летчиков — неуверенность в завтрашнем дне испытывали и некоторые высшие сановники. Хотя президент Наджибулла и министр обороны Шах Наваз Танай были земляками из округа Хост, личные амбиции и противоречивые воззрения привели к обострению отношений. Танай был недоволен сосредоточением власти в руках президента, в свою очередь, тот подозревал министра в оппозиционных настроениях и недостаточной активности в руководстве армией. Интриги и взаимные обиды привели к попытке решить дело силой. Министр обороны устроил 6 марта 1990 г. попытку государственного переворота, организовав мятеж в столице. Как всегда в афганских междоусобицах, не обошлось без применения авиации. Танай и его окружение ввели в Кабул бронетехнику и подняли в воздух самолеты с Баграмской авиабазы, которые нанесли бомбо-штурмовые удары по президентскому дворцу и правительственным учреждениям. Однако силы мятежников в городе были блокированы, а часть летчиков, решив от добра добра не искать, осталась на стороне президента, уклоняясь от участия в бомбардировках и перелетая на другие аэродромы.

Дальше — больше: по приказу президента Баграм подвергся ракетному обстрелу, накрывшему стоянку, склады боепитания и взлетную полосу. Одним только дивизионом «Ураганов» по аэродрому было выпущено 200 тяжелых снарядов.

«Дружественный огонь» был необычайно успешным: ракетные залпы вывели из строя 46 самолетов, 12 из них — безвозвратно, на складах взлетели на воздух более 1000 авиабомб. На том мятеж и закончился. На счастье, стрельба осколочными снарядами не нанесла практически никаких повреждений ВПП, предоставив верхушке мятежников возможность бежать на самолете. Танай с семьей и ближайшим окружением воспользовался одним из находившихся в Баграме Ан-12, перелетев на нем в Пакистан, где вскоре присоединился к оппозиции.

Ущерб одной только правительственной авиации в результате последствий мятежа оценивался в 50 млн. рублей, что потребовало новых крупных советских поставок для восполнения потерь. Поток вооружений, техники и прочих ресурсов продолжал идти в Афганистан до самого конца 1991 г., причем полеты самолетов ВТА не прекращались и с формальным распадом Советского Союза (похоже было, что дело с поддержкой «союзника» катилось словно по инерции, сохраняя верность обязательствам уже пропавшей собственной страны). Официальным образом конец им положила достигнутая СССР и США договоренность об одновременном прекращении военных поставок конфликтующим сторонам в Афганистане с целью достижения политического урегулирования. В апреле 1992 г. афганскую армию покинули последние военные советники теперь уже бывшего Минобороны СССР. Их миссия была прекращена по настоянию самих афганцев, прекрасно видевших, что власть доживает свои последние дни. Для их отправки 13 апреля понадобилось организовать специальный рейс самолета на родину во избежание вполне предвидимых препятствий — слишком многие не прочь были задержать их пребывание в качестве своего рода «живого щита», поскольку подступавший к Кабулу Ахмад Шах обещал русских не трогать.

Разброд и разложение в правительственной армии сопровождались ростом пораженческих настроений и поиском виноватых. В предвидении близкого краха режима многие военные в поисках оправданий дистанцировались от тех, кто, по их мнению, нес наибольшую ответственность за участие в междоусобной войне и многочисленные жертвы. К таковым причислялось ближайшее окружение президента и госбезопасность, а также ракетчики и летчики, причинявшие наибольшие потери и ущерб противной стороне. Неприязнь к вчерашним товарищам по оружию подогревалась еще и тем, что эти категории военнослужащих выглядели относительно привилегированными и жили более-менее сносно на своих защищенных базах, вдали от передовых позиций — как-никак, летчики и в самом деле имели дело с противником с изрядной высоты и пыль глотать им действительно не приходилось.

Правда, лидеры оппозиции имели на авиацию свои виды: имея возможность оценить ее эффективность и значимость, авиаторам обещали покровительство и защиту при переходе на сторону новых хозяев. Так оно и случилось: к середине апреля силы Ахмад Шаха без особых трудностей заняли Баграмскую авиабазу, получив в свое распоряжение целехонькими 60 одних только боевых самолетов МиГ-21 и Су- 22М4. В руки полевых командиров Масуда попали также пусковые установки ракет Р-300. Боевую авиацию и ракеты лидер моджахедов собирался пустить в дело при штурме Кабула, но правительственные войска и не думали сопротивляться, а основной проблемой стало сдерживание прочих чересчур ретивых душманских группировок, нацелившихся пограбить столицу.

Для защиты Кабула от откровенно бандитских группировок потребовалось прибегнуть к помощи сил генерала Абдул Рашида Дустума, распоряжавшегося в северных провинциях страны. Командир тамошней 53-й пехотной дивизии, племенного соединения, набранного в основном из местных узбеков, быстрее других сориентировался в меняющейся обстановке. Заключив союз с новой властью, он оперативно обеспечил переброску 4000 своих бойцов, отправленных из Мазари-Шарифа в столицу транспортной авиацией.

В Кабуле воцарились новые хозяева, но ситуация была окончательно расшатана. Рознь в стане оппозиции в считанные дни привела к вооруженной междоусобице с применением авиации, артиллерии и бронетехники вчерашних армейских частей, примкнувшим к тем или иным исламским формированиям. Иначе и не могло быть в стране, который год охваченной гражданской войной, где выросло уже целое поколение, с малых лет привычное к военному ремеслу…

Афганская авиация также оказалась раздерганной между «борцами за правое дело» самого разного толка (лишь бы у тех на подконтрольной территории имелся хоть какой-нибудь аэродром). Принадлежность самолетов и самих авиаторов определялась все больше личными отношениями с вожаками разнообразных формирований новых властей, испокон веков чтимыми родственными связями и привычкой к обжитому месту. Транспортная авиация находилась в особом фаворе как вещь практичная и полезная для личных перевозок и того же снабжения — в конце концов, зачем было воевать, если не разжиться малой толикой прежде недоступных благ? Тот же генерал Дустум, чьи основные силы располагались в северных районах, откуда выбраться к центру было непростой задачей, свое присутствие в столице обеспечивал почти исключительно воздушным путем. Под стать принадлежности различались и новые опознавательные знаки на самолетах — кое-где ограничивались устранением на прежней кокарде не пришедшейся ко двору революционной красной звезды, другие шли дальше и восстанавливали «дореволюционные» знаки с арабскими письменами. Сплошь и рядом на самолетах новые знаки соседствовали с прежними обозначениями «народно-демократических» времен, особенно на крыльях транспортников, где их неудобно было перекрашивать из-за высокого расположения.

Обстановка в стране продолжала оставаться крайне неблагоприятной: враждующие группировки продолжали выяснять отношения и перетягивать на себя власть, периодически подвергая обстрелам города и базы чужой стороны. Обычным образом при этом доставалось и аэродромам, где самолеты выглядели заметной и легкоуязвимой целью. Одним из таких аэродромов являлся Мазари-Шариф, находившийся под контролем войск т. н. Северного альянса, возглавляемого генералом Дустумом и Ахмад Шахом. В числе прочей техники сюда перегнали и несколько Ан-12, выполнявших перевозки в интересах хозяев альянса. При полетах в Кабул, из-за то и дело вспыхивавших обострений, там старались не задерживаться, улетая на ночь в соседнюю Индию или Узбекистан.

Очередной огневой налет на Кабульский аэродром под вечер 16 февраля 1993 г. пришелся как раз тогда, когда там под погрузкой стоял один из дустумовских Ан-12БП. Самолет должен был выполнить рейс из Кабула в Мазари-Шариф, доставив туда отряд ополченцев племенных военных формирований, членов их семей и пару автомашин. Погрузку прервали разрывы снарядов вблизи стоянки. Командир экипажа, 41-летний выпускник Фрунзенского авиатехнического училища, принял решение немедленно взлетать, не дожидаясь окончания загрузки и не тратя лишнего времени на предстартовую проверку систем самолета. В спешке и суете его даже не заправили топливом. На борт в панике успели набиться больше сотни человек, большую часть которых составляли вооруженные дустумовские бойцы. Не зажигая бортовых огней, под непрекращающимся обстрелом, Ан-12 вырулил к полосе и пошел на взлет.

Афганский Ан- 12БП на месте аварийной посадки у Термеза. Узбекистан, 16 февраля 1993 г.

При аварийной посадке на пахоту самолет подломил левую стойку шасси и вывернул задевший о землю крайний левый двигатель вместе с моторамой

Уйдя из-под огня и набрав высоту, самолет взял курс на Мазари- Шариф. В воздухе выяснилось, что из всего навигационного и связного оборудования на борту нормально работает только командная радиостанция РСБ-5. Впрочем, привычный ко всему экипаж уже приноровился обходиться без излишеств и такое состояние дел было почти нормой. Направляясь на север, самолет перевалил горную гряду Гиндукуша и через 40 минут был у цели. Аэродром встретил их полным затемнением, не работали ни приводные маяки, ни радиосвязь, не говоря уже о напрочь не функционирующей светотехнике. «Якуб» (позывной Мазари-Шарифа) упорно не отвечал, и самолет кружил над городом, не рискуя снижаться — рядом высились горы, достигавшие трехкилометровой высоты. В баках оставалось топлива «на донышке», а рассмотреть полосу никак не удавалось. Когда в кабине высветилась сигнализация аварийного остатка, экипажу оставалось только спешно подыскивать любое сколько-нибудь подходящее место для посадки.

Командир решил повернуть к ближайшему по карте аэродрому, которым оказался Термез в Узбекистане. Узнав об этом, в кабину принялись ломиться пассажиры с автоматами, желавшие во что бы то ни стало попасть домой и требовавшие садится в песках у Мазари- Шарифа. Отбившись от них и растолковав, что ночная посадка в каменистой пустыне неминуемо закончится катастрофой, экипаж потянул самолет на север. До Термеза, лежавшего у самой границы, было всего 60 км и топлива, пусть едва- едва, должно было хватить.

Даже без радиосвязи летчикам удалось выйти на город, освещенный и приметный, но отыскать аэродром не удавалось и тут. Никто из афганцев прежде в Термез не летал, предупредить о себе у них не было возможности, «гостей» на аэродроме не ждали и полоса не была высвечена огнями и прожекторами. На третьем круге афганцам повезло: они заметили в небе проблесковый огонь набиравшего высоту самолета (им был недавно взлетевший Ан-26). Сообразив, что аэродром находится где-то рядом, они повернули в сторону маяка. Вскоре впереди слева летчики разглядели бетонку и на последних литрах керосина стали подтягивать на посадочную глиссаду. Уже были выпущены закрылки и шасси, когда одновременно заглохли все четыре двигателя — кончилось топливо. Автоматически зафлюгировались винты и тяжелая машина круто пошла вниз. Высоты уже не было, но командир в доли секунды принял единственно правильное решение: отвернуть от редких огней по курсу, где можно было напороться на фонарные столбы или строения и садиться на неосвещенный участок, надеясь, что скрытая во мраке земля окажется ровной.

Удача в этот день была на стороне афганцев: самолет пронесся над высокой железнодорожной насыпью, едва не снёс об нее шасси, чудом не врезался в столбы линии электропередач, лишь задев один из них крылом и разрубив себе консоль. Намотав на торчащие лопасти винтов оборванные провода и волоча за собой несколько выдернутых столбов, Ан-12БП коснулся вспаханного поля. Зарываясь в пахоту, он проложил стометровую колею, увяз колесами по самые оси и, подломив левую основную стойку, коснулся крылом земли, развернулся на месте и замер. Треснувшие шпангоуты не выдержали, и отломившаяся тележка легла рядом с самолетом. Смята была законцовка левого крыла (на нее пришелся удар о столб), бороздившие землю лопасти винта вывернули вниз первый двигатель вместе с моторамой. Никто из членов экипажа и пассажиров не пострадал. К счастью, из-за спешного взлета на борт не успели погрузить автомашины: если бы при ударе они сорвались и тараном полетели вперед, в грузовой кабине мало бы кто уцелел.

Внезапно прервавшийся гул самолета в ночном небе и почти без звучная посадка не привлекли ничьего внимания. Не заметили его и в аэропорту, до которого оставалось всего полкилометра. Выбравшись из самолета, командир вышел на дорогу, остановил проезжавший «Москвич» и на нем добрался до аэродрома. Хорошее владение русским языком едва не подвело летчика: его долго не хотела пускать через проходную охрана, принимая за одного из своих пилотов и советуя «прийти утром, как все, к началу рабочего дня».

Разобравшись, поутру к месту посадки прибыли представители местного управления гражданской авиации, ВВС и компетентных органов. Их глазам предстал завалившийся на крыло Ан-12БП, вокруг которого бродили бородачи с автоматами. Как оказалось, на борту находились восемь членов экипажа и 109 пассажиров. Всех пассажиров тут же автобусами вывезли к границе и отправили на свою территорию. Экипаж задержался на время расследования происшествия и через несколько дней был вывезен прилетевшим за своими летчиками хозяином северных провинций Афганистана генерал-полковником Дустумом.

С воцарением в Афганистане талибов, часть авиации успела перелететь в незанятые районы. Другие летчики остались при привычной работе, благо радикальные исламисты, искоренявшие чуждые традиционному укладу излишки цивилизации в виде радио, телевизоров и прочих бесовских выдумок, авиацию тоже ценили и сделали для такой полезной вещи исключение. Сохранена была авиакомпания «Ариана», в которой имелась пара Ан-12. Впрочем, жизнь этих машин на службе Талибана была недолгой и обе они были уничтожены в аэропорту Кабула в октябре 2001 г. американскими бомбардировками в ходе операции «Несокрушимая свобода». Еще один Ан-12 использовался талибанской милицией и был разбит при катастрофе у пакистанского аэродрома Кветта 13 января 1998 г. После изгнания талибов парк афганской авиатехники пополнился еще несколькими Ан-12, разнообразными путями полученных из республик бывшего СССР.

При ночной посадке транспортник снес линию связи, утащив за собой провода и несколько столбов. На Ан-12 любопытным образом сочетаются опознавательные знаки прежнего «революционного» образца на крыле и новые «исламские» с арабской вязью на киле

Обломки Ан-12 на окраине Кабульского аэродрома

Аэродромы Афганистана, обеспечивавшие базирование боевой и транспортной авиации. В характеристике указаны длина ВПП и превышение над уровнем моря

Автор с признательностью благодарит за помощь, оказанную при подготовке публикации, информационную поддержку и предоставленные материалы И. Приходченко, ' майоров А. Артюха, В. Максименко, полковников С. Резниченко, А. Медведя, а также службу безопасности полетов ВТА и, особо, подполковника С. Пазынича за его деятельное участие в работе.

Ан-12БК из 50-го осап ВВС 40-й армии. Кабул, лето 1987 года

Ан-12БК из 111-го авиаполка управления ТуркВО. Как и на многих самолетах ВТА, выполнявших рейсы в Афганистан, поверх закрашенных звезд были нанесены обозначения «Аэрофлота». Осень 1988 года

Ан-12Б из афганского 373-го тап. В ходе смены власти в Афганистане на машине поменялись и опознавательные знаки, причем на крыле они оставались прежнего образца. Самолет потерпел аварию под Термезом в результате навигационной ошибки в феврале 1993 года

Гражданская авиация Камчатки

ФОТО ИЗ АРХИВА МУЗЕЯ АЭРОПОРТА ЕЛИЗОВО

Ан-2 1950-60-е годы. Ранний вариант самолета с винтом В-509А-Д7 с деревянными лопастями саблевидной формы.

Доставка плоскости крыла в Эссо

190-й иап, «Афганский штрих»

Полковник Л. П. Фурса после ночного вылета, аэродом Баграм, ноябрь 1986 г.

Леонид Петрович Фурса возглавил 190-й истребительный авиационный полк в 1982 г. На тот момент это была одна из самых боеспособных авиационных частей Военно-воздушных сил Советского Союза.

Две эскадрильи полка в 1986 г. были переброшены на эродром Баграм в Афганистане для выполнения интернационального долга. В то время командование старалось прогнать самые подготовленные подразделения через войну для получения опыта ведения боевых действий. За всё время выполнения боевых задач было сбито два самолета, но потерь среди личного состава не было.

МиГ-23МЛД с бортовым номером 31 — также самолет Л. П. Фурсы с нанесёнными отметками о боевых вылетах, выполненными лично им. Каждая звезда — это 10 вылетов. В общей сложности Леонид Петрович их совершил 388. Надо заметить, что считались вылеты только на боевое применение. Вылеты на разведку, облёты и другие учебные полёты боевыми не считались. На борту нанесена еще одна красная звезда за сбитие мишени в ЦБП в Марах перед вводом полка в Афганистан

МиГ-23МЛД с типовым вооружением. Слева — вариант с УР класса «воздух-воздух»: две Р-23 и две Р-73. Справа — самолет с бомбовой нагрузкой. Как правило, это были бомбы калибра 500 кг. На фото — бомбы РБК-500

Бомбы с надписями в отместку за нападение душманов на советскую погранзаставу на границе с Афганистаном в 1986 г.

Командир полка полковник Л. П. Фурса с замполитом А. И. Оспищевым. Баграм 1986 г.

Торжественный парад 3 сентября 1987 г. на аэродроме Канатово (Кировоград! после возвращения из Афганистана

Архив предоставлен заместителем Командующего Военно-воздушными силами Украины генерал-лейтенантом Фурсой Леонидом Петровичем, в настоящее время находящимся на заслуженном отдыхе.

Первая 'спарка' С-52У (№ 51–01) на аэродроме ЛИИ в Жуковском летом 1975 года

Су-17 истребитель-бомбардировщик

В.Ю. Марковский, И.В. Приходченко

(Продолжение. Начало в № 5–7,9,10–12/2011 г.)

А ТЕПЕРЬ — "ГОРБАТЫЙ"

Создавая модификацию Су-17М2, конструкторы вложили много сил и труда в улучшение машины, в том числе в плане комфортности и эргономичности ее кабины, но обзор с места летчика все еще мало отличался от Су-7Б, оставляя желать лучшего. Для истребителей-бомбардировщиков, работающих в основном по земле, как показала практика, хороший обзор имел первостепенное значение, позволяя летчику не только своевременно обнаруживать малоразмерные цели, но и добиваться их надежного поражения, уверенно производя боевое маневрирование, удерживая цель в поле зрения при построении боевого захода и в ходе атаки максимальное время удерживая на объекте прицельную марку, тем самым увеличивая точность прицеливания.

Широкая носовая часть Су-17, выступающая прямо перед кабиной и практически не имеющая наклона, низкая посадка летчика, оставшаяся как дань моде пятидесятых, когда для увеличения скорости полета кабину старались максимально вписать в контур фюзеляжа самолета, и недостаточная площадь остекления фонаря всех ранее выпущенных модификаций самолета к середине 70-х годов уже не соответствовали требованиям времени. Длинная и объемистая носовая часть, особенно выросшая на "эм- двойках", не только препятствовала нормальному обзору, но и не позволяла толком использовать возможности прицела. Угол зрения в направлении вперед-вниз составлял едва 9°, тогда как подвижная марка прицела могла уходить вслед за целью до 18°. В итоге при прицеливании марка быстро "ложилась на капот" и даже уходила под него, проецируясь не на цели, а на обшивке самолета, а потому точная стрельба и бомбометание становились невозможными. Среди разработчиков прицельного оборудования по этому поводу ходила анекдотичная история о том, как происходило выяснение отношений с ОКБ по этому вопросу: когда обнаружилось, что техзадание, оговаривавшее и этот самый угол, не выполняется, хотя прицел его обеспечивает, самолетчики получили дельный совет от коллег — "мы свое дело сделали, а вам остается только капот отпилить".

К тому же у другого истребителя-бомбардировщика советских ВВС (МиГ-27) этот фактор учли еще при разработке, а потому у него обзор вперед был на порядок лучше. "Капот" на МиГ-27 был радикальным образом скошен вниз, придав машине характерный хищный облик и обеспечив угол зрения по вертикали до искомых 18°. Теми же соображениями руководствовались создатели англо-французского "Ягуара" и американского штурмовика А-10. Эту же установку приняли во внимание и при разработке нашего штурмовика Су-25.

Начала ощущаться также потребность в учебной модификации истребителя-бомбардиров щи ка. Работы по ее созданию велись в ОКБ П.О. Сухого еще согласно правительственному постановлениию от 16 октября 1971 года. Однако в то время руководство ВВС не проявляло к этим изысканиям особого интереса — потребности перевооружаемых авиачастей в "спарках" полностью удовлетворялись проверенными Су-7У. Считалось, что летчик, сумевший освоить достаточно строгий Су-7, получит навыки и опыт с таким "запасом", что последующий переход на Су-17 должен пройти у него без сучка и задоринки.

Но по мере насыщения частей ВВС самолетами Су-17 заинтересованность в новой "спарке" оживилась — как-никак, ежегодно парк ИБА пополнялся сотней и более новых машин, а летчиков для них продолжали готовить по старинке, тратя затем время и ресурс для переучивания на новый самолет. Развитие эта тема получила только в 1973 году, когда стало ясно, что новые модификации Су-17 существенно отличаются от исходного Су-7БКЛ по характеристикам (в первую очередь взлетно-посадочным), особенностям управления, оборудованию и вооружению.

В декабре 1973 года по этому вопросу было принято совместное решение МАП и ВВС, а 11 ноября 1974 года, когда еще только разворачивался выпуск "эм-двоек", вышло совместное постановление ЦК КПСС и Совмина СССР, предписывавшее ОКБ Сухого создать две новые модификации Су-17 — одноместный истребитель-бомбардировщик с улучшенным обзором и учебно-боевую "спарку", причем приоритет отдавался последней. 28 ноября появился уточняющий задание приказ МАП, приоритетной задачей в котором ставилась разработка именно учебно-боевого самолета. Двухместную машину создавали как учебно-боевой вариант Су-17М2 с соответствующим «двойке» набором прицельного и навигационного оборудования.

Проектирование двухместного варианта С-52У (рабочее название Су-19У, боевую машину предполагалось назвать Су-19) началось с поиска оптимальной компоновки головной части фюзеляжа. Ранние наброски учебно-боевой машины, еще на стадии создания Су-17М и М2 шедшие под временными индексами С-32МУ и С-32М2У, предусматривали ограничиться старым способом создания "спарки" за счет организации в фюзеляже вставки со второй кабиной инструктора (подобно тому, как это делалось при разработке учебно-боевых Су-7У, Су-9У и Су-15У). Однако такой метод, при всей конструктивной простоте и технологичности в производстве, обладал известным недостатком, не обеспечивая инструктору сколько-нибудь удовлетворительного обзора. Такой подход не отвечал ни требованиям безопасности, ни достаточно критичным условиям контроля при подготовке летчиков-новичков, за которыми при первых полетах самым буквальным образом требовался глаз да глаз. Главный конструктор Н. Г. Зырин резонно считал, что новый самолет "имеет право" на более радикальные изменения в части условий работы экипажа и обеспечения безопасности и комфортности. Последняя подразумевала, прежде всего, улучшение обзора, поскольку в полете реакция летчика на окружающую обстановку опиралась, по большей части, на получаемую визуальным образом информацию, а по этой части претензии испытателей и строевых летчиков к прежним модификациям Су-17 были непреходящими; в числе основных неудовлетворительных качеств самолета постоянно назывался плохой обзор вперед-вниз (как-никак, самолет сохранял компоновку, заложенную еще в 50-е годы, когда главенствовали иные условия). Тем временем ужесточились и общие требования ВВС, предусматривавшие значительно большие зоны обзора из кабины в этих ракурсах — не менее 15°.

Однако достичь этого можно было лишь радикально изменив носовую часть самолета с отклонением обводов вниз. По мнению историка ОКБ П. Плунского, взвешивая проблематику решения, Главный конструктор отдавал себе отчет, что подобные переделки, полностью меняющие конструкцию, потребуют коренного слома заводской технологии, создания новых стапелей и оснастки, что неминуемо скажется на серийном выпуске. В условиях, когда план по производству боевых самолетов был непреложным условием (о чем говорил даже лозунг у заводоуправления: «План — закон, выполнение — долг, перевыполнение — честь!»), никто из вышестоящего начальства не позволил бы вторгаться с подобными новациями в налаженное производство. Но со "спаркой", машиной учебного назначения, предложение могло и пройти, а в дальнейшем, с положительными результатами её отработки на руках, можно было выходить и на разговор о перспективах боевой машины.

Для улучшения обзора носовую часть самолета до шпангоута № 13 отклонили вниз на 6° и удлинили на 85 мм. Практически это был новый агрегат, а остальная часть фюзеляжа с небольшими изменениями сохранялась от предыдущей модификации. В отличие от входного устройства "эм-двойки", установленного с близким нулевому углом заклинения относительно строительной горизонтали самолета, новый воздухозаборник имел наклон вниз на 3°, что улучшило условия его работы в полете с большими положительными углами атаки (самолет на большинстве режимов летает на некотором угле, обеспечивающем создание необходимой подъемной силы).

Су- 17УМ на рулежной дорожке аэродрома

В полете Су-17УМ. Для посадки крыло в положении минимальной стреловидности, механизация, шасси и фары выпущены

Опущенная носовая часть и приподнятое кресло летчика, вкупе с выпуклым объемистым фонарем с увеличенной площадью остекления, обеспечили значительное улучшение обзора вперед-вниз из первой кабины — предельный угол зрения теперь составил 15° вместо прежних 9°. Обводы носовой части и объемистого гаргрота стали едиными для "спарок" и будущих ударных Су-17МЗ. В результате самолет приобрел вид, характерный для всех последующих модификаций. Общая схема кабины "спарки" осталась такой же, как и на Су-7У, — обучаемый спереди, инструктор сзади, новый широкий фонарь с развитым боковым остеклением давал хорошую видимость с обоих кресел вперед и в стороны, а инструктор имел перископ для улучшения обзора вперед, выпускавшийся при взлете и посадке и убиравшийся на больших скоростях. В дальнейшем в ходе выполнения одной из доработок в строю серийные самолеты получили и зеркала заднего обзора на внутренней части переднего фонаря кабины. Наличие второго члена экипажа потребовало не только установки в задней кабине дополнительного комплекта органов управления, приборного и другого оборудования, но и изменение агрегатов кондиционирования кабины и увеличения с 16-и до 24-х литров емкости баллонов кислородной системы летчиков, что было достигнуто установкой третьего баллона УБЦ-8.

Для улучшения условий эксплуатации и устранения затенения подвесками вооружения, посадочно-рулежная фара из-под левой консоли крыла была перенесена под носовую часть фюзеляжа, где вместе со вторым дублирующим "светильником" образовала характерную для последних модификаций самолета пару "глаз".

Форма воздушных каналов была соответственно подогнана в районе кабин с некоторым обуживанием их площади, что позволило несколько расширить полезный объем рабочих мест летчиков. В гаргроте разместили элементы РЭО. Вторая кабина (инструктора) заняла место первого мягкого бака, немного изменился в сторону уменьшения и объем трех оставшихся баков-отсеков в фюзеляже, что привело к сокращению внутреннего запаса горючего по сравнению с Су-17М2 на 785 литров.

Впервые в семействе Су-17 новый самолет, в соответствии с требованиями ВВС, оснастили унифицированными катапультными креслами К-36Д. Сиденья К-36Д на "спарке" обеспечивали безопасное раздельное катапультирование во всем диапазоне высот на скоростях от 75 км/ч до максимальной, повысив предельный порог до 1400 км/ч (против 1200 км/ч у прежних моделей самолета). Новые кресла также позволяли осуществить аварийное покидание на земле, при разбеге и пробеге (катапультирование в этих режимах было возможно и прежде, но, по условию ввода парашютной системы, являлось безопасным только при значительно больших скоростях движения самолета — не менее 140 км/ч).

Расширенная кабина и фонарь обеспечивали нормальное размещение новых кресел (отличительной особенностью К-36 было размещение спасательного парашюта и системы стабилизации в объемистом заголовнике, требовавшем побольше места под фонарем). Следует заметить, что при внедрении новой системы спасения ОКБ П.О. Сухого выступило пионером, и благодаря отработке кресла К-36Д на самолетах Су-17 и Су-24 катапультное сиденье вскоре заняло место унифицированного на боевых самолетах, сменив прежние устройства собственных разработок, "приватным" образом создававшихся самолетными ОКБ для своих машин.

Невзирая на столь радикальное изменение внешнего облика, прицельное, навигационное и радиооборудование машины по сравнению с Су-17М2 практически не изменилось, но моноблок ДИСС-7 перенесли из висящей под носом "бороды", неприглядной даже внешне, и вписали в обвод фюзеляжа. Добавили также самолетное переговорное устройство СПУ-9 и магнитофон МС-61 "Лира", предназначавшийся для записи переговоров летчиков с выходов радиостанции и СПУ. В качестве станции предупреждения устанавливалась простая и проверенная временем "Сирена". Прицельное оборудование самолета включало в себя лазерный дальномер "Фон", прицелы АСП-17 и ПБК-3-17С.

Наличие второго члена экипажа потребовало установить на самолет систему автоматического управления САУ-22МУ, специально адаптированную под "спарку". В кабине инструктора также появилась панель ввода имитируемых отказов для проверки подготовленности обучаемого летчика к действиям во внештатных ситуациях (устройство прозвали "баяном" за сходство «клавиатуры» со множеством переключателей).

Поскольку машина прибавила в весе почти полтонны, доработали и шасси самолета. Передняя нога со свободно ориентирующимся тормозным колесом была взята с Су-17М2 (поначалу, по оговоренному заданием требованию базирования на грунтовых аэродромах, собирались установить увеличенное нетормозное колесо с шиной большего типоразмера 680 х 260 мм, однако окончательно вместо пухлого пневматика все же использовали прежнее колесо с шиной 660 х 200 мм). На основные ноги установили колеса (880 х 230 мм), взятые с Су-7У, оснащенные более энергоемкими тормозами, охлаждаемыми при посадке спиртоводяной смесью, которая подавалась на тормозные диски воздухом из тормозной системы колес через распыляющие форсунки, по аналогии с используемой на Су-7У. Это сняло ограничения по скорости начала торможения колес (на "боевых" модификациях не более 260 км/ч), улучшило температурный режим как самого тормоза, так и всего колеса в целом, что препятствовало разрушению покрышки при ее перегреве и ускоряло готовность тормозов к повторному торможению. Это было особенно важно для учебной машины, зачастую выполняющей в одном полете несколько заходов на посадку ("конвейер") с касанием колесами основных стоек ВПП и уходом на второй круг (эта задача была специально оговорена ТТЗ). Система работала как в автоматическом, так и в ручном режимах.

Су- 17УМЗ выруливает со стоянки. Зеркало перископа кабины инструктора поднято

Чтобы компенсировать рост массы учебного самолета, левую пушку на "спарках" не устанавливали. Бомбардировочное, подвесное пушечное и неуправляемое ракетное вооружение (исключая тяжелые НАР типа С-25) осталось практически таким же, как и на Су- 17М2, но его вес ограничили 3000 кг (максимально шесть "пятисоток"). Не применялись балочные держатели МБДЗ-У6-68-1, а количество подвешиваемых блоков типа Б-8М не должно было превышать двух штук. Под фюзеляжем вместо четырех держателей вновь, как и на "чистых" Су-17, можно было установить только два балочных держателя, достаточных для выполнения учебных задач. Самолет не мог нести и управляемые ракеты.

Первый опытный С-52У (№ 51–01, борт 35) вывели на испытания летом 1975 года. После доставки в Москву и наземной отработки самолета и его систем 15 августа 1975 года летчик-испытатель ОКБ В.А. Кречетов поднял "спарку" в воздух. Программа заводских летных испытаний, как уже делалось и раньше, была совмещена с совместными госиспытаниями. С начала 1976 года к испытаниям подключили следующую предсерийную машину № 51–02. Первый самолет преимущественно служил для снятия летнотехнических характеристик, оценки устойчивости, управляемости, прочности конструкции и работы силовой установки, а также навигационного комплекса, радиооборудования и САУ-22М; на втором экземпляре определялись маневренные возможности, отрабатывался КН-23, прицельное оснащение и вооружение. Всего на первом этапе на двух машинах выполнили 151 полет. К марту 1976 года по итогам 77 зачетных полетов было выдано положительное заключение о возможности эксплуатации машины в строевых частях. Существенным явилось отсутствие каких-либо серьезных замечаний по пилотированию, связанных с изменением аэродинамики самолета (кроме разве незначительного ухудшения поведения машины на больших углах атаки из-за затенения вертикального оперения расширенной головной частью фюзеляжа). После устранения недостатков в том же году самолет пошел в серию под официальным названием Су-17УМ и стал поступать в ВВС.

Первый серийный самолет Су-17УМ был облетан уже в феврале 1976 года. Производство Су-17УМ продолжалось в период с 1976 по 1977 год, с выпуском 25 и 51 самолета, соответственно. Всего Комсомольский-на-Амуре авиационный завод (КААЗ, так с 1976 года стал называться ДМЗ) изготовил 76 машин этой модификации. Госиспытания самолета на этапе "Б" шли достаточно успешно — из 98 полетов 75 были зачетными, и завершились 6 мая 1977 года с рекомендацией к принятию на вооружение и серийному производству.

Машина № 51–01 оставалась в распоряжении ОКБ, послужив во многих испытательных программах. На ней отрабатывалось прицельное оборудование, а в апреле-мае 1979 года самолет использовался в испытаниях на сваливание и штопор, которые вели знаменитые испытатели-"штопористы" И.П. Волк и В.Г. Гордиенко. Они выполнили 22 полета, в ходе которых отработали 54 вывода на режим сваливания и 46 режимов нормального штопора. По итогам испытаний были выданы рекомендации строевым летчикам по особенностям поведения самолетов Су-17УМ и Су-17МЗ на подобных режимах и технике пилотирования при выводе из штопора. В октябре-ноябре 1981 года машина № 51–01 вновь была задействована в сложной и небезопасной программе ЛИИ по исследованиям критических и штопорных режимов с теми же летчиками. Вторая опытная "спарка" № 51–02 завершила карьеру довольно быстро, в начале 1978 года ее списали и 30 марта перегнали в Киевское авиационное инженерное училище для использования в качестве учебного пособия.

Инструктор поднимается в кабину Су-17УМЗ. Для удобства доступа в заднюю кабину самолет оснащался стремянкой с площадкой-дорожкой, навешиваемой на борт фюзеляжа. Переяславка, 302-й апиб.

Передняя кабина Су-17УМЗ

Задняя кабина Су-17УМЗ. Над приборной доской установлен пульт ввода отказов, служащий для их имитации в учебных полетах

В июле 1977 года было принято решение об оснащении новой модификации учебной машины оборудованием и рядом агрегатов, устанавливаемых на одноместном истребителе-бомбардировщике Су-17МЗ (о нем речь пойдет ниже). Распоряжение было вполне обоснованным, поскольку Су-17МЗ становился одной из массовых машин ВВС, а оснащение имевшихся «спарок» прежнего варианта новому истребителю-бомбардировщику не отвечало. К 7 апреля 1978 года одну из серийных "спарок" Су-17УМ (заводской номер 58–18) доработали, установив новое РЭО с Су-17МЗ. Для улучшения путевой устойчивости впоследствии увеличили площадь вертикального оперения, нарастив законцовку киля и установив подфюзеляжный гребень (по типу поздних Су-17МЗ, в ходе ремонтов их получали также уже выпущенные Су-17УМ). Самолет получил усовершенствованную систему автоматического управления САУ-22МУ-1 и новый пульт ввода отказов в задней кабине, со значительно большими возможностями по сравнению с аналогичным устройством на Су-17УМ. Изначально новые "спарки" комплектовались зеркалами заднего обзора в передней кабине, а последние серии получили и новый радиовысотомер.

В состав вооружения самолета вошли две ракеты Х-25 на двух пусковых АПУ-68УМ2, размещаемых на внешних подкрыльевых балочных держателях и две Р-60 на АПУ-60-1 на внутренних крыльевых точках. Это позволило осваивать на "спарке" практически весь набор упражнений из курса боевой подготовки ИБА, от пилотажа до боевого применения с использованием всех средств поражения. Кроме Р-60, самолет мог применять и модернизированные Р-60М.

В таком виде обновленный С- 52УМЗ 21 сентября 1978 года совершил под управлением летчика- испытателя Ю.А. Егорова первый полет, а с конца года был начат его серийный выпуск под обозначением Су-17УМЗ. В ходе выпуска "спарка" комплектовалась усовершенствованными прицелами, дорабатывалась арматура кабин. Вносились и другие мелкие изменения. Программа летно-конструкторских испытаний самолета, начатая в октябре того же года, была закончена только двумя годами спустя, в октябре 1980 года. Задержка имела причиной крайне высокую загруженность ОКБ работами по Су- 27, на что тогда были направлены буквально все силы, да и заказчик относился к работам по доводке "спарки" с прохладцей, полагая, что уже освоенные системы не должны принести особых сложностей. Тем не менее, только на проведение заводских испытаний потребовалось провести 139 полетов. После столь продолжительной доводки Госиспытания удалось провести в сжатые сроки, с 22 мая по 30 декабря 1980 года с проведением 59 полетов. Предварительное заключение о возможности эксплуатации было выдано годом раньше, в конце 1979 года.

В производстве новая модификация сменила прежние "спарки" Су-17УМ уже с 1978 года. Выпуск всей серии был завершен в 1983 году, когда последняя, 165 машина, покинула сборочный цех завода. Тем самым выпуск Су-17УМЗ в два с лишним раза превысил заказ на "спарки" первоначальной модели. Самолет был принят на вооружение Постановлением Совета Министров и ЦК КПСС от 30 сентября 1983 года.

Для поставок на экспорт была разработана модификация "спарки" с двигателем Р-29БС-300. Завод изготовил первый экземпляр к концу августа 1976 года, но с большим числом недоделок, и только поджимавшие сроки заставили ОКБ принять машину. После доставки в Жуковский с ней несколько месяцев занималась уже испытательная бригада, доводя до ума. Первый полет опытная машина, названная С-52УК (Су-22У, заводской номер 53–03), совершила 22 декабря 1976 года под управлением летчика-испытателя Е.С. Соловьева. Заводские летные испытания самолета завершились 23 апреля 1977 года уже после перегонки машины в Ахтубинск. С мая этого года по 15 марта 1978 года Су-22У проходил Госиспытания, в ходе которых было выполнено 135 полетов.

На одной из первых машин (№ 53–03) после соответствующих доработок в конце 1977 года был проведен большой объем работ по отработке нового прицела АСП-17Б и использованию вооружения, включая артиллерийское, НАР и управляемые ракеты. Впоследствии этот самолет, оставшийся в распоряжении ОКБ, "отметился" при нескольких значительных событиях: он сопровождал во многих полетах Т10-1 (будущий Су-27), летал на сопровождение других прототипов "десятки", а также первых опытных самолетов Т-8 (Су-25) и своего "младшего брата" — С-54 (Су-17М4). Испытательные полеты прототипов "десятки" вообще все без исключения шли "под эскортом" самолета сопровождения, с которого следили за ходом полета ввиду ожидавшихся особенностей в поведении будущего "суперистребителя", оснащенного новой системой электродистанционного управления. Этой же машине (№ 53–03) с экипажем Пугачев/Исаков довелось находиться в воздухе рядом с самолетом Т10- 7 при аварии последнего 3 сентября 1981 года. "Десятка", первая в серийной компоновке, разбилась после полета на скоростных режимах по сверхзвуковой трассе из-за полной выработки топлива, а пилотировавшему ее шеф-пилоту фирмы B.C. Ильюшину первый раз в жизни пришлось катапультироваться, после чего он больше не летал.

Три месяца спустя, 23 декабря 1981 года, экипаж Садовников/Иванов на машине № 53–03 сопровождал другую опытную "десятку", Т10-12, на которой летчик-испытатель ОКБ А.С. Комаров должен был выполнить полет на так называемое "обжатие" — выход на максимальную скорость и предельный скоростной напор. Экипаж самолета сопровождения оказался свидетелем трагедии: Т10-12 разрушился в воздухе, летчик погиб. Самолет сопровождения шел на удалении в 15–20 км, однако Садовников сразу обратил внимание на изменившийся инверсионный след и сообщил на землю о происшествии. По его радиограмме подняли поисковые вертолеты, вскоре обнаружившие место падения обломков машины.

Посадка Су-17УМЗ, оснащенного кассетами АСО-2В в обтекателях, установленных на хвостовой части фюзеляжа

Сама "спарка" № 53–03 была разбита в результате аварии 28 сентября 1983 года, когда в полете летчика А.А. Иванова (к этому времени он перешел из ГНИКИ ВВС на испытательную работу в ОКБ) с заданием по определению границ надежного запуска двигателя тот вновь запустить не удалось. Ошибку с монтажами при подготовке машины допустили техники испытательной бригады, в результате после выключения двигателя на высоте 6000 м самолет полностью обесточился. Летчик вспоминал: «Остался без связи, без навигации, без двигателя, а он на Су-17 — один. Попробовал — машина управляется, но летит вниз. Какая высота — определить трудно в облаках, потому что приборы все замерли. Погода была плоховатая. Как-то интуитивно стал заходить, но думаю все же — когда выйду под облака, буду прыгать. Нижний край облаков был на 800 м — думаю, успею. Выскакиваю, смотрю — полоса, вот повезло-то! Начинаю действия совсем другие — по выпуску шасси. Но не был уверен, что колеса вышли, и решил садиться не на бетон, а в поле. Ну и, как водится: одна в поле яма, и та моя. В результате перелом третьего поясничного позвонка, травма грудной клетки, год на растяжках, потом на доске и прочее, и прочее».

Для сопровождения испытательных работ использовались и другие машины того же типа, имевшиеся в распоряжении ОКБ и ЛИИ. Обычным образом для подобных задач могли привлекаться всякие свободные от прочих работ самолеты любого подходящего типа, однако частому направлению именно "су-семнадцатых" для этих задач способствовал сам набор полетных режимов, от сверхзвуковых и высотных до малоскоростных, подходящих для совместной работы с машинами самых разных типов, надежность "сушки" и простота в управлении, а также такой немаловажный фактор, как хороший обзор из кабины, позволявший контролировать объект сопровождения и вести фото- и киносъемку при испытательных задачах.

Одна из "спарок" Су-17УМЗ использовалась в качестве эскорта при полетах атмосферного аналога воздушно-космического корабля "Буран". Су-17 часто привлекались для съемки работ по боевому применению однотипных и других самолетов, отслеживая траекторное поведение и баллистику средств поражения, как в интересах организаций-разработчиков, так и военных, занимавшихся практическими вопросами отработки использования боеприпасов, боевой эффективности и мер безопасности.

В одном из случаев, в ходе испытательной программы Су-27, сопровождение задействованного Су- 17МЗ позволило оказать помощь летчику в аварийной ситуации, тем самым избежав потери самолета. В тот день 17 июля 1983 года летчик-испытатель Н.Ф. Садовников на опытной машине Т10-17 выполнял полет на определение характеристик устойчивости и управляемости на высоких скоростях. Его сопровождал И.В. Вотинцев на Су-17МЗ из числа принадлежавших суховскому ОКБ. В разгоне на форсаже с маневрами на небольшой высоте произошло разрушение крыла Су-27, потерявшего треть левой консоли. Истребитель перевернуло на высоте 1000 м и летчик был готов катапультироваться. Однако самолет кое-как держался в воздухе и он решил попробовать восстановить управление. На выручку пришел коллега с самолета сопровождения, помощь которого помогла принять правильное решение. О дальнейшем развитии ситуации И.В. Вотинцев рассказывал: "Тогда было указание — сопровождать Су-27-е в каждом полете. Когда у него всё это случилось, он говорит, что возвращается на точку, а потом спрашивает — есть кто-нибудь в воздухе, чтобы посмотрели на него. Я отвечаю, что еще не сел и могу подойти. РП подтвердил, чтобы я шел обратно, в результате я развернулся и пошел к нему навстречу. Со стороны машина выглядела, скажем так, довольно необычно — было непонятно, как самолет вообще держится в воздухе? С левой стороны была оторвана примерно 1 /3 консоли, по обрез флаперона, оторван весь носок, оторвана верхняя часть киля, по обрез руля направления, и повреждена плоскость стабилизатора. Однако и флаперон, и руль направления были на месте. Помню, что было хорошо видно, как на оставшейся части крыла торчат наружу трубопроводы гидросистемы, а из них прямо в воздух распыляется жидкость. Обо всем этом я рассказал Коле, он выслушал и говорит, что пока самолет управляется, он пойдет дальше на точку. Самолет не кренило, так что ему хватало органов управления для удержания машины в горизонте. Если бы у него не хватало управления, я думаю, он прыгнул бы, не раздумывая. А так он шел, не меняя курса, заранее выпустил шасси, попытался сымитировать заход на посадку, то есть оценил возможности управления. Сажал машину на повышенной скорости, поэтому его завели на длинную полосу. Я проводил его, а потом сам пошел на посадку" (П. Плунский и др. «Истребитель Су-27. Рождение легенды», ч.2. М., 2009).

Су-17УМЗ ВВС России на аэродроме 929-го ГЛИЦ в Ахтубинске. 'Спарки' испытательного центра использовались при отработке вооружения и сопровождении полетов новой техники

Серийное производство "коммерческой" учебно-тренировочной машины, получившей обозначение Су-22У (С-52УК, буква "М" в названии опускалась), велось с 1976 по 1982 год и составило 63 самолета. Самолет оснащался оборудованием экспортного исполнения, аналогичным комплектации Су-22 и включавшим лазерный дальномер "Фон", прицелы АСП-17, ПБК-3, радиостанцию Р-802 и прочее оснащение. В состав вооружения машины, кроме встроенной пушки, входили контейнеры УПК-23-250, различные бомбы и НАР. Интересной особенностью выпуска этой модификации является тот факт, что облет первых серийных "спарок" на заводе в Комсомольске-на-Амуре в данном случае был выполнен даже раньше, чем задерживавшийся на "фирме" опытный самолет — в ноябре 1976 года.

"Спарки" участвовали во множестве испытательных работ, благо двухместная машина позволяла наилучшим образом распределить обязанности летчиков как при выполнении собственно задания, так и наблюдении. Одна из машин модификации Су-22УМ, находившаяся в распоряжении ГНИКИ ВВС, весной 1984 года использовалась в полетах на предельных режимах с открытой кабиной для определения физических возможностей летчика при боевом поражении или случайном сбросе фонаря (тем более что в строю такие случаи уже бывали). В этих полетах участвовали летчики-испытатели А. Акименков и В. Афанасенко. Полеты выполнялись в штатной экипировке строевых летчиков с использованием гермошлема ГШ-6М и высотно- компенсирующего костюма ВКК-6М, однако перед вылетом испытатели в течение сорока минут дышали чистым кислородом, проходя десатурацию — удаление из крови азота во избежание ее закипания на высоте. Высотные полеты производились с достижением 12000 м, с выходом на скорость за М= 1,3–1,5, доходя до эксплуатационных ограничений. За бортом температура воздуха равнялась -70 °C и до выхода на заданную площадку летчики успевали порядком замерзнуть, вплоть до потери чувствительности конечностей, к тому же в кабине стоял шум от ревущего потока и гуляли мощные вихри, чувствительно колотившие их о кресла; однако с включением форсажа и разгоном на сверхзвуке турбуленция за козырьком фонаря исчезала, защитой летчику служил садившийся скачок уплотнения, аэродинамический нагрев изгонял мороз, в кабине ощутимо теплело и условия описывались испытателями как "почти комфортные". Акименков даже говорил о навясчивом желании высунуть в поток руку или хотя бы палец, чтобы ощутить забортную стратосферу. Помимо высотных полетов, производился разгон до сверхзвука у земли до предельных 1400 км/час.

В развитие этих экспериментов НИИ авиакосмической медицины и ГНИКИ ВВС под началом В. Акименкова, уже в роли ведущего инженера по теме, была выполнена НИР по исследованию пределов работоспособности летчика. Задачи ставились достаточно жесткие — определить граничные состояния летчиков, при которых те еще сохраняли функциональную адекватность требованиям летной работы. Для этого участники выполняли комплекс заданий с расчетом на достижение максимальной утомляемости. Программа проводилась на Су- 17УМЗ с участием пятерых испытателей разной степени подготовки. Летчики делали подряд по пять полетов, в том числе на сложный пилотаж в зоне, полет в закрытой кабине по дублирующим приборам, полет по маршруту под шторкой на малой высоте с выходом на неизвестную цель и атакой, а также полеты на групповую слетанность и воздушный бой. Психофизиологические показания испытуемых, включая электрическую активность головного мозга, кардиограмму, частоту и глубину дыхания, температуру тела и газовый состав выдыхаемого воздуха, снимались носимой системой датчиков. До и после полетов производились тесты на внимание и интеллект. Программа имела целью отнюдь не только удовлетворение научного любопытства — в случае утраты летчиком в сложной обстановке контроля и работоспособности ("потере адекватности") предполагалось автоматически обеспечить на него воздействие определенных мер по "приведению в чувство" с тем, чтобы летчик мог произвести необходимые манипуляции с управлением, причем врачи считали, что предусмотренными способами восстановить профессиональную пригодность в достаточной мере возможно в том числе в случаях шока и ранениях, вплоть до поражения сердечной мышцы. По сигналу системы включался режим САУ по приведению самолета на аэродром или, в крайнем случае, подавалась команда на принудительное катапультирование и спасение летчика.

'Спарка’экспортного исполнения С-52УК на заводском аэродроме. Для перегона заказчику самолет несет ПТБ-800 и ПТБ-1150

Су-22УМ на рулежной дорожке аэродрома Краснодарского ВОЛТУ. Для наземной вентиляции кабин фонари приоткрыты. 802-й уап, лето 1978 года

Несмотря на собранный материал, дальше дело не пошло по вполне понятным основаниям — доверять принятие решений в крайних ситуациях автоматике никто не собирался, к тому же, как было отмечено, в ходе экспериментов "пределов человеческой работоспособности достичь не удалось" и личный состав оказался покрепче бездушной электроники.

Еще одна "спарка" из серийных Су-17УМ в конце 80-х годов использовалась при отработке перспективной системы управления с боковой ручкой, предполагавшейся к внедрению на новых моделях истребителей Су-27. Такое решение обещало улучшить переносимость перегрузок, сохраняя надежность управления в маневренном полете.

Продолжение следует

Тренировочный самолет Кодрон С.690 французского производства на испытаниях в НИИ ВВС, 1939 г.

«Рено-Кодрон» и Советская авиация

Владимир КОТЕЛЬНИКОВ

В журнале «Авиация и Космонавтика» № 11.2011 рассказывалось о самолетах-истребителях французской фирмы «Кодрон», оснащенных рядными перевернутыми (головками цилиндров вниз) авиамоторами малой мощности с воздушным охлаждением. Такие двигатели тогда широко применялись на учебных, спортивных и легких пассажирских машинах. Наиболее мощные из них подходили и для легких разведчиков или истребителей. По сравнению со звездообразными двигателями, такая компоновка обеспечивала лучшую аэродинамику самолета. В Советском Союзе тоже работали над подобными конструкциями. В ЦИАМ с 1935 г. группа А.А. Бессонова готовила шестицилиндровый ММ-1, а на его базе проектировала восьмицилиндровый ММ-2 (перевернутый V-образный). В НИИ ГВФ под руководством М.А. Коссова с 1933 г. работали над четырехцилиндровым МГ-40. Но все эти двигатели были еще очень далеки от желаемого состояния. Положение собирались исправить покупкой лицензий за границей.

Тогда было решено приобрести лицензии на унифицированное семейство моторов: 4-цилиндровый, 6- цилиндровый и 12-цилиндровый. Такие семейства тогда делали фирмы «Де Хевилленд» в Англии (под маркой «Джипси»), «Рено» во Франции и «Вальтер» в Чехословакии.

11 января 1936 г. И.В. Сталин отдал распоряжение начальнику ВВС РККА Я.И. Апкснису и начальнику ГУАП М.М. Кагановичу подготовить проект постановления Со вета труда и обороны (СТО) о приобретении лиц-ензий на перевернутые двигатели воздушного охлаждения. Требуемый проект был представлен 17 января. В том же месяце комиссия во главе с ИЗ. Марьямовым, директором московского авиамоторного завода № 24, отправилась в Париж, Лондон и Прагу. Поскольку опыта проектирования мотоустановок с подобными двигателями в СССР не имелось, то комиссии предложили попутно приобрести один-два самолета. Для этого в комиссию включили авиаконструктора А.А. Дубровина с завода № 39.

В апреле уже окончательно решили выбрать «Рено», хотя начальник Управления материально-технического снабжения ВВС комбриг Базенков предложил еще один вариант — приобрести моторы в США. По-видимому, основным аргументом за договор с «Рено» являлась увязка одновременной закупки лицензий на двигатели и самолеты. У французов имелось и то, и другое: завод «Рено» производил моторы, а дочерняя компания «Кодрон» монтировала их на своих самолетах. Самолеты «Кодрон» строили в основном из дерева, а такая технология была в СССР хорошо отработана.

27 апреля начальник ГУАП М.М. Каганович написал письмо И.В. Сталину, в котором предложил заключить договор с французами, для чего в мае отправить в Париж делегацию. На закупки он просил выделить 400 000 долларов. В дополнение к документации намеревались приобрести некоторые образцы самолетов. Всю эту технику намеревались перегонять в СССР по воздуху, причем французскими экипажами.

Далее последовал этап переговоров, на котором стороны пытались достичь компромисса в вопросе о цене. К началу осени его достигли. Постановление Совета труда и обороны, разрешающее заключить договор, вышло 29 сентября. Этим документом предусматривались лицензии на самолеты С.690, С.710, С.713, С.720 и «Гелан». Все одномоторные машины намеревались приобрести в одном экземпляре, а двухмоторный «Гелан» — в двух. Впридачу в список вошли два «Симуна» и один «Тайфун» (в почтовом исполнении).

16 октября 1936 г. советские представители подписали договор с «Рено» и ее дочерней фирмой «Кодрон». Он предусматривал приобретение лицензий, технической помощи и образцов, а также обучение советских специалистов во Франции. Срок — три года. Лицензии приобретались на пять типов самолетов и пять типов моторов. За лицензию, документацию и техническую помощь на С.710 и С.713 должны были уплатить 100 000 долларов, на С.690 и С.720 — 20 000, на «Гелан» — 30 000 долларов. Предварительно выплачивался аванс — 20 %. Остальные деньги должны были выплатить после начала производства в СССР. Из образцов закупали один С.690, один С.720, два «истребителя с двумя пушками» (один С.710 и один С.713), один «Тайфун» (гражданский) и два «Гелана» — всего семь машин. Но, видимо, практически сразу «Тайфун» заменили «Симуном».

Четыре мотора являлись серийной продукцией (один 4-цилиндровый, два 6-цилиндровых — с наддувом и без, а также один 12-цилиндровый), а 12-цилиндровый с редуктором и 6-цилиндровый дизель — опытными. Для всех моторов предусматривалась передача чертежей, спецификаций, технологических описаний, образцов, а также закупка партий наиболее сложных деталей двигателей и агрегатов к ним. Лицензии на двигатели оценили в 125 200 долларов. Из них четверть должна была быть выплачена после получения комплекта документации, 15 % — после испытаний 6-цилиндрового мотора, 20 % — после испытаний 12-цилиндрового мотора, 20 % — после приемки первых 20 двигателей, сделанных в СССР (но не позже 16 месяцев после начала действия договора), и, наконец, 20 % — через 45 дней после окончания договора. Фирма «Рено» обязывалась оказывать техническую помощь до 1939 г., сообщая об изменениях, вносимых в серийную продукцию.

Как образцы, во Франции приобрели 20 моторов разных типов: четыре 4-цилиндровых, десять 6-цилиндровых (четыре без нагнетателей и шесть с двумя разными типами ПЦН) и шесть 12-цилиндровых. По одной штуке каждого типа французы должны были отгрузить в декабре 1936 г., а остальные — в феврале следующего года. Все они обошлись в 77 000 долларов. Еще купили за 50 000 полтора десятка двигателей «россыпью» — комплектами деталей. Весь договор с закупкой некоторых комплектующих для использования на первых сериях моторов, собираемых в СССР, потянул на 441 000 долларов. Комиссия гордо сообщила, что в отпущенный лимит в 500 000 золотых рублей она уложилась.

ГУАП еще раньше начало подбирать заводы для серийного производства. Первоначально планировалось все одномоторные машины строить на заводе № 23 в Ленинграде, «Гелан» на заводе № 43, а «Тайфун» — № 35 в Смоленске. Затем два последних решили поменять местами, причем С.670 намеревались выпускать как разведчик и легкий бомбардировщик. ГВФ рассчитывал на поставки «Симунов». Все самолеты «Кодрон» собирались строить в больших количествах. Только гражданская авиация на 1938-39 годы подала заявку на 925 «Геланов» (из них 125 — в учебном варианте), 450 «Симунов», 125 С.720 и столько же С.690.

Все типы французских моторов собирались осваивать на заводе № 24, а затем решили переадресовать 4-х и 6-цилиндровый двигатели на завод № 16 в Воронеже. Позже ему же поручили и 12-цилиндровый мотор. Первоочередными выбрали три типа: 4-цилиндровый мотор 4Р, 6-цилиндровый 6Q «Бенгали» с ПЦН и 12-цилиндровый без редуктора 120. Они получили в СССР обозначения МВ-4, МВ-6 и МВ-12 соответственно. «М» — от слова «мотор». Что значит буква «В» в обозначении — неизвестно. Скорее всего — «воздушный». Второй вариант — «воронежский», но это мало вероятно, поскольку МВ-12, как уже говорилось, сначала собирались делать в Москве.

Предполагалось, что французские моторы найдут применение на учебно-тренировочных машинах, самолетах связи и легких разведчиках, а МВ-12 — также на легких истребителях. Одних только МВ-12 собирались делать до 4000 в год.

В середине февраля 1937 г. в Париж для приемки документации выехала группа инженеров. Чертежи, образцы моторов и закупленные детали и агрегаты прибывали постепенно в течение 1937-38 годов. Последними поступили чертежи самого мощного двигателя — 12- цилиндрового Рено 120. Пять комплектов документации по самолетам С.690 и С.713 передали в 1937 г. и еще пять — в 1938 г.

Переработку французских проектов под советские нормы и требования осуществляли два конструкторских бюро. Самолетами занималось бюро А.А. Дубровина на заводе № 301 в Химках (под Москвой). Это предприятие раньше было мебельной фабрикой; рассчитывали, что оно сможет освоить изготовление деревянных «кодронов». С моторами работало бюро завода № 16 в Воронеже во главе с С.Д. Колосовым.

Однако затея с освоением в СССР самолетов «Кодрон» закончилась провалом. Началось все с того, что изготовление образцов задержалось. В июле 1937 г. Париж посетил начальник НИИ ВВС комдив Бажанов. Из семи машин готова была всего одна — «Симун», остальные фирма обещала сдать через четыре — пять месяцев. Баженов и прибывший с ним летчик-испытатель Супрун облетали «Симун» и составили свое заключение о самолете. Из достоинств они отметили устойчивость в воздухе, простоту посадки, эффективную работу тормозов. Недостатками сочли затянутый взлет и слишком медленное переключение шага винта. Осмотрев «Гелан», Бажанов заявил, что это «устарелая машина». В том же 1937 г. «Симун» доставили в Москву. Дальнейшую его судьбу установить не удалось, но известно, что после получения этого самолета заказ на второй экземпляр вскоре расторгли.

Где-то в конце 1937 г. или в начале 1938 г. к списку образцов добавили тренировочный самолет С.640, а в середине 1938 г. велись переговоры о приобретении документации на легкий истребитель С.714. Оценили ее сравнительно недорого, в 4500 долларов, но требовалось согласие правительства Франции.

Кабина С.690, сфотографированная во время испытаний

В мае 1938 г. в НИИ ВВС подготовили предварительный вариант требований к советской копии С.713. Основные отличия от французского оригинала должны были быть в вооружении. На машину намеревались установить четыре пулемета ШКАС: два синхронных над двигателем (боезапас 600 — 1000 патронов на каждый) и два в крыле (800 — 1000 патронов на ствол). Питание пулеметов — лентой из ящиков, куда намеревались сбрасывать использованные звенья.

Легкий истребитель С.713 на испытаниях в НИИ ВВС, 1939 г.

Кабина самолета С.713

Гильзы же по гильзоотводам должны были выкидываться наружу. Гашетки пулеметов выводились на ручку управления. Спуск на первом этапе хотели сделать механическим, а в дальнейшем перейти на электрический. Требовали обеспечить стрельбу одним пулеметом, парой (синхронными или крыльевыми) и всеми сразу. Передергивать затворы пилот должен был вручную. Прицеливание осуществлялось через прицел ПАК-1, установленный за козырьком кабины летчика. Под крылом предполагалось смонтировать держатели для мелких осколочных бомб (общим весом 50–60 кг). В список оборудования включались фотокинопулемет и конусная установка.

28 июня того же года утвердили уточненный вариант требований, по которому боезапас для всех пулеметов стал одинаковым — по 800 патронов.

Другие самолеты-образцы французы смогли предъявить только осенью 1938 г., причем советские представители во главе с П.Г. Питериным сразу заявили много претензий. У всех машин при облете выявили отклонения по летным данным в худшую сторону от гарантированных фирмой. Веса оказались больше заданных. На С.640, чтобы скомпенсировать ухудшение летных данных, французы сменили в двигателе поршни на более высокие. Увеличенная степень сжатия немного подняла мощность. Вместо С.445 выставили С.444, его испытывали без советских представителей и они не подписали акт. На С.710 и С.713 отсутствовало вооружение, причем на последнем также не было радиостанции, а бензобак оказался без протектора (как эталон советским представителям ранее показали машину с протектированным баком). В завершение всего в фильтре мотора нашли металлическую стружку, а запасные части, входившие в комплект, взяли с другого однотипного самолета. На С.690 отсутствовали навигационные огни и подсветка приборной доски, некоторые детали были поражены коррозией. Советские представители потребовали доводки самолетов.

Фирма в ответ предложила снизить цены и на образцы, и на техническую помощь. От еще не полученной документации по С.445 отказались, оставив аванс как возмещение. По С.690 сначала сделали скидку в 20 %, а в марте 1939 г. отказались совсем, так же как по С.713. А вот по образцам приняли кардинальное решение. Хотя французы предлагали уценить С.444 на те же 20 %, брать его отказались. С цены на С.640 намеревались скинуть половину, но и на него заказ аннулировали. Официально это оформили письмом от 28 марта 1939 г. 7 апреля отказались и от С.710. Зато 28 апреля заказали С.720.

В результате из основной партии остались только С.690 и С.713. Фирма доработать машины отказалась, но признала их неполноценными и сбросила больше трети первоначальной цены. 5 марта советская комиссия подписала акт приемки на С.690, пять дней спустя — на С.713. За первый заплатили 11 600 долларов, за второй — 15 900. Некоторые документы говорят, что неофициально согласия достигли раньше, и уже в конце 1938 г. самолеты разобрали, упаковали и через Антверпен морем отправили в СССР.

В конце весны 1939 г. на аэродроме НИИ ВВС под Москвой уже проходили испытания С.690 (№ 7870, F-AQMS). Оценка его испытателями оказалось отрицательной. Продольную и путевую устойчивость сочли недостаточной. Самолет был очень строг в пилотировании и требовал от летчика довольно высокой квалификации. Пологая глиссада на посадке требовала большой длины площадки и свободных к ней подходов. Шасси французского самолета оказалось весьма уязвимым от неровностей на летном поле. Специалисты наземных служб к этому добавили пункт о сложности машины в эксплуатации.

К этому времени по французским чертежам на заводе № 301 изготовили советский вариант того же С.690. В него, однако, внесли ряд изменений. Во-первых, планер пересчитали в соответствии с советскими нормами прочности, более жесткими, чем во Франции. Это привело к некоторому росту веса конструкции. Во-вторых, гаргрот выполнили не из магниевого сплава, а из фанеры. В-третьих, мотор стоял французский, типа 6003, но вращал он деревянный винт постоянного шага, а не металлический с переменным шагом, как у оригинала. Таких винтов для двигателей подобной мощности в СССР тогда просто не выпускали. В-четвертых, советские конструкторы полностью переделали вертикальное оперение. Оно приобрело треугольную со скруглениями форму, напоминая самолеты А.С. Яковлева. И в-пятых, на машине появился ориентируемый костыль с масляно-пневматической амортизацией.

Советский вариант С.690, изготовленный на заводе № 301 в Химках, во время испытаний в НИИ ВВС, 1939.

Эту машину в НИИ ВВС испытывали даже чуть раньше, чем оригинал. В результате советская копия стала существенно проигрывать оригиналу по всем летным данным. Здесь сказалось также то, что летал этот самолет на лыжах, дающих дополнительный вес и сопротивление, а оригинальный С.690 — на колесах. Центровка получилась еще более задней, чем у французской машины, что отрицательно повлияло на пилотирование. Вдобавок отметили неэффективность советских тормозов колес по сравнению с французскими «Мессье».

Третьим в НИИ ВВС в конце лета 1939 г. испытывался истребитель С.713. Испытания его по полной программе проводить не стали, так как быстро выяснилось, что требованиям советских ВВС он не соответствует. Машина была сложна в пилотировании, имела неудовлетворительную путевую устойчивость, низкую скороподъемность. Расположение вооружения признали нерациональным. Общий вывод: «Как истребитель — не пригоден». Самолет передали для изучения московскому заводу № 156, рекомендовав обратить внимание на систему уборки шасси, тормоза колес, убирающиеся подкрыльные ракетницы, кислородное оборудование и управление огнем пушек.

Конструкторское бюро Дубровина сделало еще несколько вариантов тренировочного истребителя на базе С.690, но они остались только в чертежах и макетах. Осенью 1939 г. Дубровина сняли, его работы закрыли, а в Химках начали работу над новым истребителем, будущим ЛаГГ-3.

Образец С.720 фирма «Кодрон» изготовила и облетала, но был ли он отправлен в СССР — неизвестно. Возможно, что его экспорт заблокировали в период советско-финской войны, когда отношения с Францией ухудшились до такой степени, что обе стороны разрабатывали планы авиационных ударов по объектам друг друга.

Мотор МВ-4.

Мотор МВ-4 в порядке эксперимента устанавливали на самолете УТ-2 вместо штатного М-71Г

С французскими моторами продвинулись несколько дальше, чем с самолетами. Но двигатели, которые собирались делать в Воронеже, не являлись их точными копиями. МВ-4 и МВ-6 унифицировали по диаметру цилиндров и ходу поршня (их размеры взяли от 4Р). Рабочий объем 6-цилиндрового двигателя при этом увеличился, а степень сжатия немного уменьшилась. Зато на обоих моторах использовали коленчатые валы с укороченными мотылевыми шейками и шатуны по типу Рено 60. От него же заимствовали свечи и кронштейны крепления капота. Кое-что упростили. Например, на МВ-6 срезали демпферы колебаний клапанных пружин и заменили индивидуальную подводку зажигания коллекторной.

Первые партии серийных двигателей в Воронеже должны были выпустить уже в 1938 г. На этот год предприятию установили план: 100 МВ-6, 45 МВ-4 и 10 МВ-12. Но реальные темпы освоения производства новой продукции оказались значительно ниже.

Быстрее всего шла работа по МВ-6. Начали со сборки моторов из французских частей, но с отдельными советскими деталями. Один такой двигатель испытывали на заводском стенде в мае-июле 1938 г. В июле приступили к сборке первых трех МВ-6 из деталей советского изготовления. Правда, в них полностью избавиться от импорта все-таки не удалось. Использовали французское литье, всасывающие коллекторы, бензонасосы и компрессоры; из Франции были поставлены также свечи зажигания и магнето.

Первый такой МВ-6 поставили на испытательный станок в сентябре 1938 г. Более трех месяцев на нем бились с прогаром клапанов и поршней. В декабре перешли от подачи смеси от заднего торца двигателя к подводу сбоку, примерно посередине длины мотора. Но это не избавило от дальнейших поломок. Лишь к концу февраля 1939 г. один из МВ-6 наработал 100 часов, однако в апреле МВ-6 успешно прошел госиспытания. Доработки привели к тому, что мощность понизилась, зато вес двигателя возрос более чем на 20 кг.

МВ-4 по времени немного отставал от «старшего брата». В июле 1938 г. в работе находилась первая партия из пяти моторов, делавшаяся по временной технологии. К 1 октября один из них полностью укомплектовали. На МВ-4 тоже использовали французское литье, а также подшипники, магнето и карбюратор. Зато госиспытания МВ-4 прошел раньше, в ноябре-декабре 1938 г., причем с советским карбюратором КВ-4. Результат сочли успешным, хотя получили максимальную мощность 146 л.с. вместо предписанных 150 л.с. А вот летные испытания этого мотора на самолете УТ-2 прошли плохо. Опробовали два разных мотора на двух самолетах. В 1938 г. один из первых МВ- 4 поставили на переделанный опытный образец учебного самолета УТ- 2, а годом позже — на головной серийный УТ-2 выпуска завода № 301. В обоих случаях неприятные «симптомы» были примерно те же: тряска, перегрев, выкрашивание вкладышей подшипников. МВ-4 оказался капризным и при температуре ниже 15° запускался плохо. Позже то же выявили и на МВ-6.

Лишь к марту 1939 г. завод № 16 был готов к крупносерийному производству МВ-4 и МВ-6. К сентябрю выпустили 160 МВ-4, к середине декабря — более 180. Однако эти моторы оседали на заводском складе из-за отсутствия карбюраторов КВ-4. К концу года выпустили около 200 МВ-4 и несколько меньше МВ-6. Все детали в них уже были советскими, только МВ-6 продолжали комплектоваться французскими магнето и карбюраторами. Сдача МВ-4 тормозилась отсутствием карбюраторов КВ-4, поставка которых задерживалась заводом-изготовителем.

Сильно отставали от графика работы по МВ-12. Отчасти причиной этого была неизвестность, какой же французский мотор брать за образец. Тип 120 во Франции быстро сняли с производства, заменив более совершенным 12R. «Рено» серийно делала 12R01, а затем модернизированный 12R03. У нас имелась полная документация на 120, но выпускать мотор вчерашнего дня не хотелось. У «Рено» заказали образец двигателя 12R01, но пока оформляли бумаги, его тоже сняли с производства. Фирма предложила взамен 12R03, который и прибыл в СССР в 1939 г.

Соответственно несколько раз меняли и всю документацию. Начали со сборки из импортных деталей партии из 25 МВ-12, по числу купленных во Франции комплектов поковок и литья. К середине ноября были готовы два мотора, которые поставили на заводские испытания. Оба вышли из строя из-за поломок ПЦН, причем проработав не более трех часов. Оказалось, что при сборке не смогли выдержать весьма точных зазоров оригинала. К 1 декабря собрали третий мотор. В том же месяце приступили к изготовлению деталей на 10 двигателей МВ-12.

Руководство ГУАП задержку с выпуском моторов «Рено» списало на последствия вредительства. Дело в том, что в 1937 г. была репрессирована большая группа руководящих работников завода № 16.

На освоении производства копий французских двигателей в Советском Союзе останавливаться не собирались. Предполагалась широкая программа модернизации. Моторы хотели оснастить двухскоростными ПЦН, турбонаддувом, редукторами. Особое внимание уделялось МВ-12, который предназначался в первую очередь для легких истребителей. На нем хотели смонтировать редуктор, синхронизатор и пушку. На первом этапе на модификации МВ-12Ф планировали поднять максимальную мощность до 500 л.с. за счет повышения оборотов. В сентябре 1938 г. начали проектировать редукторный вариант МВ- 12Р с пушкой. При этом, видимо, использовали один из приобретенных во Франции образцов. Рассматривали два варианта редуктора: обычную «гитару» из двух шестерен и планетарный. Односкоростной ПЦН планировалось заменить двухскоростным, улучшив высотные характеристики двигателя. Годом позже приступили к работе над другим вариантом, МВ-12Р, позже переименованным в М-12Р. На этой модификации размеры цилиндров намеревались привести к общему для всего семейства стандарту. Рабочий объем доводился до 19,0 л (исходный был 15 л). ПЦН — двухскоростной. За счет форсирования по наддуву и оборотам из мотора хотели «выжать» до 750 л.с. при весьма умеренном весе, который по заданию не должен был превышать 460 кг. Прорабатывалась возможность установки на мотор одного или двух турбокомпрессоров. Предлагалось также создание 24-цилиндрового двигателя на основе спаренного МВ-12. Но фактически все эти работы остановились на стадии эскизных проектов, опытных образцов не строили.

Мотор МВ-4 в музее ВВС России в Монино (перевернут клапанами выверх).

Мотор МВ-6 в Монино

МВ-4 в ходе серийного производства усовершенствовали незначительно. Одним из основных его недостатков считался ненадежный запуск в холода. Даже при вполне рядовой, по русским меркам, температуре в + 5° (тепла!) завести его было почти невозможно. В 1939 г. опробовали вариант с газовым (пиротехническим) самопуском ГС-16 вместо французского пневматического «Вьет». Это давало экономию в 12 кг веса и упрощало запуск мотора в мороз. В 1940 г. появился опытный образец модификации МВ-4А с ГС-16, измененной задней крышкой и современной схемой смазки через коленвал. В дефлекторе сделали задвижные окна для облегчения доступа к свечам. Все агрегаты на двигателе уже были советскими. В октябре 1940 г. такой мотор испытывали на УТ-2. Важным моментом стало уменьшение уровня вибраций, позволившее признать результат удовлетворительным.

Аналогично модернизировался МВ-6. Со второй половины 1939 г. серийно выпускались моторы МВ-6А с увеличенной площадью оребрения головок и ГС-16. С осени 1940 г. на МВ-6А стали ставить советские карбюраторы КВ-6.

Несколько вариантов существовали в опытных образцах. Так, в августе 1939 г. специально для завода № 115, на котором базировалось ОКБ АО. Яковлева, сделали два мотора МВ-6Г, приспособленных для установки винта АВ-3 с гидроуправлением шагом. В сентябре 1939 г. удовлетворительно прошел 50-часовые заводские испытания МВ-6Б, рассчитанный на дешевый низкооктановый бензин и предназначенный для учебных самолетов. Что при этом изменили в моторе, установить не удалось. Но либо уменьшили степень сжатия, либо уменьшили наддув; в обоих случаях максимальная мощность должна была упасть. В том же месяце в Воронеже опробовали один мотор с головками цилиндров по типу английского двигателя «Джипси Сикс», измененным смесепроводом и полным набором советских агрегатов.

В чертежах существовали проекты более глубокой модернизации МВ-6. На нем хотели смонтировать двухскоростной ПЦН и довести максимальную мощность до 275 л.с., а далее оснастить его двухступенчатой системой наддува, где первой ступенью являлся турбонагнетатель. У последнего варианта, по расчетам, мощность должна была дойти до 300 л.с.

К середине 1940 г. МВ-4 и МВ-6 довели до более-менее приемлемого состояния. Уровень вибраций удалось понизить, запуск в мороз обеспечили применением ГС-16 (которых, правда, побаивались мотористы, поскольку ставили их на двигатель во взведенном состоянии). Осталась одна проблема — перегрев мотора в жару, но это было скорее проблемой самолетостроителей, еще не освоившихся с капотированием двигателей такого типа.

МВ-6 на опытном вертолете «Омега» 12МГ).

Вертолет «Омега» с двумя моторами МВ-6.

Мотор МВ-6А на опытном учебно-тренировочном бомбардировщике УТ-ЗМ

Мотор МВ-12

Но к концу 1939 г. интерес к моторам семейства MB значительно снизился. Ни один из самолетов, на которые приобрели лицензии у «Кодрон», в производство в СССР не запустили. Однако существовали и отечественные конструкции, на которых стремились применить считавшиеся прогрессивными французские моторы. Но было их не так уж много, и большинство не дошло до серийного производства. Так, МВ-4 летали на опытных самолетах САМ-14 конструкции Москалева и УТ-21 Яковлева.

Самым востребованным реально оказался МВ-6. Он стал единственным, примененным на серийной машине — двухмоторном учебно-тренировочном самолете УТ-3 конструкции А.С. Яковлева, которых, правда, выпустили немного. Массовым должен был стать ОКА-38 «Аист» — советская копия немецкого корректировщика и самолета связи Физелер Fi 156 «Шторьх», выполненная O.K. Антоновым. Вместо немецкого «Аргуса» на советском варианте намеревались ставить МВ-6А. Но серийное производство сорвала начавшаяся война с Германией. В единичных экземплярах существовали опытные машины САМ-Юбис (санитарный), САМ- 11бис, Г-28 «Кречет» (учебный), БИЧ- 21 (он же СГ-1, экспериментальный, «бесхвостка»), Я-19 (двухмоторный пассажирский). Самолет УК-1 Б не достроили. В проектах остались учебный УТС завода № 135, автожир АКС, гидросамолет МУ-2. Использование МВ-6 предусматривалось в одном из вариантов проекта амфибии LU-7 В.Б. Шаврова.

С МВ-12 проектировали двухместный разведчик САМ-1 2 и сверхоригинальный скоростной истребитель ССИ-3. Последний не имел шасси и взлетал из-под крыла несущего его тяжелого бомбардировщика ТБ-3; к нему же он подцеплялся после выполнения задания.

Это позволило резко уменьшить площадь крыла. По расчетам, ССИ-3 должен был достичь скорости 650 км/ч.

Приближающаяся к границам СССР Вторая мировая война вынудила всеми средствами наращивать выпуск авиамоторов, предназначенных для боевых самолетов. Все другое отодвигалось на второй план. В конце 1939 г. завод № 16 получил задание на производство моторов М-105. Производство МВ-4 и МВ-6 свернули, но практически сборка и тех, и других в небольших количествах из имеющегося запаса деталей продолжалась. В 1940 г. изготовили шесть МВ4 и девять МВ-6. Восемь последних сделали также в 1941 г. Всего на заводе № 16 было выпущено 75 комплектных МВ-4 и 100 МВ-6 и МВ-6А.

Однако, окончательно на моторах «Рено» крест не поставили. Из всей их гаммы оставили МВ-6. С весны 1941 г. началось освоение его производства на заводе № 154 в том же Воронеже. С соседнего предприятия туда перевозили необходимый инструмент, оснастку и задел деталей и узлов. Но начать производство не успели: Гитлер напал на СССР, немецкие войска быстро захватили значительную часть страны. Заводы стали вывозить на восток.

Запасы неиспользованных моторов МВ-4 осенью 1941 г. вместе с заводом № 16 эвакуировали в Казань. Дальнейшая их судьба неизвестна. Скорее всего, двигатели пустили в металлолом, авиапромышленности требовался дефицитный тогда алюминий.

Завод № 154 после эвакуации в Андижан, в Среднюю Азию, моторами МВ-6 больше не занимался. Там развернули массовое производство проверенных М-11, которые в огромных количествах требовались для легких бомбардировщиков У-2 и учебных УТ-2. Задание по освоению МВ-6 формально было отменено руководством НКАП в августе 1942 г.

Но уже после прекращения серийного производства моторам МВ-6 нашли новое применение. В 1941 г. два доработанных (с принудительным охлаждением) двигателя установили на вертолете «Омега» (2МГ), созданном под руководством И.П. Братухина. Их оснастили также новыми угловыми редукторами и муфтами свободного хода. Двигатели связывались между собой валом синхронизации. Испытания «Омеги» на привязи начались в августе 1941 г., но из-за эвакуации МАИ были прекращены более чем на год. Лишь в 1943 г. прошли летные испытания этого вертолета. Более ни на одном летательном аппарате моторы семейства MB не применялись.

Самолет УТ-2 с мотором МВ-4 на государственных испытаниях, июнь 1939 г.

Мотор МВ-4 с пороховым самопуском ГС-16 на стенде

Знаменательные даты I квартала 2012 г. в области авиации

10 января — 100 лет со дня первого полета летающей лодки Глена Кертисса

14 января — 70 лет первому серийному вертолету Сикорский R-4

15 января — 75 лет самолету Бич «Модель 18»

21 января — 40 лет палубному противолодочному самолету S-3 «Викинг»

1 февраля — 80 лет Нижегородскому авиазаводу «Сокол»

4 февраля — 55 лет со дня первого полета СВВП Шорт SC-1

8 февраля — 45 лет истребителю SAAB-37 «Вигген»

9 февраля — 40 лет самолету ДРЛОиУ Е-ЗС «Сентри»

14 февраля — 70 лет пассажирскому самолету DC-4

16 февраля — 45 лет вертолету Во-105

17 февраля — 70 лет со дня первого полета опытного бомбардировщика ДВБ-102

19 февраля — 30 лет пассажирскому лайнеру Боинг-757

20 февраля — 50 лет со дня первого полета в космос американского астронавта Дж. Гленна на КК «Меркурий-6»

22 февраля — 45 лет со дня принятия на вооружение ЗРС С-200 «Ангара»

26 февраля — 75 лет истребителю Фиат G-50

5 марта — 80 лет казанскому авиационному институту

5 марта — 70 лет со дня образования Авиации Дальнего Действия (АДЦ)

7 марта — 55 лет со дня первого полета самолета Ан-10

9 марта — 25 лет со дня первого полета СВВП Як-141

10 марта — 45 лет PH «Протон»

11 марта — 75 лет бомбардировщику CANT Z-1007

17 марта — 85 лет истребителю Бристоль «Бульдог»

20 марта — 80 лет истребителю Боинг Р-26

20 марта — 70 лет истребителю Мицубиси J2M «Рейден»

21 марта — 70 лет истребителю Ла-5

25 марта — первый полет истребителя Ме-262 с реактивными двигателями (при сохранении одного ПД)

26 марта — 80 лет со дня присвоения Главному управлению ГВФ наименования «Аэрофлот»

ЗОЛОТЫЕ ОРЛЫ пилотажная вертолётная группа с авиабазы Голубовцы

Светозар ЙОКАНОВИЧ (Черногория)

Начало истории

История пилотажных вертолетных груп в Югославии началась с 1997 г., когда на аэродроме Голубовцы, что недалеко от Подгорицы (столицы Черногории, находившейся тогда в составе Союзной Республики Югославия), в составе 897-й смешанной вертолётной эскадрильи 127-й авиационной бригады ВВС и ПВО Югославии была сформирована вертолётная группа «Стршлени» (шершни). Группа располагала четырьмя вертолётами SA- 342L «Газель». Инициаторами создания группы стали сами летчики. Дебютный показ вертолетной пилотажной группы состоялся на международном авиашоу, устроенном в том же году на аэродроме Батайница (Белград). В показе приняли участие: экипаж ведущего вертолета — майор Драган Рашин (командир эскадрильи) и капитан 1-го класса Ванче Янчовский, экипаж левого ведомого — капитан 1-го класса Горан Илич и капитан Слобо Перуничич, экипаж правого ведомого — капитан 1-го класса Слободан Антонич и капитан Зладибор Яньич, экипаж замыкающего вертолета — капитаны Анджелко Бртан и Славко Байич. Лётчики сами разработали захватывающую программу пилотажа. Расстояние между вертолётами в воздухе составляло менее 10 м. Программа пилотажа включала в себя следующие фигуры:

„Пересечение", когда вертолёты шли навстречу один другому со скоростью 264 км/ч на боковой дистанции, не превышающей 10 м;

„Ступень", когда вертолёты шли последовательно один за другим уступом по высоте, с дистанцией по вертикали не более 5 м. При полёте в таком строю, когда одна машина буквально висит над лопастями несущего винта другого вертолета, нет права на ошибку;

„Ромб". При этом расстояние между вертолётами меньше диаметра плоскости, ометаемой несущим винтом, а расстояние по высоте — 1 м;

„Зеркало". В этом случае вертолёты расположены в виде креста, носом друг к другу. За построением в «ромб» следовало вращение вокруг своей оси и планирование.

Динамичная и увлекательная программа продолжалась не более 12 минут. После первого показа пилотажников поздравили югославские и зарубежные летчики: экипажи российских Су-30 из Керченского ГвИАП и пилоты французских «Миражей» 2000, которые также принимали участие в авиашоу «Батайница-97».

Особой окраски вертолёты пилотажной группы тогда не получили, но летчики-«шершни» отличались от своих коллег по ВВС и ПВО комбинезонами желтого цвета.

Всего через год после создания, в 1998 г., группа работала точно и слаженно, подобно швейцарским часам. Обновленный вариант программы был представлен на авиационном шоу «Батайница 98». Подобно российским пилотажникам, пилоты югославской вертолетной группы помимо пилотажа выполняли текущие задания в эскадрильи «по предназначению».

"Стршлени"

Во время агрессии НАТО в 1999 г. полеты «шершеней» не прекращались даже после завоевания противником превосходства в воздухе. Все вертолёты и их экипажи пережили войну. После войны группа участвовала лишь в одном публичном выступлении — на авиашоу „Голубовцы 2000" 2 августа 2000 г., которое стало и последним в истории «шершней». Тогда выступление „Стршлени" прошло в сокращённом составе — старое ядро группы (Янчовский, Бртан и Яньич) и ведущий — тогдашний командир 897-й смешанной вертолётной эскадрильи майор Войо Вуйисич. Командование ВВС из-за недостатка керосина прекратила работу группы. Однако видеоматериалы их ярких и запоминающихся выступлений дошли до пилотов эскадрильи британских Королевских ВВС „Голубые орлы" (Blue Eagles), летающей на вертолётах «Линке». Ролики произвели огромное впечатление на англичан — «орлы» попросили разрешения включить некоторые фигуры пилотажа в собственную программу!

Вертолёт „Газель"

В то время, когда лёгкий многоцелевой вертолёт SA-341 Gazelle (Газель) совместной британо-французской разработки появился на свет, это была революционная машина: она выделялась среди других вертолетов исключительно изящными, аэродинамически чистыми линиями, применением современных сплавов и композитных материалов в конструкции, а также необычным рулевым винтом-фенестроном. На все это быстро обратили внимание представители югославского военного руководства. В тот же год, когда эти вертолёты приняли на вооружение ВВС Франции и Великобритании, „Югоимпорт СДПР" приобрёл лицензию на производство, а двумя годами позднее началась подготовка к серийной постройке вертолета в Югославии. Документацию получил и внёс свои изменения Воздухоплавательно-технический институт в Жаркове (ВТИ Жарково).

У производителя в 1973–1976 гг. был приобретён 21 экземпляр (в варианте SA-341H), а с 1978 г. началось производство машин в Югославии на фабрике «Соко» (Мостар, Босния и Герцеговина). Двигатель «Астазу» (Astazou) ШБ мощностью 440 кВ изготавливался на фабрике «21 мая» в Раковице (Сербия), а разные детали изготавливали фабрики, разбросанные по всему простору СФРЮ.

ВВС Югославии приняли от завода «Соко» 94 вертолёта SA-341X в нескольких вариантах исполнения:

ХО-42 — общего назначения, ХС-42 — поисково-спасательный, ХИ-42 „Гера" — разведывательный и ХН- 42М „Гамма" — противотанковая версия. Противотанковая версия вооружалась ракетами советской разработки, также производившимися по лицензии в стране (9М14М „Малютка" класса „воздух-земля" и „воздух- море" и „Стрела-2" класса „воздух- воздух", предназначенные для самообороны). Военное руководство пожелало установки более мощной моторной группы, и в 1986–1991 гг. завод „Соко" произвел дополнительно 63 „Газели" в варианте SA-342L с двигателем „Астазу Х1У" мощностью 631 кВ в двух основных модификациях: базовая ХО- 45 и противотанковая ХН-45М «Гамма». Группе «Стршлени» достались как раз машины позднего выпуска с более мощным мотором.

В дополнение к странам, возникшим после развала СФРЮ, «газели» «Соко» летают и по всему миру, поскольку покупателям были предложены гражданские (демилитаризованные) модификации по очень низким ценам. Несколько «газелей» летает и в небе России. Ныне «газели» уже не производят, однако большинство бывших югославских пилотов немедленно вам ответят, что не поменяли бы их ни на какой иной вертолёт того же класса. Такого статуса «Газель» добилась благодаря отличным характеристикам манёвренности и надёжности, убедительно доказанной в мирное и военное время.

Противотанковый вариант вертолета "Газель"

Кабина и приборная панель вертолета "Газель"

Рождение „Золотых орлов"

После референдума о независимости Черногории 21 мая 2006 г., военное руководство Черногории активно приступило к перестройке вооружённых сил, в том числе авиации, по стандартам НАТО. Во вновь сформированном соединении бригадного типа, получившем название Ваздухоплавна База Войска Черногории, продолжили службу техника и часть личного состава бывшей 172-й бригады ВВС Югославии. Программа строительства ВВС Черногории не предусматривает наличия на вооружении реактивных самолетов, поэтому летчики учебно-боевых самолётов G-4 прошли переучивание на вертолёт «Газель». Из 17 «унаследованных» Черногорией от Югославии G-4, шесть машин в октябре 2010 г., после продолжительных переговоров, перегнали в Сербию на 204-ю авиабазу в Батайнице; семь самолетов в непригодном для полётов состоянии продали одному хорватскому предпринимателю, а оставшиеся четыре используются для тренировки лётного состава и изредка выполняют полеты на авиашоу.

Имелись в Черногории и другие летательные аппараты, к примеру, вертолеты Ми-8Т. Правда, все пять вертолётов находились в непригодном к полетам состоянии. Затем четыре из них прошли капитальный ремонт на украинском предприятии «Авиакон», после чего были проданы Киргизии. Пятый Ми-8Т сохранён как музейный экспонат. Из четырёх учебных самолётов Utva-75 один разбился в 2008 г., остальные пребывают в непригодном для полётов состоянии. Таким образом, главной силой черногорских ВВС осталась эскадрилья вертолётов «Газель» (15 машин в вариантах ХО- 42, ХИ-42, ХО-45, ХН-45М). Ресурс вертолетов быстро расходовался, а договориться о ремонте вертолетов на заводе в сербской Батайнице не удалось из-за организационных проблем. Пришлось последовательно отправлять по одному вертолету на дефектацию и модернизацию в компанию ИКАР (г. Баня Лука, столица Боснии и Герцеговины), имеющую лицензию от консорциума „Еврокоптер" на выполнение работ на вертолетах «Газель». В ходе ремонта обновили интерьер кабины, установили оборудование, отвечающее стандартам ICAO.

Хотя ВВС Черногории являются самыми маленькими среди ВВС всех шести государств, образовавшихся на обломках Югославии, задачи они ставят перед собой весьма амбициозные. В числе первых была принята программа по созданию регионального вертолетного учебного центра, так как пропускная способность аэродрома и авиабазы Голубовцы — важного учебного центра СФРЮ и СРЮ — позволяла предоставлять услуги по обучению и тренировкам иностранным пилотам. Сам аэродром располагается в местности с большим количеством солнечных дней в году (около 250), а география Черногории идеальна для отработки любых полётных заданий: от полётов над морем и равнинной местностью, до полётов над горными вершинами высотой 2500 м и самым глубоким в Европе ущельем. Программа представлена представителям НАТО под названием RCHPT (Regional centre for helicopter pilot training — региональный центр для подготовки вертолётчиков). На авиабазе Голубовицы прошли подготовку два курса вертолетчиков ВВС Македонии, а летчики германских ВВС тренировались здесь перед отправкой в Афганистан полетам над горами. Кроме подготовки лётчиков, перед вертолетчиками ВВС Черногории стоят задачи оказания авиационной поддержки сухопутным войскам на побережье, эвакуации раненых и больных, поисково-спасательные работы (сокращённое натовское обозначение — MEDEVAC amp; SAR).

С целью демонстрации натренированности летчиков командование черногорской армии и, в особенности регионального вертолетного центра, в 2009 г. приняло решение о формировании вертолётной пилотажной группы по образцу „шершней" — „Золотые орлы" (Златни орлови), также состоящую из четырех «Газелей». Первое выступление новой пилотажной группы состоялось 4 сентября 2009 г. на церемонии празднования юбилея создания партизанского аэродрома на Брезнимах в 1944 г.

Программа „Золотых орлов" отчасти повторяет программы «шершней», что не удивительно: трое из четырех летчиков „Орлов" ранее летали в «шершнях». Командир группы майор Ванче Янчовский был командиром «Стршлени»; имея налет 3000 часов на вертолетах «Газель» и Ми-8 майор Янчовский является одним из самых опытных вертолетчиков Черногории. Лётчики группы носят красные комбинезоны (цвет флага Черногории), вертолёты же не получили отличительной окраски: для показов используются те же машины, которые выполняют повседневные задачи. Программа пилотажной группы несколько отличается от программы группы «Стршлени». На 31-м чемпионате мира по парашютному спорту в классических дисциплинах, проходившем в Черногории на аэродроме Капино поле возле Никшича, было организовано крупное по черногорским меркам авиашоу. «Золотые орлы» выступали на нем в следующем составе: ведущий Ванче Янчовский, правый ведомый Дражен Малушич, левый ведомый Шахбаз Белхадин и замыкающий Анджелко Бртан. Программу открывал проход реактивного G-4 в сопровождении четырех «Газелей». Интересно, что программа выполнялась на закате по причине жары, обыкновенной в Черногории для конца августа. При выполнении прохода скорость G-4 с выпущенным шасси была минимальной, в то время как «Газели» летели на максимальной для себя скорости 240 км/ч. За проходом последовало «сольное выступление» ведущего пилотажной группы, выжимавшего из «Газели» максимум возможного. Далее следовала демонстрация возможностей G-4 подполковником Зораном Катаничем, ранее летавшим в пилотажной группе ВВС Югославии «Летающие звёзды» на «Супергалебе» (налет подполковника Катанича составляет 1800 ч). Затем следовал сбор четверки «Газелей», «поклон» вертолетов зрителям и выполнение в динамичном снижении «ромба», «стрелы», «колонны». После выполнения самого рискованного манёвра «ступень» программу завершило «зеркало»: вертолёты встают один напротив другого, после чего переходят в планирование.

"Золотые орлы"

К сожалению 2 сентября 2011 г. произошла катастрофа: разбился вертолет «Газель», погибли три находившихся на борту члена экипажа, включая летчика «Орлов» Шахбаза Балхадина.

Помощь при переводе статьи на русский язык оказал Антон ПЕЧЕРСКИЙ Фото предоставили Светозар Йоканович и Ванче Янчовский

Пилотажная группа ВВС Черногории «Золотые орлы»

Оглавление

ДУБАЙ-2011

Война в небе Ливии

«Кандагарским зверь» в Иранском плену

АН-12 в Афганистане

Гражданская авиация Камчатки

190-й иап, «Афганский штрих»

Су-17 истребитель-бомбардировщик

«Рено-Кодрон» и Советская авиация

Знаменательные даты I квартала 2012 г. в области авиации

ЗОЛОТЫЕ ОРЛЫ пилотажная вертолётная группа с авиабазы Голубовцы

• Реклама на сайте

Наш сайт является помещением библиотеки. На основании Федерального закона Российской федерации "Об авторском и смежных правах" (в ред. Федеральных законов от 19.07.1995 N 110-ФЗ, от 20.07.2004 N 72-ФЗ) копирование, сохранение на жестком диске или иной способ сохранения произведений размещенных на данной библиотеке категорически запрешен. Все материалы представлены исключительно в ознакомительных целях.

Copyright © UniversalInternetLibrary.ru - читать книги бесплатно