История Авиации 2003 06

Дизайн логотипа и коллаж на 1й странице обложки разработан Сергеем Цветковый.

Работа продолжается

Ну, что ж, вот и вышел очередной номер нашего журнала. Вообще, надо сказать, что переход на сквозную нумерацию оказался оправданным. Читатели перестали спрашивать, когда на самом деле вышел тот или иной номер, а просто берут, увидев очередной журнал с новой обложкой. Сокращаются и временные интервалы между выпусками.

Каким он получился, этот номер, судить вам, нашим читателям. Могу только сказать, что мы снова рискнули поэкспериментировать с формой подачи материала. Продолжим это делать и в следующих номерах. После того как была опрометчиво вывешена обложка планируемого спецвыпуска №2 «МиГ-19», нас закидали вопросами и звонками на тему, когда он выйдет?

Честно говоря, решив готовить это издание к выходу, мы надеялись уложиться в один – два месяца, но, как говориться, человек предполагает, а бог располагает. Всё оказалось гораздо сложнее, чем мы думали. Пришлось переделывать всю графику, а также дописывать текст, поскольку появилось много новой информации. Опять же, помня, к чему привела поистине штурмовая доводка нашего спецвыпуска №1 «Мицубиси G4M», который дорабатывали, забросив журнал, мы уже не можем себе такое позволить и потому делаем это постепенно, выпуская параллельно наши номера. Так что потерпите, все те, кто прислал заранее деньги, не забыты, и по выходу выпуска вы будете первыми, кто его получит. Единственная просьба: не присылайте больше денег до выхода выпуска. А то как-то не по себе становиться: мы и так в долгу перед своими читателями, а тут ещё новый хомут себе на шею повесили…

Знаю по опыту встреч с читателями, посещающих Московский Клуб стендового моделизма, что, пролистав (даже не прочитав ещё!) попавший к ним в руки новый номер, многие, если не все, тут же спрашивают о том, когда выйдет следующий и что будет в нём интересного? Последнее время нам также задают вопрос, будет ли всё-таки у нас номер, посвящённый 60-летию Победы? Тем более, что мы об этом также «заикались». Было дело. Не удержались…

Отвечу честно: идёт параллельная работа по двум номерам, но окончательное решение всё ещё не принято. Хотя, безусловно, пройти мимо такой даты просто невозможно! До следующей, ведь можно и не дожить…

Но, всем чертям назло, мы будем жить! Это, кстати, хорошо ощущалось на нынешнем авиасалоне «МАКС-2005», у посетителей которого гораздо больший интерес вызывали именно наши, российские самолёты, а не невиданные американские. Хотелось бы поздравить конструкторов ОКБ РСК «МиГ» с успешным дебютом нового МиГ-29ОВТ и коллектив Новосибирского авиазавода – в отдельные моменты казалось, что именно МиГ-3 является гвоздём авиашоу! Надеемся, что в следующем году мы увидим эту машину в воздухе. Вообще, не зря считается, что история страны, как и корни у дерева, питает и поддерживает государство и нацию в нынешнем времени. Практически во все тяжёлые периоды существования нашего государства находилось немало подвижников, обращавших взоры соотечественников славные на примеры из далёкого и недавнего прошлого. Нам есть чем гордиться и потому – будем жить!

Ваш Александр Булах.

P.S. Большая просьба к тем, кто оформляет переводы на прошлые номера, писать так называемые «короткие» номера журналов (например, №19 – №6/2002, а №1/2003 – №20). Дело в том, что при оформлении электронных переводов операторы путаются в цифрах, а мы потом долго разгадываем цифровые ребусы. Причём в некоторых случаях приходиться дожидаться звонков и писем от отправителей, чтобы узнать точно, что же они заказали. И обязательно проверяйте правильность и чёткость написания своих обратных адресов. Просим отозваться Беляева (инициалы не известны), Д.Ж.Глухова, В.Б.Жукова, К.В.Саламатова, С.А.Фельдшерова, А.Н.Ясько и А.Н.Лцуту с целью уточнения обратных адресов, так как указанных Вами данных не хватает для отправки Ваших заказов.

ПРОЕКТЫ

Рожденный ездить летать не можетй?..

Пламенный мотор

Александр Кириндас

Продолжение, начало в ИА №24.

10 марта 1936 г. на ГАЗе был изготовлен первый серийный экземпляр мотора М-1. Моторы стали устанавливать на автомобили, катера, комбайны, бронемашины, применять как стационарные силовые установки. В сравнении с ГАЗ-А новый мотор, являвший его коренную модернизацию при сохранении основных габаритов, стал мощнее, в основном благодаря изменению фаз газораспределения и повышению степени сжатия. Однако М-1 1* вышел напряженным фактически по всем газодинамическим параметрам, практически исключающим дальнейшую модернизацию.

При эксплуатации на автомобилях это не сказывалось, а вот при установке на танки, броневики, при испытании на стенде в опытном авиационном варианте возникли многочисленные трудности, но ничего другого более подходящего тогда не имелось. Попытки модернизации двигателя не увенчались большими успехами. Для специальных 2* нужд явно требовался более мощный и надежный двигатель. Таким мог стать шестицилиндровый мотор. По словам ветеранов предприятия, первая попытка создания такого мотора имела место в том же 1936 г. Первоначально работы были поручены крупному НИИ, сотрудники которого, решив схалтурить, просто калькировали устаревшие импортные чертежи, не потрудившись перевести размеры из дюймовой в метрическую систему. Естественно, не была разработана и технология производства. О таких вещах как рецептуры сплавов, производственные нормативы и говорить не приходилось. В результате производить крупносерийно мотор было совершенно невозможно. Горе-конструкторов, по рассказам ветеранов, объявили врагами народа со всеми вытекающими последствиями.

Надо заметить, что, вопреки распространённому мнению, в ряде случаев в лагеря отправляли и за дело, а не только по наветам. Причем статья для попросту некомпетентного, укравшего или промотавшего (опять же по некомпетентности или умыслу) некоторое число народных рублей работника была всегда одна – вредительство. Была и формулировка «о вредительской деятельности в интересах иностранных разведок». Деятельность «в интересах» отличалась от деятельности «по заданию» тем, что иностранные разведки могли ничего и не знать о незадачливом «враге народа».

В результате техническому отделу ГАЗа пришлось заняться разработкой своего варианта мотора, в связи с чем Агитов 18 мая 1937 г. писал Грибовскому о перспективном шестицилиндровом моторе, подразумевая возможность его установки на самолет. Однако квалификация ГАЗовских конструкторов еще не позволяла им самостоятельно, так сказать, с чистого листа, провести весь комплекс необходимых научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ 3* .

Создание нового мотора имело общегосударственное значение, поэтому проблемой было озабочено и государственное, и отраслевое руководство. Правительство совещалось, спрашивало мнение специалистов, и к июлю 1937 г. нашло выход. Развивать идею первых лиц государства надлежало примерно таким образом: НКВД по своим каналам приобретает чертежи и технические условия на мотор, отечественные конструкторы и технологи переосмысливают документацию, приведя ее к отечественным стандартам, а новые технологические процессы, иные марки сплавов, нормы времени и др. внедряются на производстве. Но получить чертежи на мотор, выяснить химический состав сплавов, технологию изготовления узлов и т. п. – это была только половина дела. Всю эту технологию надо суметь воспроизвести. Воспроизвести творчески, чтобы иметь возможность сделать следующий шаг. Шаг, который уже будет самостоятельным. Во всяком случае самостоятельным мыслился.

Партия и Правительство смотрели в будущее с оптимизмом, поэтому на 1938 г. ГАЗу была утверждена программа выпуска в 7000 моторов, названных ГАЗ-11. Итогом решения Правительства стало письмо №СО- 2049, отправленное В.М.Молотовым 3 июля 1937 г. Наркому внутренних дел тов. Н.И.Ежову и Наркому Финансов тов. Г.Ф.Гринько. В нём сообщалось, что СНК разрешает НКВД получить за 25 тыс. американских долларов комплект чертежей мотора «Додж» выпуска 1937 г., а НКФину надлежит выделить на это средства. Конечно «буржуинский» двигатель не был архисекретным, но новые, и, тем более, перспективные, разработки имеют высокую коммерческую ценность, защищаются патентами и общедоступными быть не могут.

Уже 5 сентября 1937 г. нарком Ежов писал Председателю Совета Народных Комиссаров СССР В.М.Молотову: «Направляю Вам фирменные 'рабочие чертежи 6-ти цилиндрового авто-мотора “Додж" американской фирмы “Крейслер".

Чертежи добыты во исполнение распоряжения СНК… и содержат в себе все основные детали этого мотора, что исчерпывает примерно 85% полученного нами задания. Данный комплект чертежей содержит все изменения, внесенные фирмой в конструкцию мотора в апреле 1937 г. и они позволяют приступить к немедленному производству мотора “Додж’’ у нас.

Недостающие чертежи будут добыты в ближайшее время.

Прилагается согласно описи 59 фирменных чертежей».

Прилагая при этом список требуемого дополнительного материала, прошу Вашего распоряжения на приобретение их в возможно короткий срок».

Приложение к письму разместилось на пяти страницах.

Новые материалы, но все еще не исчерпывающие всего объема, были получены к 20 ноября 1937 г., в связи с чем Н.И.Ежов направил письмо №62110 на имя председателя Правительства В.М.Молотова: «Во исполнение задания мной были направлены Вам, 5 сентября добытые нами чертежи 6- ти цилиндрового автомотора “Додж" американской фирмы “Крейслер”.

В дополнение к этому техническому материалу нами добыты недостающие рабочие чертежи и некоторые спецификации этого мотора.

Прошу дать согласие на отправку этого материала непосредственно директору Горьковского автозавода им. Молотова т. Дьяконову.

Недостающие чертежи общего вида мотора и общих видов отдельных узлов будут присланы дополнительно в ближайшее время.

Прилагается опись добытых материалов по мотору “Додж”.».

1* Четырехцилиндровый мотор М-1 развивал мощность 50 л.с. при 2800 об/мин. Был создан для установки на одноименный легковой автомобиль. Представляет собою конструктивное развитие двигателей ГАЗ-А и ГАЗ-АА. Степень сжатия повышена с 4,2 до 4,6. Увеличен подъем клапанов на 0,8 мм, увеличены фазы газораспределения, проходные сечения карбюратора и выпускного трубопровода. Коленчатый вал снабжен противовесами. Система смазки усовершенствована: от масляного насоса под давлением смазываются коренные подшипники и подшипники распределительного валика. Подача бензина из бака в карбюратор М-1 производилась диафрагменным бензонасосом через отстойник и фильтр. Воздухоочиститель масляного типа. Система охлаждения усилена за счет увеличения размера водяного насоса и увеличения поверхности охлаждения радиатора. Система зажигания имела автоматическую регулировку опережения центробежным регулятором.

2* Т. е. военных нужд или нужд оборонной промышленности.

3* Данный временной отрезок (1935-1941 гг.) на заводе принято называть «периодом заимствования». В «период копирования» ГАЗ строил машины ГАЗ-А и ГАЗАА, ничем принципиальным (не считая названия) от «Фордов» не отличавшиеся. В 1936 г. был развернут выпуск машины М-1, которая и ознаменовала переход к «периоду заимствования». Самостоятельную разработку «патентно чистых» конструкций на ГАЗе научились вести только в 40-е годы. Однако промышленности требовалось 100% чертежей, в связи с чем, Нарком оборонной промышленности М.М.Каганович (брат Л.М.Кагановича) 15 ноября 1937 г. писал: «В комплекте полученных от Вас рабочих чертежей 6-ти цилиндрового авто-мотора “Додж” американской фирмы “Креслер” отсутствует целый ряд чертежей и технических документаций необходимых для постройки у нас такого мотора.

Двигатель ГАЗ-11.

Руководимый Е.В.Агитовым коллектив горьковских двигателистов к процессу привнесения на советскую техническую почву очередной партии американских ростков двигателестроения после получении первых же материалов подошел творчески. Недостающие чертежи деталей были «додуманы». Мотор был полностью «пересчитан», что было не так просто, как может показаться на первый взгляд. К примеру, размер в «1 point» при пересчете оказывается равным 0,351 миллиметра. Изготовить деталь с такой точностью в то время можно было лишь теоретически 4* . Посему размеры приходилось округлять до более «удобоваримых» параметров. Но если где-то убыло, значит, в другом месте прибыло. Посему габариты элементов надо трансформировать так, чтоб размерная цепь замкнулась, и рабочий цикл механизма (системы) не нарушился. В результате проведенной работы оказалось, что «по своим основным показателям шестицилиндровый двигатель стоит на уровне последних достижений американской автомобильной техники». По мнению самих разработчиков, двигатель являлся «оригинальной конструкцией», т.к. в его основу была «положена одна из массовых американских моделей, но вместе с тем, наш двигатель не является копией американского»\!!

В конструкцию ГАЗ-11 были внесены следующие изменения в сравнении с американской моделью «Додж-Д-5»:

«Сконструирована масляная система с плавающим маслоприемником в крышке масляного насоса и со 100% фильтрацией масла.

В приводе к распределительному валу цепная передача заменена зубчатой с текстолитовой ведомой зубчаткой.

Перенесен упорный подшипник коленвала наперед, что упрощает конструкцию вкладышей и дает возможность перейти от более дефицитного оловянистого баббита к свинцовистому при изготовлении вкладышей.

Кроме того, введены оксидация поршней и поверхностная закалка рабочих поверхностей коленчатого] и распределительного валов и ряд мелких улучшений конструкции, повышающих значительно износоупорность деталей, долговечность и надежность работы двигателя».

Пришлось немало потрудиться и при освоении в производстве новых сплавов. Применявшийся для поршней американский алюминиевый сплав имел меньшее, по сравнению с М-1, содержание меди и больший процент кремния для уменьшения теплового расширения.

О величине проведенных работ можно судить хотя бы по следующему примеру. Рабочий объем ГАЗ-11 составлял 3480 см3 , а «Додж Д-5» – 3560 см3 .

ГАЗ-11 был спроектирован в «длинноходном» и «короткоходном» вариантах. Последний был менее мощным. В основной модификации ГАЗ-11 имел диаметр и ход поршня 82 и 110 мм соответственно. Мощность мотора с чугунной головкой и степенью сжатия 5,6 составляла 76 л. с. при 3400 об/мин, а с алюминиевой головкой и степенью сжатия 6,5 при 3600 об/мин – 85 л. с. В сравнении со старым мотором семейства М-1 ГАЗ-11 имел лучшие уравновешенность инерционных сил и равномерность крутящего момента. Коленчатый вал был четырехопорным, а точность обработки его шеек составляла 0,012 мм. Их поверхности закаливались на глубину 3 – 4 мм с помощью специальной установки ТВЧ до твердости «600 единиц по Бринелю». Такая высокая твердость сделала вал «почти вечным, исключая необходимость в частой перешлифовке при ремонтах».

Блок цилиндров, отлитый за одно целое с верхним картером, для снижения температуры масла снабжался водяными рубашками по всей длине зеркала цилиндров. Водяной насос поставлен на холодную воду, а не на горячую, как в более ранних моделях, т.е. насос нагнетал холодную воду в блок, вместо того, чтобы откачивать горячую. В М-1 из- за разрежения создаваемого насосом в наиболее нагретых верхних частях рубашки блока цилиндров двигателя образовывались паровые каверны, приводившие к нарушению циркуляции жидкости и местным перегревам. В систему охлаждения введен термостатический управляемый клапан, поддерживающий температуру двигателя на должной высоте. Если температура воды в рубашке оказывалась не высока, то термостат перенаправлял воду из верхней части двигателя в нижнюю, полностью или частично выключая радиатор из цепи циркуляции воды.

Карбюратор с перевернутым потоком типа «Стромберг» (К-ЙЗ) снабжался новейшими по тому времени устройствами – ускорительным насосом и «экономайзером, управляемым вакуумом во всасывающей трубе». Экономайзер допускал «применение наиболее бедных регулировок карбюратора без провалов на переходных режимах». Нелишне отметить, что все без исключения материалы по карбюратору также были добыты нашей разведкой.

Уже к лету 1938 г. опытные образцы мотора были испытаны на стенде, автомобилях, самолетах У-2 и УТ-2 аэроклуба ГАЗ. Мотору сразу нашлось место на перспективных военных и гражданских автомашинах, аэросанях, мелких судах и самолете, арттягаче и др.5* Однако, при внедрении мотора в производство возникли многочисленные технологические трудности и выявилось множество «детских болезней», излечение которых продолжалось практически до самого начала войны. Объяснялось это не только тем, что по получении от НКВД полного комплекта материалов в техдокументацию пришлось вносить изменения. В значительной степени успешности работ не способствовало проведение далеко не всегда обоснованных репрессий. В результате некорректного, а в ряде случаев и незаконного, ведения следствия, подчиненные Николая Ивановича Ежова в чрезмерном служебном рвении сделали практически всё возможное для изничтожения результатов труда своих же коллег по цеху. Впоследствии, сами будучи арестованы, следователи валили все на «ежовщину». Безусловно, для описания тов. Ежова белой краски надо очень немного, но уж в части создания нового для нашей промышленности мотора его заслуги, как и труды его подчиненных за границей, преуменьшать не стоит.

Арестовали большинство авторов и активных сторонников «расширения» и реконструкции ГАЗа. Новое руководство не могло принять к реализации проекты, разработанные «зиновьевцами, троцкистами, шпионами, диверсантами, террористами и вредителями», успешно «разоблаченными» доблестными чекистами. В результате внедрение мотора в серийное производство застопорилось, а на опытные образцы автомобилей ГАЗ-61, ГАЗ- 63, арттягача ГАЗ-20, броневика ЛБ-62 и самолета УПО-2, устанавливались импортные двигатели, вызывавшие в эксплуатации несколько меньше нареканий. В конечном итоге мотор всё же довели, и в незначительно модернизированном виде он производился практически до недавнего времени. Была создана и модификация для работы на газе.

С появлением у руля НКВД Л.П.Берии ситуация более-менее стабилизировалась. Работа на заводе в общем вошла в привычное русло, и начало массового выпуска мотора перенесли на 15 февраля 1940 г. В том году всего изготовили 128 серийных моторов, а в следующем – 1451 (встречаются и другие данные) при плане в 850 штук. Надо заметить, что новый авиационный мотор, в отличие от ГАЗ- Авиа и ГАЗ-60, был практически полностью унифицирован с базовым автомобильным, что резко удешевляло не только производство, но и эксплуатацию в строевых частях, поскольку сокращало требуемую номенклатуру запчастей и комплектующих.

Разумеется, автомобильной коробки скоростей и сцепления на самолетном моторе не было. Был смонтирован редуктор из пары цилиндрических шестерен, заключенных в картере. При этом ведущая шестерня стояла на фланце коленвала, а ведомая – на валу винта. От ведомой шестерни осуществлялся привод к мотоциклетному генератору Г-10. На болтах, соединяющих корпус редуктора с мотором, крепились кронштейны для установки мотора на самолете. В задней части двигателя имелась крышка распределительных шестерен, несущая привод к тахометру, водяную помпу, установочные кронштейны мотора. Картер снабжался диафрагмой для предотвращения заливания маслом цилиндров при выполнении фигур высшего пилотажа. Мотор имел водяное охлаждение с радиатором, аналогичным автомобильному. По сравнению с базовым мощность авианизированного мотора была повышена, поэтому иногда он назывался ГАЗ-85, т. е. развивавший 85 л. с.

4* Да и спустя несколько десятилетий, обработка деталей с такой точностью представляла немалую проблему для массового производства. Например, токарные станки 1К62, выпускаемые заводом «Красный пролетарий» даже в 60-х годах прошлого века обрабатывали детали с точностью до «сотки» – 0,01 мм. – Прим. Ред.

5* См., например, брошюру А. Кириндаса «Автомобиль М-1 и его модификации» издательства «ЦЦТС».

Грибовский возле Г-23 в период испытаний этой машины.

Производство прекратить… самолёт сжечь…

Пока военные испытывали первый вариант Г-23, Грибовский разрабатывал новый перспективный учебно-тренировочный самолет Г-25. Это был двухместный биплан деревянной конструкции с двойным управлением. Фюзеляж новой машин был деревянный, прямоугольного сечения с закруглением верхней части. Его силовой набор состоял из четырех сосновых лонжеронов соединенных рамными шпангоутами. Обшивка – фанерная (внутренняя и наружная) толщиной 2 мм. Сиденья – регулируемые по высоте. За вторым сиденьем в гаргроте был устроен багажник для формуляров, запасного инструмента и принадлежностей.

Окрашенные в черный цвет приборные доски в обеих кабинах имели только навигационно-пилотажные приборы. Приборы контроля силовой установки разместили в вырезе верхнего крыла. Подразумевалось, что их будет видно из обеих кабин, а потому можно обойтись одним комплектом.

Коробка крыльев нормальной одностоечной конструкции. Стойки N-образные из дюралюминиевых труб эллиптического сечения. Консоли расчалены стальными четырехмиллиметровыми лентами. Крыло двухлонжеронной конструкции. Лонжероны коробчатого типа. Ферменные нервюры устанавливались с шагом 200 мм. Обшивка крыла – полотняная, а элеронов – фанерная. Поперечный угол излома крыла равнялся 3°. Шасси обычной схемы с пластинчатой резиновой амортизацией. Задние подкосы расчалены двумя тросовыми расчалками. Колеса размером 470x210. Костыль рессорный, неориентирующийся. Горизонтальное оперение имело обшитый фанерой стабилизатор двухлонжеронной конструкции и руль высоты с тканевой обшивкой. Стабилизатор для жесткости расчален снизу одним подкосом и одной расчалкой. Угол установки стабилизатора изменяемый на земле. Вертикальное оперение состояло из фанерного киля, выполненного заодно с фюзеляжем, и руля поворота однолонжеронной конструкции с полотняной обшивкой.

Самолет строили на Планерном заводе в Тушине и, как было принято в советское время, конструкторы и производственники стремились успеть к очередной праздничной дате, а «на носу было» 1 мая. В связи с этим 10 апреля 1937 г. Начальник МКБ Грибовский в письме №146 заместителю председателя ЦС ОАХ по авиации комдиву Уварову сообщал: «Доношу, что самолет Г- 25 строющийся по Вашему указанию будет готов к 1ому мая с/г, но отсутствие мотора задержит выпуск самолета в воздух.

Прошу Ваших распоряжений о принятии необходимых мер для обеспечения мотором».

Однако мотор пришлось долго ждать. В свете организации работ по новому шестицилиндровому мотору, старый ГАЗ-60 авиаторы отправили «на свалку истории», но, как показали дальнейшие события – зря, ведь не случайно говорят, что синица в руках предпочтительнее журавля в небе. Самолет, получивший импортный мотор «Побджой Ниагара» мощностью 85 л. с., совершил первый полет 4 ноября 1937 г.

Получив известия об удачном испытании Г-25, Агитов 17 ноября в частном письме попросил Грибовского выслать «фото и размеры передка фюзеляжа» самолета. Уже 5 декабря Агитов сообщал Грибовскому, что, согласно расчётам, «мощность можно ожидать до 94 л. с., но это я еще не гарантирую, но 85 будет твердо.

Но на этом я не собираюсь останавливаться, и т. к. дней через 10 все конструкторские и чертежные работы будут закончены, то я собираюсь начать работать над наддувом, который позволит поднять мощность до 120-130 л. с.».

Самолет выполнил несколько демонстрационных полетов, однако к государственным испытаниям по неизвестной автору причине допущен не был. В связи с появлением к лету 1938 г. работоспособной (пока еще в опытном образце) версии шестицилиндрового мотора, Г-25 13 июля перегнали в Горький, дабы он не остался «бессердечным».

Грибовский не мог присутствовать в Горьком «ежедневно», а потому о ходе работ ему письменно сообщал Агитов, уведомив 23 июля, что «со снабжением с завода №21 временная заминка – т. Квасов и Смолин болеют». 2 августа выяснилось, что «сегодня закончили подмоторную раму для Г-25. Числу к 7 будет готово все остальное, в том числе и винт». 8 августа Агитов отписал: «Рассчитываю, что 12/VI1I Г-25 будет готов, но винты пока ещё внушают опасение».

Г-25 оснащённый американским двигателем «Попджой Ниагара» мощностью 85 л.с. в период заводских испытаний, осень 1937 г.

Г-25 оснащённый советским двигателем ГАЗ-11 в ходе очередного этапа заводских испытаний, лето 1938 г. Хорошо заметны различия в капотировании силовой установки, изменившаяся форма обтекателя втулки воздушного винта и конструкция водорадиатора.

На самолет установили мотор ГАЗ-11. Модернизированный Г-25 прилетел в Тушино, где участвовал 18 августа в воздушном празднике. Под праздничным впечатлением руководство ОАХ 27 августа приняло решение «построить 5 опытных экземпляров Г- 25 для более полного испытания новой машины в эксплуатации», но на III квартал 1938 г. заводу была спущена производственная программа на У-2 с одновременным свёртыванием постройки планеров и прекращения всех опытных работ. К зиме завод встал, а к весне 1939 г. был передан создателю аппаратов на воздушной подушке В.И.Левкову, КБ которого ютилось на площадях завода №84, явно не приспособленных для проведения опытно-конструкторских работ. Впрочем, даже в этих условиях коллектив спроектировал катера типа «Л», построил макетный образец «подлетающего танка». Такая энергия не осталась незамеченной, и вскоре в распоряжение Левкова был передан Планерный завод. В результате строить Г-25 стало негде.

Оказавшийся бесхозным самолет, по решению одного из руководителей ОАХ был… сожжён! Сам Грибовский недолго мыкался и получил опытно-производственную базу в Павшино для разработки самолета УТ-2МВ-4. Больше Грибовский новых самолетов с автомоторами не строил.

Окончание в следующем номере.

СТАТИСТИЧЕСКИЙ АНАЛИЗ

Запоздалый рывок "пуалю"

Тайм-аут странной войны

Михаил Павловский

Окончание, начало в ИА №№22 – 24.

Объявление в Берлине вечером 21 августа о визите Риббентропа в Москву для подписания советско-германского пакта вызвало на следующий день ответное заявление британского кабинета, официально сообщившего, что это событие «никоим образом не повлияет на обязательства в отношении Польши, о которых неоднократно публично заявлялось, и которые Англия полна решимости выполнить…». Эта «информация к размышлению» была доведена до сведения германского канцлера Адольфа Гитлера 23 августа британским послом Гендерсоном. В тот же день во Франции была объявлена мобилизация, и 26 августа французский посол Кулондр заявил главе германского государства, что «Франция останется верна обязательствам, данным другим государствам…». Хотя во многих публикациях, посвящённых Второй Мировой войне, германского канцлера Адольфа Гитлера принято изображать бесноватым, однако отрицать тот факт, что он смог блестяще просчитать многие шаги лидеров западных демократий, увы, не приходится.

Несмотря на то, что были практически полностью проиграны все схватки второй половины 30-х годов, проходившие «на и под дипломатическими коврами», высшее военное руководство западных стран смотрело на развитие политической ситуации в Европе куда более трезвым взглядом. В частности, французский генеральный штаб уже мая 1939 г. начал разработку плана наступательной операции на фронте в междуречье Мозеля и Рейна. Это план был рассмотрен на заседании французского кабинета 1 сентября 1939 г., а его реализация началась с частной наступательной операции с ограниченными целями в районе Саарбрюкена. Однако 12 сентября, «ввиду быстрого развития событий в Польше», французские части получили приказ остановиться. Одной из причин этого «стоп-приказа» была недостаточная обеспеченность наступающих войск поддержкой с воздуха.

Хотелось бы отметить, что, остановив своё наступление на восток, французское командование тем самым перевело ход военных действий в рамки сценария первых недель Первой Мировой войны, в ходе которых основная роль принадлежала армиям прикрытия, обеспечивавшим спокойное завершение мобилизации, переброску и сосредоточение войск, а также всех видов снабжения. Понятно, что произошедшие события не могли не коснуться и французской авиапромышленности, предприятия которой медленно, но верно наращивали выпуск авиатехники. Уже 8 сентября 1939 г. был выдан заказ на 395 бомбардировщиков «Амио-352» и 30 «Амио-351» 1* . В целом это довело планируемый объём выпуска до более чем 900 машин этого типа, ни одной из которых в строю ещё не имелось. Между тем, по первоначальным планам уже в началу июня в частях первой линии должно было находиться 27 самолётов, а к концу лета их число должно было перевалить за сотню!

Впрочем, удивляться такому отставанию от графика не приходится. Многочисленные задержки, связанные с необходимостью внесению различных усовершенствований в конструкцию «Амио-351-01» привели к тому, что эталон для серийного производства был закончен постройкой только предвоенным летом. Дальше начался неспешный процесс заводских испытаний, и только 5 октября машину перегнали в государственный испытательный центр СЕМА, где её должны были освидетельствовать военные лётчики.

Хотя в исторической литературе ситуация, сложившаяся на Западном фронте осенью 1939 г. получила название «странной» или «сидячей войны», это относилось исключительно к деятельности сухопутных войск. В воздухе всё было иначе: не проходило и дня, чтобы боевые самолёты не встречались в сумрачном небе в безжалостных поединках. В результате 16 октября в целях безопасности испытания нового «Амио» было решено перенести из Виллакублэ в Орлеан, находившийся в ещё более глубоком тылу.

Практически полное отсутствие современных скоростных бомбардировщиков вызвало заказ в сентябре 1939 г. 1137 самолётов МВ- 175 с моторйми «Рном-Рон» и МВ-176 с американскими «Твин-Уоспами». Спешка с принятием решения была такой, что Министерство авиации и Главный штаб французских ВВС попросту абстрагировались от того факта, что ни один из двух эталонных образцов для серийного производства не только не был передан на государственные приёмные испытания, но даже ни разу не поднимался в воздух! Любопытно, что первым в сентябре взлетел именно МВ-176-01 с американскими «движками», который в авральном темпе получили, переделав один из первых серийных разведчиков МВ-174. Это, впрочем, не удивительно, так как находившиеся за океаном в весьма комфортных условиях американские предприятия спокойно наращивали выпуск самолётов и всех необходимых комплектующих и были готовы под гарантии своего правительства поставить практически любое требуемое количество самолётов и моторов.

Но не всё было так просто. Высотно-скоростные характеристики нового «интернационального» бомбовоза оказались существенно ниже, чем у образца, оснащённого французскими моторами, так как заокеанский «двойной шмель» развивал всего 1050 л.с. на взлётном режиме и 900 л.с. на высоте 3660 м (12.000 футов). Французский «Гном-Рон 14N48/49» давал на взлётном режиме 1140 л.с. и 1035 л.с. на высоте 4800 м. В результате максимальная скорость упала с 540 км/ч до 470 км/ч, как не трудно догадаться, не осталась неизменной и скороподъёмность. К тому же оба американских мотора вращали винты в одну и ту же сторону, что отрицательно сказалось и на управляемости. Заметно разочарованные этими достижениями Министерство авиации и Главный штаб ВВС предпочли притормозить разворачивавшийся выпуск этих самолётов, видимо, совершенно позабыв о том, что альтернативой им были только ещё менее скоростные и хуже вооружённые «Поте-63.11». Как не трудно догадаться, наиболее узким местом программы МВ-174 и МВ-175 была нехватка моторов «Гном-Рон 14N48/49», которые, помимо МВ-174 и МВ-175, должны были устанавливаться на бомбардировщики «Амио- 354» и LeO-45, а также истребители МВ-152 и МВ-155. В дополнение к этим программам, остававшимся в числе высокоприоритетных до самого «финального свистка», прозвучавшего 22 июня 1940 г., этот мотор одно время рассматривался в качестве основы силовой установки даже для двухмоторных штурмовиков «Бреге-691»!

Это, впрочем, и неудивительно, так как в ходе испытаний осенью 1939 г. «Бреге-697-01», оснащённый этими моторами, показал максимальную скорость 570 км/ч(!), что было даже несколько больше, чем развил летом новейший истребитель VG-33! Практически немедленно в Министерстве авиации и Главном штабе ВВС появились идеи прекратить производство всех вариантов «Поте-63» и перейти на модернизированный тяжёлый истребитель-штурмовик. Конструкторы со своей стороны предлагали практически удвоить мощь наступательного вооружения по сравнению с базовым проектом «Бреге-690», что выражалось в квартете 20-мм пушек и 800 кг бомб! Ретроспективно оценивая возможность появления даже сравнительно ограниченного количества таких самолётов в составе французских ВВС, нетрудно прийти к выводу, что они могли бы достаточно эффективно поражать огнём своего мощнейшего пушечного вооружения многочисленную легкобронированную технику 2* и грузовики вермахта, а также подавлять огонь зенитной артиллерии, наносившей совсем немалые потери союзной бомбардировочной авиации. Увы! Нехватка вожделенных моторов «Гном-Рон 14N48/49» похоронила и эту идею.

Фактически, значительная часть генералитета и чиновников Министерства авиации была буквально загипнотизирована высокой крейсерской скоростью и значительной дальностью, демонстрируемой различными вариантами «Амио-350». Действительно, с одной тонной бомб, сброшенной на середине маршрута, «Амио-354» обладал дальностью 3500 км при крейсерской скорости 350 км/ч и 2500 км при 400 км/ч. Это были действительно весьма высокие показатели, но «Бреге-697» с 800 кг давал по расчётам 510 – 520 км/ч, а далеко летать в Центральной Европе было некуда. Конечно, неплохо было бы создать современную стратегическую авиацию, но для неё двухмоторные «Амио» были малоподходящей машиной, в первую очередь по причине недостаточности бомбардировочного и оборонительного вооружения. В то же время тяжёлый истребитель-штурмовик мог бы прицельно сбрасывать свои 800 кг с малых высот и пологого пикирования и эффективно поражать лёгкую бронетехнику огнём своих четырёх 20-мм пушек. Что же касается стратегической авиации, то, судя по всему, её развитие зимой 1939 – 1940 гг. было отложено на более благоприятный период, так как 10 января 1940 г. в Бийянкуре начался выпуск последней партии, насчитывавшей восемь NC.223.3BN5. Последняя машина была собрана 28 марта, после чего предприятие получило срочный заказ на выпуск 150 комплектов консолей для MS-410.

Острая нехватка авиадвигателей «Гном-Рон 14N48/49» привела к тому, что весьма эффективных разведчиков МВ-174 и скоростных бомбардировщиков МВ-175 было выпущено буквально считанное количество. К 31 января 1940 г. французские ВВС приняли 20 МВ-174, но ни один из них не находился в строевых частях. «Чистых разведчиков» МВ-174, кстати, в строевых частях никогда не эксплуатировавшихся с бомбодержателями 3* , было построено всего 50 экземпляров. Скоростных бомбардировщиков МВ-175 выпустили почти вдвое меньше – всего 23 экземпляра, а МВ-176 с американскими моторами в строевые части попало только пять! В то же время на сборке к концу июня 1940 г. застряли свыше 200 самолётов, ни один из которых не имел моторов! Ещё примерно на такое же количество машин на складах головного сборочного предприятия была собрана большая часть узлов и агрегатов. Одной из причин этой только на первый взгляд парадоксальной ситуации был отказ Министерства авиации и Главного штаба ВВС соответственно оплачивать и принимать самолёты с недостаточно высокими лётными характеристиками! Оба этих ведомства до последнего тянули, надеясь, что ситуация с двигателями «Гном-Рон 14N48/49» вот-вот разрешиться, и поток современных скоростных машин буквально хлынет со сборочных линий в строевые части, но этого так и не произошло.

Вообще ситуация с разведчиками, причём всех видов, была во французских ВВС почти отчаянной 4* . К 1 сентября 1939 г. в строю всё ещё находились 221 разведчик и лёгкий бомбардировщик «Мюро-115/117». К октябрю количество выпущенных разведчиков-бомбардировщиков «Блох-131» на заводах концерна SNCASO в Шатеру и Бордо составило всего 122 машины 5* . При этом если в качестве ударных машин и тех и других ещё можно было использовать, да и то довольно ограниченно, то в качестве разведчиков уже нет.

Если на этот счёт и имелись какие-то иные мнения, то они продержались только до 8 сентября, когда над Карлсруэ зенитным огнём был сбит «Мюро-115» из состава разведывательной GA0553. Ближе к вечеру пара Bf109C из состава II/JG52 над этим же районом перехватила одиночный новейший «Поте-637», представлял на тот момент лучший французский серийный разведчик, по странному стечению обстоятельств, входивший в состав GRII/52. Подкравшись со стороны солнца, немецкие истребители в ходе внезапной атаки вывели из строя левый мотор и убили стрелка радиста. Загоревшийся двухмоторник, оставляя шлейф дыма, пошёл на снижение, и это ввело в заблуждение пилотов перехватчиков, посчитавших, что противник сбит. Однако над самой землёй пилоту – кандидату в офицеры Халле – удалось выровнять повреждённую машину и дотянуть до своего аэродрома.

На следующий день, 9 сентября, пилоты «мессеров» устроили настоящее избиение французским «следопытам». Всё началось утром, когда пара «стодевятых» подловила одиночный «Блох-131» из состава 1-й эскадрильи GR14, висевший над Зульсбахом на большой высоте. Но это не помогло: предательский белый инверсионный след послужил хорошим ориентирам для пары перехватчиков, внезапной атакой снизу сбившей зазевавшегося «пуалю». Несколько позже над этим же районом шестёрка «мессеров» превратила в обломки второй такой же летательный аппарат с трёхцветными «кокардами», а после обеда немецкие истребители «срезали» над Саарбрюкеном по одному «Блоху-200» из состава GBI/31 и GBII/31.

1* Первые оснащались двигателями «Испано-Сюиза 12Y50/51» мощностью по 1100 л.с., а вторые – 950-сильными «Гном-Ронами 14N38/39».

2* Надо заметить, что по своим баллистическим характеристикам 20-мм автоматическая пушка «Испано-Сюиза» заметно превосходила и германскую MG/FF, и советскую ШВАК. Достаточно сказать, что масса снаряда у французской артсистемы составляла 0,130 кг, против 0,090 кг у немецкой и 0,096 у советской. Заметно более высокой была и начальная скорость снаряда, составлявшая 860 м/с. У немецкого и нашего оружия соответственно 600 м/с и 800 м/с. По скорострельности «француженка» занимала промежуточное положение между немецкой (540 выстр./мин.) и нашей (1000 выстр./мин.) системами, давая 800 выстр./мин. Масса секундного залпа у HS9 составляла рекордные для данного калибра периода Второй Мировой войны 1,73 кг. У нашей артсистемы – 1,6 кг, а у немецкой – 0,9 кг. Весьма высокой была и кинетическая энергия французского 20-мм снаряда – 48.074 Дж. У советской – 30.720 Дж., а, как не трудно убедиться, наихудший показатель у немецкой системы – 13.122 Дж.

3* При необходимости на МВ-174 можно было подвесить в различных комбинациях до 400 кг бомб.

4* Справедливости ради необходимо указать, что она была такой практически во всех ВВС. Например, в Королевских ВВС в этой роли использовались тихоходные «Лизандеры» и «Бэттлы», а также сравнительно скоростные «Бленхеймы». Ни один из этих трёх типов самолётов не мог эффективно действовать даже над передним краем. Люфтваффе, которые традиционно описываются многими историками как едва ли не эталон с организационной и материальной точки зрения, также не имели достаточно современных разведывательных самолётов. Ни Не126 из групп ближней разведки, ни Do 17 и Не111 из состава авиагрупп дальней разведки не представляли серьёзной проблемы даже для пилотов уже устаревающих MS-406, о более современных МВ-151/152, D-520, а также британских «Харрикейнах» и «Спитфайрах» и говорить не приходится.

5* В это количество входит 14 разведчиков «Блох-131R4», пять учебных с двойным управлением «Блох-131 Ins» и 103 разведчика-бомбардировщика «Блох-131ЯВ4».

Немногочисленные «Амио-354» несмотря на колоссальные усилия затраченные на их производство в весенне-летней кампании 1940 г. не сыграли никакой роли.

Несколько больше повезло экипажу «Поте-637» из состава GRI/52, который, возвращаясь из разведки над Ульмом, уже над своей территорией над Страсбургом наткнулся на пару «свободных охотников». Не слишком обращая внимание на заградительный огонь французской зенитной артиллерии, немецкая пара пошла в атаку. В ходе 20-минутного боя немецкие лётчики ранили стрелка, вывели из строя правый двигатель, повредили управление и прострелили все бензобаки. Однако добить изрешечённый разведчик пилоты истребителей не смогли, так как патронные ящики обеих «Мессершмиттов» были уже пусты, и доблестный экипаж благополучно плюхнулся на ближайший свой аэродром.

К исходу дня французское командование наконец уяснило, что полёты одиночных разведчиков во вражеском воздушном пространстве являются смертельно опасными, и поэтому, когда на закате в небо ушла пара «Мюро», их уже сопровождали «Хоки» из состава GCII/4. Таким образом первый опыт боевого применения разведчиков «Поте- 637» показал, что это уже устаревшая машина, поскольку уже к концу сентября, несмотря на поставки авиатехники, в четырёх фронтовых авиагруппах стратегической разведки GRI/33, GRII/33, GRI/52 и GRII/52 уцелело только 35 машин этого типа. Если учесть, что это обстоятельство заставило командование ВВС перевести машины данного типа исключительно на ночные вылеты, становится очевидно, что остальные, имевшиеся в арсенале французской авиации серийные «следопыты», по большому счёту вообще ни на что не годились.

Ретроспективно оценивая сложившуюся уже в первых числах сентября ситуацию на фронте, легко прийти к выводу, что великолепный МВ-174 пришёлся бы как нельзя кстати для разведывательных групп Armee de l’Air, однако первый серийный самолёт этого типа был облётан только в ноябре 1939 г., а к 10 мая 1940 г. французские ВВС располагали всего 11 самолётов этого типа. Фактически, только рассматривая произошедшие события в контексте остальных и общей ситуации становиться понятно, что по большому счёту летом-осенью 1939 г. альтернативы многоцелевым «Поте-63.11», хотя и довольно посредственным с точки зрения высотно-скоростных характеристик и оборонительных возможностей, фактически не было.

По большому счёту, достоинств у этой машины было только два: невероятная простота и возможность немедленного запуска в серийное производство. Последнее обстоятельство объяснялось тем, что, как было отмечено в предыдущих частях данной работы, развёртывание производства тяжёлых истребителей «Поте-63», «Поте-631» и лёгких бомбардировщиков «Поте-633», на базе которых создавался этот образец, началось ещё в 1937 г. В результате уже 10 июля 1939 г. взлетел первый серийный «Поте-63.11», собранный на авиазаводе в Мельте, а в сентябре к выпуску этих машин приступило предприятие, ранее принадлежавшее фирме «Ле Мюро». Двум заводам, входившим в состав концерна SNCAN, заказали в общей сложности 415 разведчиков-бомбардировщиков, но, несмотря на, казалось бы, благоприятные перспективы, серийный выпуск даже этих машин нарастал очень медленно. Фактически к 1 сентября 1939 г. французские ВВС приняли всего лишь три прототипа и две серийные машины.

Несмотря, на, казалось бы, предельную простоту, нехватка ряда агрегатов и узлов существенно ограничивала серийный выпуск «Поте-63.11». Особенно было трудно с винтами изменяемого шага, взамен которых на многих машинах монтировали деревянные двухлопастные винты фиксированного шага. В результате даже о скорости 420 км/ч можно было не вспоминать – 395 км/ч была пределом едва ли не для половины этих «универсалов». Осенью 1939 г. предполагалось, что к началу мая следующего года будет собрано не менее 860 разведчиков-бомбардировщиков, но уже в середине марта 1940 г. стало ясно, что эти планы утопичны, так как к этому времени ВВС получили всего лишь 465 машин, из которых менее 300 были переданы в строевые части, а остальные в массе своей ожидали доукомплектации на заводах изготовителях и находились в центрах переучивания. Как бы там ни было, но в январе 1940 г. темп выпуска «Поте-630» достиг 100 самолётов в месяц и сохранялся на этом уровне до момента капитуляции. К 14 марта 1939 г. в строю находилось 459 «Поте-63.11», но их мощь была в значительной мере эфемерна, так как в лётном состоянии из них находилось только 259 машин. В дальнейшем ситуация, как ни странно, не улучшалась. Предприятие гнало план из последних сил, буквально выталкивая в строевые части неукомплектованные самолёты. Всё это, в конечном счёте, способствовало тому, что к началу немецкого наступления 10 мая 1940 г. в строевых частях ещё находилось 108 уже абсолютно устаревших разведчиков «Мюро», 68,6% всех «Поте-63.11» были в нелётном состоянии из-за нехватки запчастей, а в резерве имелось всего 50 самолётов.

В целом, согласно предвоенным планам, к 3 декабря 1939 г. предполагалось перевооружить три разведывательных группы на «Блох-174», две укомплектовать смесью из «Блох-175» и «Амио-351», ещё в четырёх «Блох-175» должны были соседствовать с «Поте-63.11», а в шести, наряду с машинами последнего типа, должны были находиться поставляемые из США «Мартины-167Е» 6* .

Справедливости ради, необходимо отметить, что ситуация с двигателями «Гном-Рон 14N48/49» постепенно выправлялась, но происходило это слишком медленно. Так, например, размещённый 21 ноября 1939 г. заказ №2405/9 на 690 МВ-152 позже был увеличен и в окончательной редакции предполагал выпуск 330 МВ-152 и 403 МВ- 155. Однако чудес не бывает, и 1 декабря 1939 г. была пересмотрена структура заказов концерну SECM, который теперь должен был выпустить 140 «Амио-351», 165 «Амио-352», 100 «Амио-353» и только 40 «Амио-354». Ещё более сократилась номенклатура вариантов этого самолёта, выпускаемых на SNCAC. Теперь это предприятие должно было построить 30 «Амио-351» из первоначального задела комплектующих, а затем должно было перейти на выпуск исключительно «Амио-352», на которые был выдан опцион на 425 машин.

Обе первых модификации («Амио-351» и «Амио-352») оснащались двигателями «Испано-Сюиза», но планы производства и принятия на вооружение новых машин постоянно корректировались, не в последнюю очередь из-за трудностей с поставками двигателей. В результате постепенно всё больший приоритет стал отдаваться модификации «Амио-353» с английскими моторами «Мерлин III». Лицензию на выпуск этих моторов смогла приобрести кампания «Форд Франс», заключившая соглашение на выпуск 50 двигателей в месяц в 1940 г. с дальнейшим увеличением выпуска до 120 моторов в месяц в 1941 г. Объёмы производства во многом лимитировались поставками комплектующих из Великобритании. С целью упрощения запуска производства во Франции было заказано 300 сборочных комплектов, из которых предполагалось собрать моторы для истребителей «Девуатин- 521», но в ноябре 1939 г. приняли решение использовать эти двигатели для постройки бомбардировщиков «Амио-353», а затем и «Амио- 356». Последние предполагалось оснащать моторами «Мерлин X».

6* Все группы стратегической разведки (аббревиатура GR) имели в своём составе по две эскадрильи.

Самыми многочисленными из поколения новых машин во французских ВВС были, обладавшие невысоким боевым потенциалом многоцелевые «Поте-63.11».

И всё же, несмотря ни на что, программа развития «Амио-350» шла с невероятным скрипом. Испытания первых серийных образцов в СЕМА и периодические инспекции сборочных предприятий показывали, что уже серийно выпускающиеся, хотя и чрезвычайно медленными темпами, машины абсолютно не готовы к передаче в строевые части и больше напоминают опытные образцы, требующие многочисленных доработок. Парадоксально, но, тем не менее, это факт: ни разработчики, ни контролёры, ни приёмщики не знали, что делать с хвостовым оперением! Дело в том, что весьма выгодный (с точки зрения удобства обстрела задней части верхней полусферы) двухкилевой вариант требовал дальнейших доводок, а однокилевой не в полной мере удовлетворял военных. К тому же двигатели перегревались, и для них пришлось начать проектировать новые капоты. Носовая огневая точка с её пулемётом, размещённым в штурманской кабине, ограничивала обзор штурману. Верхнюю турель с целью снижения аэродинамических потерь сконструировали настолько компактной и тесной, что перезаряжать установленную в ней 20-мм пушку штатными магазинами на 30 патронов оказалось совершенно невозможно, а управление кадров Главного штаба французских ВВС всерьёз начало рассматривать вопрос комплектования части состава экипажей «Амио-350» из числа военнослужащих небольшого роста.

Эти и другие неурядицы в конечном счёте привели к тому, что в декабре 1939 г. построили только четыре «Амио-351», которые феврале направили в испытательный центр СЕАМ в Бриси. В январе 1940 г. к ним присоединились ещё пять, за ними последовали девять в феврале, семь в марте и 11 в апреле, ещё четыре были получены до 10 мая. Всего таким образом до начала немецкого наступления было построено 42 «Амио». Казалось бы, пусть медленно, но серийный выпуск новых бомбардировщиков нарастал. Но пользы от выпускавшихся самолётов было немного, так как полностью боеспособные бомбардировщики ожидалось получить только в августе 1940 г., начиная со 151-й серийной машины!

Совершенно очевидно, что в этих условиях основной и по большому счёту единственной программой развития французской бомбардировочной авиации был серийный выпуск фронтовых бомбардировщиков LeO-45. К 1 сентября 1939 г., как указывалось в предыдущей части статьи, в строю французских ВВС находилось всего десять LeO-451, из которых только пять были переданы в строевые части, а ещё 22 машины ждали приёмки на сборочных предприятиях. К 31 декабря в процесс перевооружения на новые бомбардировщики были вовлечены эскадры GB11, GB12, GB23, GB31 и GB32, каждая из которых включала по две авиагруппы двухэскадрильного состава. И всё же даже к концу 1939 г. в составе бомбардировочной группировки французской авиации, стянутой к линии фронта на северо-востоке страны, находилось лишь около 70 бомбардировщиков. Из них 55 составляли «Амио-143» из состава GBI/34, GBII/34, GBII/35, GBI/38 и GBII/38, а ещё около полутора десятков составляли тяжёлые бомбардировщики «Фарман-222» из состава GBI/15 и GBII/15. Причём последние две части прибыли в октябре из Северной Африки.

Сначала предполагалось, что пять первых эскадр, перевооружённых на LeO-451, войдут в число боеспособных частей к концу февраля, но даже по состоянию на 10 марта 1940 г., когда ВВС приняли и оплатили 106 LeO-451, только 59 из них находились в боевых эскадрильях, и лишь 31 был в лётном состоянии. Фактически, как и с реализацией других программ, поставки бомбардировщиков этого типа сдерживались нехваткой моторов, вооружения, а также общей недоведённостью конструкции, требовавшей осуществления переделок даже на самолётах, уже находящихся в строевых частях. Весьма медленно шло и переучивание экипажей, поскольку, как выяснилось, на этапе взлёта и посадки, а также на режиме малых скоростей LeO-45 был весьма строг в пилотировании, что было непривычно для пилотов, привыкших к медлительным и устойчивым старым машинам.

Правда, после организации серии демонстрационных полётов, выполненных шеф-пилотом концерна SNCASE капитаном Жоржем Лекармом, скептицизм сменился взрывом энтузиазма, поскольку, как было убедительно показано, без бомб LeO-451 выполнял практически весь комплекс фигур высшего пилотажа и хорошо держался в воздухе на одном моторе. Постепенно ускорялись и темпы поставок новых бомбардировщиков. В этом немалую роль сыграла дальнейшая отработка технологического процесса сборки, позволившая сократить трудозатраты более чем вдвое – до 51.000 человеко-часов. Весной 1940 г. были выданы заказы на 550 LeO-451 и LeO-455, 48 LeO-451M для авиации флота, один LeO-454 с моторами «Бристоль-Геркулес II» и 557 LeO-458 (с моторами «Райт-Циклон GR-2600-A5B 14»), 13 апреля 1940 г. заработала третья линия сборки LeO-451 в Мариньяне. К 10 мая на вооружении находилось 199 LeO-451, но из них в строевых частях находились только 78 машин, ещё 87 – в переделке или ремонте, 12 – в учебных центрах, и 22 в резерве. Фактически полностью перевооружиться и освоить LeO-451 успели только GBI/12, GBII/12, GBI/31. Ещё пять GBI/11, GBII/11, GBI/23, GBII/23 и GBII/31 находились на этапе перевооружения, a GB32 даже сдала несколько полученных ранее бомбардировщиков и была переброшена в Марракеш для перевооружения на поступавшие из США DB-7.

А что же штурмовики? Как, вероятно, понят читатели, в ходе сравнительных испытаний «Бреге-690» продемонстрировал полное превосходство по всем характеристикам перед «Поте-63». Несмотря на необходимые доработки, фирма «Бреге» достаточно быстро организовала серийное производство, и уже 15 мая 1939 г. был готов первый серийный «Бреге-691». В конце августа GBA54 была переброшена в Орлеан для переучивания на новые машины. Казалось, что здесь конструкторам и производственникам будет сопутствовать полный успех, однако моторостроительный филиал фирмы «Испано-Сюиза» просто физически был не в состоянии удовлетворить всех потребителей своих двигателей. К тому же значительные усилия были брошены на совершенствование и наращивание серийного производства двигателей жидкостного охлаждения, требовавшихся в строевых частях выпускавшимся в значительных количествах истребителям MS-406, новейшим D-520 и перспективным VG-33, решение о запуске в серийное производство которого было принято в середине августа после того, как в ходе испытаний с 860-сильным двигателем «Испано-Сюиза12У31» этот самолёт разогнался до 558 км/ч на высоте 5200 м 7* .

Угроза остановки сборочной линии из-за острой нехватки моторов потребовала с одной стороны растянуть программу выпуска, а с другой, срочного поиска замены дефицитным двигателям «Испано-Сюиза». В результате уже 19-й серийный экземпляр было решено переоснастить моторами «Гном-Рон 14М6/7». Заводские испытания этой машины начались только 25 октября, а спустя месяц он был передан в СЕМА. Военные быстро выяснили, что с новыми движками характеристики штурмовика-бомбардировщика не только не изменились, но и даже несколько улучшились, поскольку по своим габаритам «Гном- Роны» были компактнее «Испано-Сюиз». Лимит последних был вычерпан к началу января, когда сборочные цеха покинули всего лишь 78 «Бреге-691», после чего в серию запустили «Бреге-693» с двигателями «Гном-Рон 14М6/7» и к 1 марта 1940 г. была сдана 41 такая машина. Простейшие расчёты показывают, что в среднем предприятие выпускало в месяц всего 12 – 13 машин, в то время как имевшиеся производственные мощности позволяли, согласно докладу комиссии Министерства авиации, строить почти в четыре раза больше (48 самолёта в месяц), но при условии обеспечения бесперебойных поставок комплектующих, и в первую очередь двигателей!

7* Проведённые вскоре небольшие доработки и установка ненамного более мощного 910-сильного HS12Y20 позволили получить 575 км/ч на высоте 6200 м. Наряду с этим планировалось выпускать высотный вариант с американским двигателем «Аллисон» V-1710-С5 мощностью 1054 л.с., оснащённым турбокомпрессором. По расчётам конструкторов, это позволило бы обеспечить «Арсеналу», именно это название получил новый истребитель, максимальную скорость порядка 620 – 630 км/ч на высоте 7000 – 8000 м.

Весьма немного у французов имелось весной 1940 г. и мощных фронтовых бомбардировщиков LeO-451

Надо заметить, что руководство компании достаточно реалистично оценивало складывающуюся обстановку и предпринимало поистине геркулесовы усилия для обеспечения ритмичного выпуска своих самолётов. Однако французские моторостроители буквально «зашивались». Наращивание выпуска авиамоторов не поспевало за быстро увеличивавшимся темпами производства самолётов, в которое были ранее вложены значительные средства, наконец-то позволившие получить заметную отдачу. В результате, как и в других программах, разработчикам штурмовиков также пришлось ориентироваться на американские силовые установки. 3 марта 1940 г. в небо поднялся «Бреге-695» с американскими двигателями «Пратт-Уитни Твин Уосп Джуниор SB4-G», которые развивали 825 л.с. на взлётном режиме и 750 л.с. на высоте 2740 м. Несмотря на ряд недостатков 8* , испытания признали успешными, и в следующем месяце самолёт запустили в серийное производство, а 23 апреля на приёмные испытания поступил первый серийный «Бреге-695-01». Усилия инженерного и руководящего состава компании, безусловно, принесли свои плоды. Если в марте было выпущено 28 боевых самолётов, то в апреле сборочное предприятие заработало почти на полную мощность, выпустив из своих цехов 44 машины. Это позволило, наряду с GBAI/54 и GBAII/54 начать перевооружение GBI/35, GBII/35, GBI/51 и GBII/51. Последние две эскадры (35-я и 51-я) были до этого бомбардировочными.

Если недоверие к возможностям штурмовой авиации в Главном штабе французских ВВС понемногу проходило под влиянием высоких характеристик «Бреге-691» и «Бреге-693», то пикирующим бомбардировщикам откровенно не везло. Поступавшие с весны 1939 г. LN411, по мнению аналитиков, были слишком тихоходны и маломанёвренны, для того чтобы, в оборонительном воздушном бою реализовать своё довольно мощное наступательное стрелково-пушечное вооружение 9* , а значит для их прикрытия требовался сильный наряд истребителей. В том, что его удастся всегда обеспечить, осенью 1939 г. возникли серьёзные сомнения. Разочаровывала и небольшая бомбовая нагрузка 10* . В результате все самолёты, за исключением одного, были сданы авиации флота, а в дальнейшем работы по совершенствованию последнего оставшегося самолёта велись до самого перемирия с немцами.

Пожалуй, единственным направлением, где ситуация осенью выглядела сравнительно благополучно, было положение с истребителями. Это, в общем, не удивительно, если вспомнить о том, какие усилия прилагались. Если в начале августа в боевом составе французских ВВС находилось всего лишь 225 MS-406, то к 1 сентябрю 1939 г., благодаря быстрому введению в действие мобилизационных промышленных мощностей, количество самолётов этого типа, находящихся в строевых частях, увеличилось до 573 истребителей. При этом темпы выпуска MS-406 в течение месяца возросли до 11 машин в день! В марте 1940 г., когда был завершён выпуск MS-406, в строевых частях метрополии и на консервации находилось порядка 800 истребителей этого типа. Правда, это был не конец эволюции конструкции машины данного типа, так как той же весной был выдан заказ на переделку 500 MS-406 в модернизированные MS-410 11* .

Существенные результаты были достигнуты и в ходе дальнейшего развёртывания производства МВ-151 и МВ-152. К 10 мая 1940 г. французские ВВС приняли в общей сложности около полутысячи истребителей этого типа (141 МВ-151 и 363 МВ-152), но только 213 из них попали в строевые части, остальные ожидали окончательной комплектации (пулемётов, пушек, винтов и приборов). В то же время на двух авиазаводах в Диоле и Шатеру ежедневно выпускалось по пять истребителей. При этом не прекращалась работа и над совершенствованием достаточно удачной конструкции, и 3 апреля 1940 г. в Диоле взлетел первый серийный МВ-155 с мотором «Гном-Рон 14N49» 12* .

Однако основное внимание чиновников Министерства авиации и офицеров Главного штаба ВВС, отвечавших за оснащение французских истребительных авиачастей было приковано к реализации программы D-520. 2 ноября 1939 г. взлетел первый серийный истребитель этого типа. Затянувшийся процесс доводки силовой установки привёл к срыву всех первоначальных планов, и 31 декабря 1939 г. вместо 44 D-520 французские ВВС приняли лишь 19 истребителей из-за задержек с развертыванием производства. В конце января началось перевооружение на эти машины GCI/3, но поступавшие с завода в Тулузе истребители ещё имели массу недостатков и фактически были небоеспособны. Лишь во второй декаде апреля завод смог устранить недостатки и начать наращивать серийное производство. Это позволило в конце месяца начать перевооружение второй группы – GCII/3. К 10 мая 1940 г. было выпущено 246 D-520, из них 76 были приняты французскими ВВС, а в строевые части попали только 46 истребителей. В то же время завод вышел на темп производства 100 самолётов в месяц, а общая сумма заказов достигла 2200 машин.

8* Хотя «Пратт Уитни» был легче «Гном-Рона» (505 кг против 565 кг) и мощнее (825 л.с. на взлётном режиме против 700 л.с.), его диаметр был больше примерно на 16% (1,120 мм против 964 мм). Всё это привело к необходимости практически полного переделки моторам и мотогондол. Несмотря на большую мощность силовой установки, скоростные характеристики несколько снизились, но зато машина стала достаточно уверено держаться в воздухе на одном двигателе.

9* LN411 вооружался одной 20- мм пушкой, стрелявшей сквозь втулку винта, и парой 7,5-мм пулемётов в консолях.

10* Одна бомба массой в 200 кг или пара бомб по 150 кг.

11* Отличался изменённой конструкцией крыла и усиленным вооружением. В каждой консоли разметили по два пулемёта с увеличенным до 550 патронов боекомплектом на ствол. Вместо подвижного радиатора был смонтирован обычный, но с повышенной теплоотдачей. Поставили винт-автомат «Ратье-1607» диаметром 3,1 м, а в кабине пилота появился новый прицел GH-39. Смонтированные на двигателе новые выхлопные патрубки позволили заметно повысить максимальную скорость, которая на высоте 4000 м составила 510 км/ч.

12* Отличался увеличенным объёмом топливного бака и местными улучшениями аэродинамики, которые, тем не менее, позволили увеличить максимальную скорость до 525 км/ч на высоте 5500 м.

Хотz производство новых истребителей D-520 стремительно нарастало, отставание от первоначального графика програм-мы выпуска этих остро необходимых самолётов во многом обесценило работу французских авиаконструкторов.

Список и количество материальной части в составе французских ВВС на территории метрополии (по состоянию на 10 мая 1940 г.).

Истребительная авиация (28 авиагрупп)
Тип самолёта	Всего	В строю
D-520	46	38
«Кодрон-714»	37	29
МВ-151	39	19
МВ-152	174	104
MS-406	355	258
«Хок-75»	131	101
«Поте-631»	78	54
Всего:	860	603
Штурмовая авиация (пять авиагрупп)
«Бреге-691»	13
«Бреге-693»	32	30
«Поте-633»	9	7
Всего:	54	42
Бомбардировочная авиация (18 авиагрупп)
«Амио-143»	48	38
«Амио-354»	12	7
DB-7	—	—
LeO-451	78	48
«Мартин-167F»	26	23
МВ-131	2	1
МВ-200	5	3
МВ-210	93	52
«Фарман-222»	20	6
Всего:	284	178
Стратегическая разведывательная авиация (12 авиагрупп)
МВ-131	2	0
МВ-174	И	6
«Поте-637»	27	16
«Поте-63.11»	108	79
Всего:	155	101
Армейская авиация (27 авиагрупп и 1 эскадрилья)
«Анрио-182»	1	1
«Бреге-27»	3	2
«Бреге-270»	8	7
LeO С.30	26	18
«Мюро-113»	16	И
«Мюро-115»	59	43
«Мюро-117»	33	27
«Поте-25»	8	7
«Поте-270»	42	31
«Поте-390»	23	17
«Поте-63.11»	227	151
«Поте-540»	4	2
Всего:	450	317
ИТОГО:	1803	1241

Наряду с поступлением на вооружение французской авиации большого количества новых абразцов авиатехники, в боевом строю Armee de l’Air к маю 1940 г. оставалось ещё значительное количество абсолютно устаревших образцов, практически не имевших реальной ценности в развернувшейся в мае – июне быстротечной кампании. На снимке – разведчики «Мюро-115».

Между тем, согласно последним уточнённым предвоенным расчётам, планировалось, что к 1 мая 1940 г. не менее 15 истребительных авиагрупп уже будут перевооружены на МВ-152, D-520 и новейшие VG-33. При этом десять авиагрупп в метрополии и две в Северной Африке должны были по прежнему иметь MS-406, а пять тыловых усиленных эскадрилий ПВО должны были получить МВ-151. Кроме того, часть задач ПВО тыловых районов предполагалось возложить на полтора десятка групп ночных двухмоторных истребителей, основной задачей которых было прикрытие комплексов оборонной промышленности «Крезо» и «Шнейдер».

Что же представляла собой французская авиация, находившаяся в метрополии по состоянию на 10 мая 1940 г.? К сожалению, из-за ограниченности места в журнале мы не можем опубликовать полный боевой состав французских ВВС, хотя и имеем эту информацию, но в сжатой форме достаточно определённый ответ на этот вопрос даёт приведённая таблица численности материальной части по родам авиации. Из неё видно, что, несмотря на достаточно внушительное количество боевых самолётов, значительная часть парка Armee de l’Air уже устарела. К тому же основная масса строевых авиачастей находилась в состоянии перевооружения и фактически была небоеспособна. На этот неблагоприятный фактор накладывался другой – организационный. Фактически французская авиация, как и ВВС РККА, и Королевские ВВС состояла из авиации Верховного Главнокомандования и Армейской авиации. Части последней действовали под жёстким контролем штабов армий и корпусов, что не позволяло сосредотачивать сильные группировки на решающих направлениях или хотя бы концентрировать действия авиации на наиболее угрожаемых участках фронта. К тому же из 27 авиагрупп армейской авиации только одна ыла полностью развёрнута и насчитывала в своём составе четыре эскадрильи. Ещё четыре авиагруппы находились в стадии реформирования, насыщаясь людьми и техникой, а остальные 22 были кадрированные, т. е. по своему боевому составу соответствовали эскадрилье мирного времени! И это на девятом месяце войны!!.. Понятно, что из такого эмбриона могло родиться только поражение.

Конечно, довольно значительное количество материальной части имелось и на авиабазах Северной Африки. Помимо двух истребительных авиагрупп, располагавших 63 MS-406, там находились девять бомбардировочных авиагрупп, четыре из которых перевооружались на американские бомбардировщики DB-7, ещё две осваивали «Мартины- 1671’», а остальные три, обладая незначительным количеством устаревших МВ-200 и LeO-257, ожидали поступления новой материальной части из-за океана. Если переброска всех сил из Алжира и Туниса была невозможна в принципе, так как приходилось учитывать возможность выступления Италии на стороне Германии, то переброска на ближневосточные авиабазы нескольких авиачастей, оснащённых в том числе и новейшими бомбардировщиками «Мартин-167Г», вряд-ли имела смысл со всех точек зрения.

В связи с этим нельзя не отметить и помощь, поступавшую из- за океана. Хотя первоначально количество американских истребителей «Хок-75» в боевом составе французских ВВС составляло около сотни, а с началом войны существовала реальная угроза, что в результате эмбарго поставки военной техники из США прекратятся, однако, уже 13 сентября Франклин Д.Рузвельт созвал внеочередную сессию Конгресса США, на которой закон об эмбарго на поставку оружия и военной техники был пересмотрен. В результате уже 4 ноября 1939 г. вступила в силу поправка, получившая позже название «покупай и увози», что позволило французским ВВС уже к началу 1940 г. заказать в США 557 самолётов всех типов. В дальнейшем, хотя это и не помогло, американские машины составили существенную долю матчасти французской авиации. Фактически, к моменту подписания капитуляции до половины всех бомбардировочных и около трети истребительных авиагрупп летали на американских самолётах. Причём по большинству характеристик заокеанская техника превосходила французскую.

Хотя обычно большинство историков (особенно западных) на все лады прославляют прозорливость Франклина Д.Рузвельта, последний, будучи прагматиком до мозга костей, прекрасно сознавал, что американская экономика ещё не оправилась от последствий Великой Депрессии 30-х годов, а потому для восстановления и наращивания её мощи требуется в первую очередь огромная масса заёмных средств (иначе говоря, кредиты). Понятно, что в условиях новой мировой войны, естественным образом быстро сужавшей рынок обычных товаров, привлечь внешние займы можно было только путём расширения продажи оружия и боевой техники. В дальнейшем законотворчество президентской администрации и Конгресса США привело к появлению в 1941 г. знаменитого закона о «ленд-лизе», сыгравшего огромную роль в победе стран антигитлеровской коалиции.

В целом надо признать, что неожиданный тайм-аут «странной войны» хотя и не до конца эффективно, но был с пользой использован французской промышленностью, продолжавшей наращивать серийное производство боевых самолётов. Однако времени на то, чтобы насытить ими строевые части уже не оставалось, и это пришлось делать в ходе жестоких боёв с наступающими частями Вермахта и Люфтваффе, которым тем самым фактически предоставлялась возможность громить противника по частям…

Поступавшие на вооружение французских ВВС американские самолёты по своим характеристикам (например, DB-7 и «Мартин- 167F») зачастую превосходили образцы производимые в самой Франции. Весьма неплохо смотрелись и истребители «Хок-75».

Заключение

Хотя история не имеет сослагательного наклонения, но невозможно отделаться от мысли, что имевшиеся ресурсы далеко не всегда использовались оптимальным образом. В своей книге «Цель жизни» знаменитый советский авиаконструктор Александр Яковлев писал: «Во Франции предвоенных лет не было чёткой авиационной военно-технической политики, которая дала бы возможность конструкторам и промышленности работать по твёрдо установленному плану… Долгое время во Франции преобладала точка зрения, будто важнее всего создавать как можно больше образцов самолётов, с тем чтобы в будущем отобрать наилучшие… К середине 30-х годов Франция утонула в огромном количестве новых образцов самолётов и совершенно запуталась в выборе тех, которые можно было бы пустить в серийное производство и использовать во время войны…» Надо признать, что в словах нашего авиаконструктора, лично познакомившегося с работой французской авиапромышленности, имеется немалая доля истины.

Пожалуй наиболее показателен в этом смысле пример с программой создания бомбардировщика «Амио-350», которые должны были выйти на уровень боеспособных машин лишь начиная со 151-й серийной машины, которая поступила бы в состав французских ВВС только в августе 1940 г. Анализируя структуру заказов, выданных Министерством авиации, невозможно отделаться от мысли, что предназначенные для этих бомбардировщиков моторы «Гном-Рон 14N48/49» можно было использовать с большей пользой. Действительно, за исключением дальности «Амио-350» по всем основным характеристикам (особенно по бомбовой нагрузке) уступал LeO-45. В то же время закупаемые в США «Maртин-167F» и DB-7 превосходили его по скоростным характеристикам (особенно заметно DB-7) и по бомбовой нагрузке. В результате напрашивается (кажущийся, к сожалению, сейчас, спустя 65 лет, а не тогда!) логичным вывод о том, что довольно значительное количество металла, моторов, оборудования и вооружения можно было использовать для уже находящихся в крупносерийном производстве бомбардировщиков LeO-45 или для организации выпуска тяжёлых истребителей-штурмовиков «Бреге-697». Замечу, что запуск в производство последних на освободившихся промышленных мощностях не представлял большой сложности, так как прототип прошёл заводские испытания, а его принятие на вооружение автоматически делало ненужными и 1112 заказанных скоростных бомбардировщиков МВ-175, что позволяло построить (с учётом только использованных на построенных самолётах силовых установок 13* ) довольно значительное количество «Бреге-697». Эти машины были бы весьма неплохим дополнением к 382 «Бреге-691/-693/-695».

Фактически, к началу активной фазы войны французская авиация получала пять типов фронтовых бомбардировщиков («Амио-350», МВ- 175, LeO-45, «Мартин-167F» и DB-7), столько же новых истребителей (С-714, D-520, МВ-151/152, MS-406 и «Хок-75»), три типа разведчиков (МВ-174, «Поте-637» и «Поте-63.11») и два типа самолётов непосредственной поддержки («Бреге-690/693» и «Поте-63»), Выдержать такое количество новой техники, внедряемой в серийное производство и строевые части, могла только американская авиапромышленность, изолированная океанами от обеих будущих ТВД. Даже куда более мощная советская авиапромышленность к началу войны приняла на вооружение в 1,5 раза меньше новых образцов: три типа дальних бомбардировщиков (ДБ-ЗФ, Ер-2 и ТБ-7), два фронтовых (Пе-2 и Су-2), один штурмовик (Ил-2), один разведчик (Як-2/4) и три типа истребителей (ЛаГТ-3, МиГ-3 и Як-1). При этом многие образцы были унифицированы по силовым установкам, что в тяжелейших условиях первого периода войны после проведения эвакуации позволило быстро начать наращивание производства самолётов на Урале и в Сибири.

Не в этом ли кроется одна из причин краха Франции и феномен успеха советских ВВС, которые в среде западных историков вполне заслуженно получили название «Красного Феникса»?..

13* Реально количество выпущенных моторов было существенно больше, так как строевые части и ремонтные базы снабжались определённым количеством запасного оборудования и в том числе авиадвигателей.

РЕТРОСПЕКТИВА

Хроники интрудеров

Ночной кошмар

Полковник авиации, канд. тех. наук Александр Медведь при участии Сергея Алексеева и Петра Каминского.

Крупномасштабные дневные налеты авиации на вражеские города, предпринятые англичанами и немцами весной и летом 1940 г, сопровождались существенными потерями нападавшей стороны. Обладая ограниченной скоростью и потолком, располагая лишь малоэффективными оборонительными пулеметами винтовочного калибра, бомбардировщик того времени оказался весьма уязвимым для огня истребителей и зенитной артиллерии. К примеру, английское Бомбардировочное Командование оценивало собственные потери за 1939 г. и первый квартал 1940 г. в 13% от количества выполненных боевых вылетов. Весной-летом 1940 г. после начала вторжения Вермахта во Францию и страны Бенилюкса, эффективно поддержанного Люфтваффе, масштабы потерь английских бомбардировщиков возросли вообще до фантастических величин, которые не могли присниться британским маршалам авиации в самых тяжёлых снах после обеда, сдобренного изрядными порциями доброго шотландского «скотча». Впрочем, судите сами: только за первые десять дней французской кампании были практически без всякой пользы потеряны 172 1* бомбардировщика, что составляло около 15% боевого состава Бомбардировочного Командования! 2*

Очевидно, что при столь высоком уровне потерь рассчитывать на успешное решение поставленных задач не приходилось. Аналитики Бомбардировочного Командования быстро выдали спасительный рецепт: с переходом к ночным действиям доля утраченных бомбардировщиков сокращалась (в тот период времени) до 2%. Уже первые массированные ночные бомбардировочные вылеты, предпринятые в ночь с 14 на 15 мая 1940 г. экипажами «Веллингтонов» и «Хэмпденов» из состава 3-й и 5-й авиагрупп, которые бомбили промышленные объекты Рура, полностью подтвердили выкладки специалистов. В ту ночь из 78 добравшихся до района целей бомбардировщиков был потерян только один «Хэмпден» из состава 44-й эскадрильи. Начиная с этого времени усилия Королевских ВВС (в смысле воздействия на объекты, находившиеся на территории Германии и оккупированных ею стран) постепенно начали смещаться на ночное время.

Надо заметить, что первоначально ни одна из противоборствующих сторон не собиралась бомбить города, но нараставший размах боевых действий постепенно вызывал всё больше ошибок. Роковой стала ошибка ведущего девятки «Юнкерсов», отправленной на бомбёжку в предрассветных сумерках 23 августа и случайно сбросившая бомбы на жилые кварталы лондонского «Ист-Энда». Спустя трое суток, в ночь на 26 августа, 81 английский бомбардировщик в порядке возмездия был отправлен на бомбёжку Берлина. И, хотя ущерб от обоих налётов был ничтожным, как сказал один очень известный политик, «процесс пошёл».

Во второй половине августа 1940 г. Люфтваффе начали переходить к ночным бомбардировкам английских городов после провала операции «День орла», в ходе которой германские бомбардировочные эскадры были существенно потрепаны. Эффективность противодействия английских истребителей резко снизилась: совершив 828 вылетов, они сбили всего три вражеских самолета. Удовлетворенный докладами Геринга о достигнутых результатах, Гитлер, выступая 9 сентября 1940 г. по радио, заявил: «Мы даем свой ответ [на английские бомбардировки – Прим. Авт.] каждую ночь. Если англичане продолжат свои атаки на наши города, мы сотрем их собственные города с лица земли!»

Надо заметить, что это была отнюдь не пустая угроза. Сосредоточенные на аэродромах Северной Франции и Голландии бомбардировочные эскадры Люфтваффе могли длин-ными осенними ночами совершать в зависимости от выбранной цели до двр – трёх вылетов на каждый боеготовый экипаж. Уже в ночь на 8 сентября немецкие самолёты сбросили на Лондон свыше 300 тонн фугасных и около 200 тонн зажигательных бомб. В следующую ночь всё повторилось. Практический непрерывный «блиц» против английской столицы длился до 13 ноября. При этом в среднем каждую ночь город бомбили от 150 до 300 бомбардировщиков 3* .

Серия ответных ударов по Берлину, санкционированная британским Кабинетом, началась в ночь на 24 сентября 1940 г., когда 119 «Уитли», «Веллингтонов» и «Хэмпденов» отправились на бомбёжку германской столица. В своей речи, также переданной по радио, возглавлявший правительство Его Величества премьер-министр Уинстон Черчилль, пообещал соотечественникам, союзникам и противникам, что «британцы будут сражаться за свой остров в небесах, на море и на земле до последнего вздоха!». В более узком кругу он высказался ещё более прагматично и безжалостно: «Мы должны убить как можно больше немцев ещё до того как выиграем эту войну…»

1* В это количество входят 87 «Бэттлов», 69 «Бленхеймов», пять «Хэмпденов» и один «Уитли».

2* При этом германские танковые и механизированные соединения вышли на оперативный простор, расколов фронт союзных войск, что поставило последние на грань полного поражения. Уже к концу всего лишь десятого дня боёв исход всей кампании был фактически решён в пользу германских вооружённых сил!

3* Лишь в течение десяти ночей налёты на Лондон в указанный период не производились из-за плохой погоды.

Носовая часть дальнего ночного истребителя Do 172-10. Крышка верх-него оружейного отсека открыта. Хорошо виден инфракрасный про-жектор, сопряжённый с массивным прицелом, а также 57-мм бронестек-ла в передней части плотской каби-ны. Хотя ИК- поисковая система обла-дала невысокими характеристиками даже для того времени, практически все экипажи, летавшие в составе 3/NJG2, считали её весьма полезной.

Хотя дальних ночных истребителей Ju88C-l и С-2 было выпущено гораздо больше, чем Do 172-7 и 2-10. фотографий ранних «Юнкерсов» с первоначальным составом наступательного вооружения сохранилось очень мало. Видимо это объясняется тем, что вскоре эти машины начали модернизировать. Данный снимок интересен тем, что эта машина переделана из бомбардировщика Подфюзеляжная «ванна» имеет характерную переднюю плоскую панель вместо остекления под бомбардировочный прицел.

Дебют «ночных охотников»

Хотя эффект от английских бомбардировок не шёл ни в какое сравнение с германскими налётами, Геринг, громогласно пообещавший, что «на Рейх не упадёт ни одна бомба», быстро понял, что, как не великолепна немецкая зенитная артиллерия, надёжной защитой от ночных налётов она всё же не является. Вместе с тем начавшийся процесс создания ночной истребительной авиации ещё не давал практического эффекта как в силу неотработанности самих способов ночного перехвата, так и банальной нехватки необходимой техники. Если с истребителями проблем не имелось, то производство наземных РЛС только разворачивалось, а об идее бортовых радаров в Германии только начинали задумываться! Имелось, правда, некоторое количество инфракрасных прожекторов и прицелов, которые, будучи объединёнными в комплект «Спаннер I» (Spanner I), позволяли обнаруживать ночью на небольшом расстоянии самолёт, но эффект от их применения был всё же незначительным.

В то же время командир 1-й ночной истребительной авиадивизией оберст Йозеф Каммхубер, под командованием которого к этому времени уже находилась NJG1 трёхгруппового состава, быстро понял, что, при отсутствии достаточно эффективных бортовых средств обнаружения 4* и необходимой информационной поддержки с земли, наибольшие возможности по уничтожению вражеских бомбардировщиков экипажи ночных истребителей получают только в том случае, если действуют в районах вражеских авиабаз. «Зачем гонятся за каждой отдельной осой? – задал как-то почти риторический вопрос Каммхубер на одном из совещаний в своём штабе летом 1940 г. – Гораздо проще уничтожить их гнездо вместе с роем, чем ждать, пока они вылетят наружу…» Осознание этого простого факта вызвало 1 сентября 1940 г. начало процесса формирования I/NJG2, оснащённой дальними ночными истребителями.

Справедливости ради стоит отметить, что, так сказать, «с нуля» делать почти ничего не пришлось, так как 1-я эскадра ночных истребителей имела довольно разнородный состав. Например, I/NJG1 и III/NJG1 были оснащены Bf110C, а в II/NJG1 имелись J1188C-I, С- 2, а также Dol7Z-7 и Z-10. Истребители последнего типа состояли на вооружении 4-й эскадрильи, а «Юнкерсами» были вооружены 5- й и 6-й «штаффели». Вторую группу как раз и решили использовать для формирования эскадры дальних ночных истребителей, а новую II/NJG1 вскоре сформировали в Деелене на базе потрёпанной в «Битве за Англию» I/ZG76 и недавно сформированной 3/NJG1.

Следует отметить и ещё один немаловажный факт, способствовавший успеху планируемого мероприятия. Дело в том, что ни о каком сплошном радиолокационном поле над Англией в то время не приходилось и говорить, так как все британские РЛС обнаружения воздушного противника негустой цепочкой были раскинуты по побережью, ориентируя диаграммы направленности антенн преимущественно на восток, юго-восток, юг и в меньшей степени на север и запад. Иначе говоря, пройдя на малой высоте над побережьем, экипаж «ночного охотника» мог совершенно спокойно патрулировать над вражеской территорией в поисках подходящих целей, не опасаясь быть обнаруженным и идентифицированным с помощью уже имевшейся у англичан системы госопознавания, работавшей в связке с наземными радарами.

Не секрет, что проблема создания тяжёлого двухмоторного истребителя накануне Второй Мировой войны довлела практически над ВВС всех стран участниц. Причём создать такую машину и запустить её в серийное производство к началу боевых удалось только Германии, получившей в своё распоряжение целые эскадры достаточно скоростных и хорошо вооружённых двухмоторных Bf110. Однако его характеристики, даже с учётом возможности базирования на аэродромах оккупированных Северной Франции и Голландии не в полной мере удовлетворяли специалистов штаба ночной истребительной авиации Германии.

Имевшиеся в 1-й группе 2-й ночной истребительной эскадры самолёты заметно превосходили по своим боевым возможностям Bf110C, которые вскоре стали основой ночной истребительной авиации. Практически единственной характеристикой, по которой Bf110C превосходил Do17Z и Ju88C, была максимальная скорость. Действительно, элегантный двухмоторник Вилли Мессершмитта развивал до 540 км/ч на высоте 6000 м, в то время как «Дорнье» давали 410 км/ч на высоте 4000 м, а «Юнкерсы» – 470 км/ч на 5500 м. Однако для дальнего ночного истребителя высокая максимальная скорость не столь уж и важна, поскольку атаковать приходилось взлетающие или заходящие на посадку вражеские бомбардировщики. Существенно более важной характеристикой являлась емкость бензобаков и дальность полёта. По этому параметру Do17Z и Ju88C, получившие дополнительные бензобаки в переднем бомбоотсеке, превосходили Bf110C более чем в два раза. При взлете с аэродромов в оккупированной Франции или Голландии их экипажи могли на протяжении двух – трех часов барражировать в районе английских авиабаз, поджидая свои жертвы.

Немало плюсов имело и то обстоятельство, что в сохранившемся заднем бомбоотсеке можно было подвесить десяток 50-кг фугасок SC50. На Bf110C бомбы можно было подвешивать только снаружи, что, конечно, не улучшало аэродинамику самолёта. Если по составу наступательного стрелково-пушечного вооружения Do17Z-7 и Z-10 соответствовали Bf110C, то Ju88C-l и Ju88C-2 для стрельбы вперёд в дополнение к трём неподвижным пулемётам MG17 и одному ограниченно подвижному MG15 калибра 7,92 мм имели только одну 20-мм автоматическую пушку MG/FF. Уже в ходе боевых действий её стали менять на MG151 того же калибра, но и этого для надёжного поражения бомбардировщиков ночью было недостаточно, но пока в распоряжении конструкторов ничего лучше не было. Кроме того, на «Дорнье» и «Юнкерсах» имелась передняя 11-мм бронеплита, эффективно защищавшая экипаж ночного истребителя от огня спереди. Правда, до установки бронестёкол в передней части кабины Ju88C первых модификаций дело не дошло, хотя конструкторы фирмы «Дорнье» об этом позаботились.

Надо заметить, что ко времени начала формирования эскадры дальних ночных истребителей лётный состав II/NJG1 уже успел получить определённый боевой опыт. Более того, экипажи имели и подтверждённые победы. Так 2 октября 1940 г., взаимодействуя с расчётом РЛС «Фрейя», установленной в районе Нунспеета, лейтенант Людвиг Беккер 5* из состава 4-й эскадрильи на своём Do17Z-10 смог перехватить и сбить «Веллингтон». Это достижение он повторил 19 октября. Надо заметить, что успеху в немалой степени способствовало то, что «Сычи» (так в строевых частях называли ночные истребители Do17Z) оснащались инфракрасными приборами «Spanner I», которые позволяли обнаруживать тепловое излучение от выхлопных патрубков самолетных двигателей и выводить информацию об азимуте и угле места цели на электронно-лучевую трубку! Правда, дальность действия системы не превышала нескольких сотен метров, но в условиях плохой видимости это было лучше, чем ничего. Другое дело, что скоростные характеристики Do17Z- 7 и Do17Z-10 были недостаточно высокими, и поэтому количество машин этого типа в составе I/NJG2 немцы наращивать не стали.

20 октября 1940 г. перед экипажами I/NJG2, которую возглавил майор Карл Хейзе, впервые была поставлена задача блокирования аэродромов английских бомбардировщиков и уничтожения взлетающих с них самолётов. Успех сопутствовал экипажу командира 3-го штаффеля гауптману Карлу Теодору Хюлсхоффу 6* , который около 19:00 смог подкараулить в районе английской авиабазы Линтон-он-Оуз взлетавший «Уитли Mk.V» (сер. №Т4171, борт, код GE-О) из состава 58- й эскадрильи. Атака была настолько внезапной, что экипаж бомбардировщика поначалу и не понял, что в родном небе их самолёт атакует немецкий ночной истребитель. Трое из пяти членов экипажа погибли, а двое других спаслись только из-за того, что высота полёта было очень малой. Любопытно, что они ничего толком объяснить не смогли, и в течение довольно длительного времени считалось, что самолёт просто разбился из-за отказа обоих моторов. Если учесть, что «Уитли» в Бомбардировочном Командовании называли не иначе как «старыми леди», которые наряду с неэффективными лёгкими бомбардировщиками «Бэттл» собирались списывать в первую очередь, то удивляться этому не стоит.

Однако уже первые вылеты на ночную охоту во вражеское воздушное пространство показали, что это весьма опасное предприятие. В ночь на 24 октября не вернулся Ju88C- 2 командира II/NJG2 майора Карл Хейзе, который при возвращении упал в Северное море. В результате, приказом командующего ночной истребительной авиацией Люфтваффе генерал-майора Каммхубера командиром I/NJG2 был назначен гауптман Хюдсхофф, а командиром 3-й эскадрильи – обер-лейтенант Ульрих Мэйер.

Нового успеха в ночном английском небе добился экипаж фельдфебеля Ганса Гана 7* , который в этом же районе над авиабазой Линтон-он-Оуз в ночь на 25 октября в 22:10 сбил другой «Уитли Mk.V» (сер. №Р5073, борт, код DY-D) из состава 102-й эскадрильи, взлетевший восемью минутами ранее. Ган не смог точно опознать атакованный самолёт, посчитав, что сбил «Веллингтон». Любопытно, что в ту ночь 102-я эскадрилья участвовала в очередном налёте на Берлин, а экипаж сбитого самолёта по странному стечению обстоятельств должен был разбомбить здание Министерства авиации Рейха на Лейпциг-штрассе! Снова из пяти членов английского экипажа погибли трое, но на этот раз британское командование поняло, что помимо немецких бомбардировщиков в ночном небе над Великобританией действуют и вражеские ночные истребители.

Следующим вечером около 18:30 внезапный удар по аэродрому в Лоссимаусе, где базировалась 21-я эскадрилья «Бленхеймов Mk.IV», нанесла тройка НеШ, уничтожившая на земле градом 50-кг фугасок один бомбардировщик и повредившая три других самолёта. Трое убитых и столько же раненых английских авиаторов дополняли список ущерба, однако, на этот раз зенитчики «выдали сдачу», сбив одного из нападавших.

4* Надо заметить, что хотя глаза экипажа являются важной частью системы обнаружения, но основными элементами этой системы они уже быть не могли.

5* Людвиг Беккер дослужился до звания гауптмана и одержал к моменту своей гибели 46 побед. Погиб 26 февраля 1943 г., когда его Bf 110G был сбит американскими «Мустангами» над Северным морем, прикрывавшими «Либерейторы»44-1 бомбардировочной группыв ходе атаки группы. 27 февраля 1943 г. Беккер был посмертно награждён «Рыцарским Крестом с дубовыми листьями.»

6* Карл Теодор Хюлсхофф дослужился до звания оберст-лейтенанта. Одержал 11 побед. Награждён «Германским Крестом в золоте».

7* Ганс Ган дослужился до звания лейтенанта. Одержал по^различным данным от 18 до 27 побед. Был награждён «Рыцарским Крестом».

Людвиг Беккер в кабине своего Do 17Z-10.

До конца октября счёта германских дальних истребителей пополнили ещё только три английских самолёта: «Хэмпден Мк.1» из состава 49-й эскадрильи и два «Бленхейма Mk.IV» из 101-й и 105-й эскадрилий. Несмотря на весьма скромные прямые потери, эффект уже от первых рейдов оказался огромным. Экипажи английских бомбардировщиков уже не чувствовали себя в безопасности над своей территорией, и это приводило к усложнению условий взлёта и посадки, а следовательно, к повышению вероятности аварий. Кто-то из экипажей в изменившихся условиях предпочитал после взлёта долететь до побережья и уже над морем спокойно набрать высоту. Результаты такого нововведения не замедлили сказаться – нередко, избежав встречи с «ночным охотником» и столкновения с землёй, английские асы цепляли тросы аэростатов заграждения, что на малой высоте приводило к фатальным последствиям. Кто- то стремился быстро набрать высоту и порой на малой высоте терял скорость, как это, например, произошло 5 ноября с экипажем «Бленхейма» из 21-й эскадрильи, опрокинувшегося на высоте всего 60 метров…

Ju88C-1 командира I/NJG2 гауптмана Карла Т.Хюлсхоффа. Одержал 11 побед. Авиабаза Гилце Рийен, осень 1940 г.

Do17Z-10 командира 2/NJG2 обер- лейтенанта Эриха Юнга. Одержал 28 побед. Авиабаза Гилце Рийен, зима 1940 – 1941 гг.

Do17Z-7 из состава 2/NJG2. Авиабаза Гилце Рийен, весна 1941 г.

Ju88C-2b обер-лейтенанта Курта Германна из состава 1 /NJG2, сбитого зенитным огнём над Великобританией 10 марта 1941 г. Авиабаза Гилце Рийен.

Посадка после боевого вылета при угрозе внезапной атаки также превращалась порой в смертельный номер, так как экипажи, стремясь поскорее приземлиться, сажали машины на повышенной скорости. Достаточно было угодить в одну из нескольких воронок от бомб или просто разбиться, приземляясь вслепую из-за невозможности уйти на запасной аэродром после выработки горючего.

Результатом деятельности немногочисленной группы дальних ночных истребителей стало прекращение ночных тренировочных полётов на аэродромах, расположенных в южной части Великобритании. Другими мерами безопасности стал взлёт самолётов без аэронавигационных огней и без включения освещения ВПП. Как правило, в этом случае включали только часть огней, а в качестве ориентира направления взлёта разворачивали приводные фонари, видимые в очень узком секторе. Введение строгих мер светомаскировки в свою очередь вызвало рост аварий и катастроф, так как взлёт в темноте для многих молодых пилотов, порой просто не выдерживавших направления, был трудной задачей. Например, в ночь на 2 ноября 144-я эскадрилья по этой причине потеряла сразу два «Хэмпдена». В целом при подобных обстоятельствах гибло до 10 – 15% от общего числа потерянных бомбардировщиков. Ещё примерно столько же самолётов гибло на пробеге в результате попадания в воронки от бомб.

И всё же принятые меры принесли некоторые результаты. Если в течение последней декады октября немецкие ночные «охотники» смогли сбить пять самолётов, то в ноябре их жертвами в воздухе стали только два бомбардировщика 8* , и ещё три 9* были уничтожены на земле. При этом надо заметить, что в ноябре немецкие экипажи произвели почти в три раза больше вылетов, чем в октябре – 111 против 36.

Несмотря на серьёзное ухудшение погоды в декабре и связанное с этим естественное уменьшение числа вылетов, рост боевого опыта позволил немецким ночным «охотникам» действовать с прежним эффектом: в 61 вылете были сбиты два бомбардировщика 10* и ещё один уничтожен на земле 11*.

Тем временем набравшие за пару месяцев охоты изрядный опыт немецкие пилоты, несмотря на отсутствие радаров на их самолётах, в отдельных вылетах демонстрировали порой потрясающие результаты боевой деятельности. В ночь на 16 января отличился обер-лейтенант Альберт Шульц 12* из состава 4/NJG2, умудрившийся на своём Dol7Z-10 в течение буквально нескольких минут расправиться с тремя «томми». Сначала его жертвой стал «Бленхейм Mk.IVF» из состава 54-й части боевой подготовки (54 OTU), а затем, когда на взлёт с аэродрома в Грэвинсенде пошла пара «Дефиантов Мк.1» из состава 264-й эскадрильи, он расстрелял и их!

И всё же несмотря на эти успехи генерал- майор Каммхубер считал, что интенсивность воздействия на авиабазы Бомбардировочного Командования абсолютно недостаточная. Нет, претензий к экипажам у него не было, но нельзя было сбрасывать со счёта оборонительный огонь английских бомбардировщиков, а также то, что боевые вылеты производились на малых высотах в зоне эффективного огня английской зенитной артиллерии. В конечном итоге это выражалось в катастрофическом падении уровня боеготовности материальной части. Например, по состоянию на 1 декабря 1940 г. в 1-м штаффеле числилось десять машин (пять Ju88C-l, четыре Ju88C-2 и один Ju88C-2b), но лишь три из них находились в лётном состоянии. Этот показатель был отмечен на одном из совещаний у Геринга как рекордно низкий из всех частей Люфтваффе!

В январе свои счета пополнили унтер-офицер Арнольд, сбивший 2 января «Веллингтон» из состава 301-й эскадрильи, фельдфебель Ганс Ган, уничтоживший следующей ночью «Уитли» из 102-й эскадрильи, кроме того, две победы на свой счёт записал лейтенант Беккер, уничтоживший 6-го и 17-го числа по одному «Хэмпдену» из состава 49-й и 83-й эскадрилий соответственно.

В феврале размах действий немецких ночных охотников в английском небе заметно вырос. К этому времени была сформирована II/NJG2, которую возглавил обер-лейтенант Эрих Юнг 13* . Боевой дебют новой группы дальних ночных истребителей состоялся в ночь на 11 февраля 1941 г. когда её наиболее подготовленные экипажи вместе со своим командиром и ветеранами из состава I/NJG2 вылетели к британским авиабазам, куда после налета на Ганновер возвращались английские бомбардировщики. Всего немцы в ту ночь за-действовали 10 истребителей. Над территорией оккупированной Европы англичане лишились четырёх бомбардировщиков: двух «Веллингтонов Мк.1», одного «Бленхейма Mk.IV» и «Хэмпдена Мк.1». Уже практически над побережьем Восточной Англии зенитки британского каботажного конвоя приговорили «Веллингтон Мк.1» из состава 9-й эскадрильи, но пилоту бомбардировщика – сержанту Э.Г.Д.МакКаю – удалось дотянуть до местечка Мартлшем Хиз, где находился крупный аэродром Исследовательского Центра Королевских ВВС. Однако при посадке машина скапотировала и загорелась. Невероятно, но факт – никто из экипажа не только не погиб, но даже не был ранен.

Между тем над английскими аэродромами экипажам возвращавшихся британских бомбовозов немцы устроили горячий приём. По возвращении пилоты ночных «охотников» заявили о десяти победах. Правда, после войны на основе сравнения двухсторонних данных подтверждения получили только четыре. Так, два «Бленхейма Mk.IV» из состава 21-й эскадрильи записал на свой счёт обер-лейтенант Пауль Земрау из состава 3/NJG2. Один «Хэмпден Мк.1» из 49-й эскадрильи пополнил список побед обер-лейтенанта Курта Германна из 1/NJG2 и, наконец, командир свежесформированной II/NJG2 гауптман Рольф Юнг сбил «Веллингтон Мк.1» из 115-й эскадрильи. Ещё несколько бомбардировщиков получили повреждения и были позже возвращены техническими службами в строй, но как оценить смятение, которое посеяли в душах британских экипажей внезапные атаки немецких истребителей?..

Как уже говорилось выше, даже гипотетическая угроза нападения немецкого ночного охотника часто приводила к весьма тяжёлым последствиям. Уже на следующую ночь, возвращаясь после рейда на Бремен, экипаж «Хэмпдена Мк.1» из состава 83-й эскадрильи, выйдя к аэродрому своего базирования в районе Бирмингема, кружил, ожидая команды на посадку, когда, как явствует из доклада командира экипажа, около 02:00 ночи стрелок сержант Т.П.Бирн крикнул, в переговорное устройство: «Сзади немецкий истребитель!..» Пилот – флайт-лейтенант Л.Р.Андерсон – не раздумывая, мгновенно ввёл машину в крутую нисходящую спираль, после чего на выходе у земли поменял направление виража и выполнил на это раз боевой разворот. Без бомб и большей части горючего бомбардировщик довольно легко пошёл вверх, но, пересекая невидимое в темноте побережье, зацепил консолью трос берегового аэростата заграждения и беспорядочно рухнул в воду 14* . К счастью и на этот раз обошлось без жертв. Любопытно также и то, что в ту ночь никто из немецких лётчиков не заявлял об одержанных победах. Случались и более забавные истории. Например, в ночь на 16 февраля пилот «Хэмпдена Мк.1» из состава 144-й эскадрильи опытнейший сквадрон-лидер Лервилл так торопился приземлиться, что снёс шасси при заходе на посадку, и самолёт списали на запчасти, как не подлежащий восстановлению. Правда весь экипаж остался невредим, но и в этот раз никто из немецких лётчиков не сообщал об успехе.

8* Были сбиты «Бленхейм» из 21 -й и «Веллингтон» из 214-й эскадрилий.

9* На земле были уничтожены «Хэмден» из 61-й, «Веллингтон» из 99-й и «Бленхейм» из 107-й эскадрилий.

10* Были сбиты «Хэмпден» из 49-й эскадрильи и «Веллингтон» из 300-й эскадрильи.

11* На земле был уничтожен «Веллингтон» из 149-й эскадрильи.

12* Альберт Шульц дослужился до звания гауптмана. Одержал 17 побед Награждён «Германским Крестом в золоте». Погиб 30 января 1944 г.

13* Эрих Юнг так и остался в звании обер-лейтенанта, но смог одержать за свою карьеру 28 побед. В ночь на 8 августа 1944 г. его самолёт был сбит британским «интрудером» «Москито» на высоте всего 200 м, но экипаж немецкого ночного истребителя смог успешно покинуть свой Ju88R-2 на парашютах. Наивысшим достижением Юнга стало уничтожение в течение одной ночи (16-17 марта 1945 г.) восьми бомбардировщиков. Награждён «Германским Крестом в золоте».

14* Помимо этого Бомбардировочное Командование в ту ночь лишилось восьми «Веллингтонов Мк.1», трёх «Уитли Mk.V» и ещё двух «Хэмпденов Мк.1».

Хвостовая часть Ju88C-l гауптмана Хюлсхоффа.

Обер-лейтенант Альберт Шульц со своим экипажем.

В ночь на 26 февраля отличился экипаж фельдфебеля Эрнста Цибарта из 1/NJG2, расстрелявший около 23:20 над районом Свэффхэма (графство Норфолк) «Веллингтон Мк.1» из состава 218-й эскадрильи, возвращавшийся после рейда на Дюссельдорф, в ходе которого Королевские ВВС потеряли ещё два бомбардировщика этого типа. Помимо экипажей бомбовозов, от нападений немецких «ночных охотников» нередко страдали малоопытные экипажи, проходившие тренировку в многочисленных учебных подразделениях. В ночь на 27 февраля 1941 г. жертвой обер-лейтенанта Германна стал безоружный «Оксфорд».

Весной 1941 г. экипажи из состава NJG2 продолжили «охоту» над ночной Англией, совершая с этой целью примерно по 20 вылетов в месяц. Надо заметить, что немецкие экипажи при планировании своей боевой работы в громадной степени зависели от данных, предоставляемых службой радиоперехвата, пеленговавшей выход в эфир и радиообмен экипажей английских бомбардировщиков перед вылетом. Однако и в этом месяце, бывали удачные ночи. Так, в ночь на 13-е экипажи фельдфебелей Гана и Миттелыптадта завалили два «Бленхейма» из 21-й, один из 54-й и один из 82-й эскадрильи, а также «Веллингтон» из 311-й! В последующие дни, успех сопутствовал фельдфебелю Гану и лейтенанту Рудольфу Пфайфферу. Первый смог 14 марта сбить «Манчестер Мк.1» из состава 207-й эскадрильи (который был опознан экипажем как «Хадсон»), а второй 18 марта «срезал» «Веллингтон Мк.1» из 311-й (чехословацкой) эскадрильи. В конце месяца отличились обер-лейтенант Фенске и обер-фельдфебель Герцог. В ночь на 28 марта первый записал на свой счёт «Веллингтон» из 9-й эскадрильи, «Уитли» из 10-й и «Блензейм» из 110-й. Его однополчанин был чуть менее удачлив – его добычей стали «Уитли» и «Манчестер».

Тот факт, что вооружение ночных истребителей не в полной мере соответствует предъявляемым требованиям, был очевиден для технических служб Люфтваффе. Особенно плохо были вооружены Do17Z-7, имевшие только три пулемёта MG17 и одну 20-мм пушку MG/FF. Новых более мощных артсистем MG151 поначалу не хватало, и поэтому в части ночных истребителей они поступали буквально «по каплям». Всё же на этом Dol7Z-7 MG/FF заменили на более скорострельную MG151, правда калибра 15 мм.

Состав вооружения Ju88C-2 обер-лейтенанта Курта Германна (на фото внизу), сбитого зенитным огнём в ночь на 10 марта 1941 г., соответствовал опытному Ju88V-19 (сер. №0373). Правда на серийных истребителях вторая MG151 устанавливалась в стандартной подфюзеляжной «ванне». Впрочем, со-гласно имеющейся в распоряжении авторов информации, в подобной комплектации были выпущенны считанные единицы ночных истребителей.

В этом же месяце англичане смогли впервые получить достаточно подробные сведения о тактике действий немецких дальних ночных истребителей от попавшего в плен 10 марта обер-лейтенанта Курта Германна, на счету которого к этому времени было девять побед. При возвращении его экипаж, находясь на малой высоте, попал под точный огонь английской зенитной артиллерии, и немецкому асу пришлось срочно искать место для вынужденной посадки. Необходимо отметить, что англичане сделали кое-какие выводы и в дальнейшем, несмотря на растущие масштабы своего стратегического авиационного наступления на Германию, смогли заметно уменьшить долю относительных потерь, наносимых германскими «ночными охотниками». Технические специалисты Королевских ВВС со своей стороны внимательно ознакомились с останками Ju88C-2 (бортовой R4+CH), отметив наличие дополнительной MG151, смонтированной в передней части подфюзеляжной гондолы помимо другой, стоявшей на традиционном месте в носовой части фюзеляжа, полностью лишенной остекления.

Продолжение следует.

ШТРИХИ К ПОРТРЕТУ

6-й истребительный авиационный корпус ПВО СССР

Тему обсуждения книги Дмитрия Хазанова «Неизвестная битва в небе Москвы 1941 -1942 гг.», выпущенную издательским домом «Техника – молодёжи» мы, в принципе, давно считали закрытой, поскольку, в ИА №3/2000 достаточно много места отвели анализу недостатков этой работы. Возвращаться снова к ней по большому счёту не имело почти никакого смысла. Однако в ходе поисков в Государственном Военном архиве Российской Федерации необходимой информации по совершенно другой теме, причём никак не связанной с Великой Отечественной войной, один из наших сотрудников случайно наткнулся на любопытный документ. Это была очень аккуратно выполненная графическая схема. Информация, которая на ней содержалась, была следующей:

«Совершенно секретно

Начальнику оперативного отдела штаба ВВС МВО полковнику Щербакову.

Данные по боевому составу истребительной авиации Московской зоны ПВО Московского Военного округа по состоянию на 15 июля 1941 г.

Номер ИАП	Дислокация	Кол-во и тип самолётов
11	Ржев	8 Як-1, 4 И-153
	Ватулино	19 Як -1, 1 И-16
	Кубинка	38 Як -1, 8 П-16
16	Набережная	14 МиГ-3, 27 Як-1
	Люберцы	41 МиГ-3, 6 И-16
	Быково	1 И-16
24	Вязьма	13 ЛаГГ-3, 3 И-153
	Инютино	50 ЛаГГ-3, 10 И-16
	С.Лыкшино	11 ЛаГГ-3, 1 И-16
27	Алабушево	9 И-16
	Калинин	9 МиГ-3
	Клин	11 МиГ-3, 8 И-16
	Крюково	30 МиГ-3
34	Власьево	18 И-16
	Внуково	53 МиГ-3, 3 И-16
	Тёплый Стан	1 МиГ-3
120	Переяслав-Залес.	3 И-153
	Калуга	6 И-153
	Алфёрьево	31 И-153
	Чертанове 1*	35 Як -1
176	Степыгино	24 И-16, 1 И-153
177	Подольск	33 И-16
178	Липицы	33 МиГ-3
223	Захарово	32 И-16
Егорьевская	Центр. Аэродром	26 МиГ-3, 9 И-16
Школа пилотов Ундол	6 И-15

654 истребительных самолёта, из них 111 ночных, обеспеченных боевыми экипажами.

Схема подготовлена Начальником штаба ВВС МВО полковником Вороновым.

15.07.41 г.»

1* Аэродром находился западнее Кубинки. – Прим. Ред.

Естественно нам сразу же захотелось сравнить эти данные с опубликованными Дмитрием Хазановым в его книге. Признаемся честно, мы не ждали особых «открытий», но они не заставили себя ждать. Впрочем, не будем торопиться.

На с.9 своей «Битвы» г-н Хазанов в частности пишет, что «советское командование постоянно наращивало силы. Для пополнения истребительной авиации 6-му ИАК ПВО командующий ВВС передал 123, 124-й и 126-й ИАП, лётчики которых успели получить боевой опыт в первые дни войны, сражаясь в районе границы. В части истребители новых типов направлялись непосредственно с авиазаводов. Для усиления ПВО создаются две специальные отдельные эскадрильи из лётчиков-испытателей под руководством К.Н.Иноземцева и Героя Советского Союза А.В.Юмашева. Их пилоты имели навык ночных полётов. Изменения состава 6-го ИАК отражено в таблице.

Тип самолёта	26.06.1941	17.07.1941
МиГ-3	170	220
ЛаГГ-3	75	82
Як-1	95	117
И-16	200	233
И-153	45	56
Всего экипажей	585	708
В т.ч. ночных	76	133».

Казалось бы, какие могут быть претензии к достоверности изложенных автором данных.

Могут, уверяем Вас. Попробуете сравнить количество истребителей разных типов на 15 и 17 июля 1941 г.

Тип самолёта	15.07.41	17.07.1941
МиГ-3	218	220
ЛаГГ-3	74	82
Як-1	127	117
И-16	153	233
И-153	48	56
Всего экипажей	645	708
В т.ч. ночных	111	133

В принципе, пусть и с некоторыми издержками, но количество самолётов по состоянию на 15 и 17 июля вполне коррелируется, хотя, конечно, сравнение перепадов численности «ишачков» и «Яков» выглядит весьма подозрительно. Если предположить, что в данных за 15-е числа указано количество исправных И-16, а за 17-е – общее, то с этой точки зрения численность Як-1 способна насторожить любого исследователя данного вопроса. Но самое интересное началось после анализа таблицы, помещённой на с.14 «Неизвестной битвы в небе Москвы», которая приведена ниже.

«Боевой состав 6-го ИАК ПВО на 31 июля 1941 г

Полки	Дислокация	Тип самолёта	Количество самолётов	Количество экипажей
11 ИАП	Кубинка	Як-1	51	53
	Ерши	Як-1	4	4
12 ИАП	Ватулино	Як-1	17	17
16 ИАП	Люберцы	МиГ-3	42	42
		И-16	8
	Быково	И-16	13	13
24 ИАП	Инютино	ЛаГГ-3	18	21
	Спас-Лыкшино	ЛаГГ-3	9	9
34 ИАП	Внуково	МиГ-3	27	82
		И-16	30
27 ИАП	Клин	МиГ-3	6	59
		И-16	31
	Калинин	МиГ-3	9	9
120 ИАП	Алферьево	И-153	60	53
	Калуга	И-153	3	3
121 ИАП	Чертаново	Як-1	19	19
176 ИАП	Степыхино	И-16	15	20
		И-153	5
177 ИАП	Дубровицы	И-16	51	101
233 ИАП	Тушино	МиГ-3	18	36
		ЛаГГ-3	10
		И-16	18
309 ИАП	Набережая	—		—
1 ОАЭ	Центр. Аэр.	МиГ-3	9	9
2 ОАЭ	Раменское	МиГ-3	6	12
		И-16	4
		И-153	2
178 ИАП	Липицы	—	59
	Всего		495	621

Сравнение количества истребителей имевшихся по версии г-на Хазанова в распоряжении командования 6-го ИАК по состоянию на 17 июля, с тем, которым по данным этого же горе-историка осталось менее чем через две недели, 31 июля, способно ввергнуть в уныние любого патриота. Судите сами: 22 июля начались ночные налёты Люфтваффе на нашу столицу и чисто арифметическое вычитание позволит любому историку демократической окраски, типа «крупного специалиста по потерям» филолога Соколова, сообщить потрясённой публике, что уже спустя неделю после начала налётов на столицу боевой состав 6-го ИАК ПВО потерял не много ни мало целых 30% своей первоначальной численности!! Если сравнить разницу в численности по типам машин, то она в отношении некоторых вообще может потрясти кого угодно! Особенно с учётом практически непрерывной поставки материальной части.

Изменение численности некоторых типов материальной части 6-го ИАК ПВО по данным Дмитрия Хазанова.

Тип самолета	17.07.1941	31.07.1941	% поте
МиГ-3	220	127	43
ЛаГГ-3	82	37	55
Як-1	117	91	22,3
И-16	233	166	28,8

После анализа данных, представленных этим «современным авторитетным исследователем», как его уже позиционируют в некоторых даже весьма серьёзных публикациях, который, кстати говоря, не гнушается воровать фотографии в архивах, впору поразмыслить о том, что могло бы произойти, решись командование 2-го Воздушного флота Люфтваффе на дневной «блиц» против Москвы в духе августовских или сентябрьских налётов 1940 г. в ходе «Битвы за Англию». Анализируя представленные автором книги данные, легко предположить, что 6-й ИАК был бы попросту уничтожен в течение одной – двух недель…

* * *

К счастью, эти не более чем предположения сделаны на основе ошибочных данных. Для специалистов и просто внимательных читателей ошибка Дмитрия Хазанова очевидна. Автор в таблице, приведённой на 9-й странице своей книги, посчитал все истребители входившие в состав ВВС Московского Военного округа, а на 14-й указал боевые машины, входившие только в состав 6-го ИАК. Вот и результаты… Внимательнее надо быть коллега. Напоследок хотелось бы отметить, что численность боевого состава этого объединения действительно увеличивалась, хотя и не так быстро, как считает автор «Неизвестной битвы в небе Москвы 1941 – 1942 гг.».

ЛаГГ-3 из состава 24-го ИАП, входившего летом и осенью 1941 г. в состав 6-го ИАК ПВО. В середине июля в составе полка находилось 74 истребителя этого типа находившихся на трёх аэродромах – Вязьма, Инютино и СЛыкшино. В дополнение к ним в боевом составе 24-го ИАП ещё оставались 11 И-16 и три И-153.

САМОЛЁТЫ ВТОРОЙ МИРОВОЙ

На заставке фото второго серийного Ме163В-1, испытывавшегося первоначально в безмотороном варианте.

Ракетная рапира Люфтваффе

Многообещающий вариант и паутина проблем

Продолжение. Начало см. в ИА №№ 23-24

Дмитрий Городничий При участии Алексея Андреева и Александра Булаха

Начавшееся 5 декабря 1941 г. контрнаступление советских войск под Москвой явилось для германского руководства «громом среди ясного неба». Если имевшие место до этого неудачи под Ростовом и Волховом расценивались как результат запоздалой переброски резервов и плохого снабжения, объясняемого растянутостью коммуникаций, неожиданно суровой зимой и прочими объективными факторами, то именно с этого момента стало очевидно, что колосс Россия был недооценён, а Германии следует готовиться к длительной войне, особенно с учётом того, что на западе с американской помощью начала набирать силы Великобритания, перешедшая в контрнаступление на африканском ТВД. Усиливались и ночные налёты британской бомбардировочной авиации на города «Тысячелетнего Рейха».

В этих условиях в ставке фюрера расценили, что тормозить технический прогресс применительно к собственным вооружённым силам в целом и Люфтваффе в частности не только не имеет смысла, но и попросту глупо, так как противник едва ли не ежеквартально опробовал на фронте различные новинки. Данное решение привело к началу как «быстрых модернизаций» целого ряда уже состоящих на вооружении образцов боевой техники, так и созданию принципиально новых образцов. К первым, появившимся уже в конце весны 1942 г. и, оказавшимся, надо признать, весьма неприятными сюрпризами для войск союзников по антигитлеровской коалиции, относятся знаменитый истребитель Bf109G, оснащённый 1475-сильным двигателем DB605A, и танк PzKpfw.IVF с усиленным бронированием и длинноствольной 75-мм пушкой. Что касается принципиально новых образцов, то, хотя в ставке фюрера первоначально рассчитывали в случае неблагоприятного развития весенне-летней компании 1942 г. использовать новую технику массировано летом 1943 г., темпы её поступления на вооружение оказались по различным причинам растянуты во времени, и в результате, несмотря, на, казалось бы, значительное количество поступающих на вооружение новых образцов, ни на одном фронте они не смогли переломить ситуацию в пользу Германии, хотя и произвели заметное впечатление на войска противника. Однако, в декабре 1941 г. исход Второй Мировой войны ещё был абсолютно неизвестным, а для германских учёных и конструкторов наступило горячее время.

Учитывая довольно удачные результаты испытаний Me163V-4, все выявленные недостатки предполагалось устранить на десяти самолётах установочной серии модификации А-0, и практически одновременно фирма «Мессершмитт AG» получила контракт на постройку 70 серийных перехватчиков Ме163В, которые должен был выпустить завод в Регенсбурге. Ко времени получения этого заказа конструкция крыла Ме163 претерпела очередные изменения. Стреловидность по передней кромке стала постоянной и равной 23,3°. С целью устранения срыва потока на больших скоростях сначала предполагалось установить автоматические закрылки, управляемые указателем скорости. Затем конструкторы сочли, что предкрылки по образцу применявшихся на Bf109 будут более эффективны. В отличие от «стодевятого», на котором они выпускались при снижении скорости ниже установленной величины, на «сто шестьдесят третьем» они должны были выпускаться при превышении критической скорости. Однако расчёты показали, что требуемые результаты можно получить и с фиксированными предкрылками, занимавшими примерно 40% размаха крыла. С конструктивной точки зрения они представляли собой щели, через которые часть воздушного потока, попадавшего на нижнюю поверхность крыла, перетекала на верхнюю. Хотя они всего на 2,5% увеличили аэродинамическое сопротивление, но зато полностью исключили затягивание в пикирование на околозвуковых скоростях.

Практически одновременно началась и отработка бортового вооружения. Первоначально было решено установить две 20-мм автоматические пушки MG151/20E с боезапасом по 100 снарядов. Хотя на поршневых «мессерах» и «фокерах» эта артсистема прекрасно себя показала, её существенно более высокие поражающие характеристики по сравнению с MG FF, имевшей тот же калибр, всё же не в полной мере удовлетворяли конструкторов реактивных машин. Но пока это было лучшее, что имелось в распоряжении конструкторов зимой 1941 – 1942 гг.

Существенные претензии имелись и к силовой установке. Основных было две: 950 кг окислителя «Т» и топлива «Z» «вылетали в трубу» двигателя HWK R II-203b в течение всего 4,5 минут. Невысокой была и надёжность силовой установки. Одной из причин этого было то, что в случае неправильной регулировки подачи окислителя, топливо могло попросту «забить» двигатель, поскольку горение при «сбросе газа» в камере сгорания проходило неустойчиво. Более того, недостаточная точность регулировки подачи топлива и окислителя в камеру сгорания могли привести к взрыву. Причём надо отметить, что два таких инцидента имели место. Один из них произошёл в Кумерсдорфе, где в результате взрыва HWK R II-203b практически полностью было разрушено здание, а второй – в испытательной станции в Траэне. В обоих случаях не обошлось без жертв.

В результате топливо «Z» заменили на состав «С», представлявший собой трёхкомпонентную смесь, 30% которой составлял гидразингидрат, 58% – метанол, а остальные 12% – вода. Бесцветная жидкость с запахом аммиака была чрезвычайно токсична, при попадании на кожу вызывала ожоги, а в присутствии окислов железа мог произойти самопроизвольный взрыв. Окислитель – состав «Т», впрочем, тоже был «отнюдь не компотом». Причина заключалась в том, что 80% перекись водорода (в отличие от более слабых концентраций этого вещества применяемых в косметике и медицине) является нестабильной и в присутствии тех же самых окислов железа бурно разлагается вплоть до взрыва. При попадании на кожу также вызывает ожоги, а её пары, попавшие в кабину, заставляли слезиться глаза пилотов. Достоинств у этой «сладкой парочки» было два: соединившись, они образовывали самовоспламеняющееся топливо, а емкости для хранения топлива и баки Ме163 можно было промывать обычной водой.

В ходе длительных и чрезвычайно опасных опытов двигателисты и химики выяснили, что наибольший эффект достигается при соединении 100 весовых частей состава «Т» и 36 частей состава «С». В ходе химической реакции, сопровождаемой колоссальным выделением тепла, компонентами выхлопа был азот, двуокись углерода и вода. При этом скорость истечения газов из камеры сгорания составляла 1700 м/с. На малой тяге выхлопные газы имели ярко-красный цвет, а на режиме «максимал» – почти бесцветный жёлто-зелёный.

Основным элементом будущего серийного самолёта был, конечно, новый ракетный двигатель Вальтера R II-211, получивший серийное обозначение HWK 109-509А. Двигатель работал по «горячему циклу» и, как тогда предполагалось, должен был иметь регулируемую тягу в диапазоне от 100 до 1500 кг. Согласно расчётам предполагалось, что расход топлива на форсаже не будет превышать 3 кг в секунду. Практически полностью изменив внутреннюю компоновку, Липпиш разместил во внутренних баках самолёта, сохранившего свои основные размеры, свыше 1660 литров топлива и окислителя, что теоретически обеспечивало 12 минут моторного полёта. Предполагалось, что на взлёт и набор высоты 12.000 м уйдёт три минуты, после чего тягу предполагалось уменьшить, переведя двигатель на маршевый режим, что обеспечивало 30-минутный полёт на скорости около 950 км/ч. В результате боевой радиус действия ракетного перехватчика на бумаге получался 240 км, что практически соответствовало аналогичному параметру Bf109, но при почти вдвое большей крейсерской скорости!

Правда, когда началась разработка серийного варианта Ме163, которому даже присвоили обозначение Lil63S, в распоряжении Липпиша не имелось даже макета двигателя HWK 109-509А. Единственно на что могли рассчитывать его сотрудники, так это на то, что конструкторское бюро Вальтера не выйдет за пределы геометрических и весовых ограничений, согласованных в последней декаде декабря 1941 г. Впрочем, такая «мелочь», как отсутствие силовой установки, конечно, не смутила Липпиша, и постройка серийных образцов продолжалась довольно высокими темпами, хотя и не такими, как планировалось вначале, что и привело к сокращению финансирования программы.

Последний факт обычно связывают с самоубийством Эрнста Удета, которое произошло 17 ноября 1941 г. Сменивший его Эрхард Мильх имел куда более высокий уровень технического образования, и уже поэтому многие научно-технические достижения рассматривал с точки зрения экономики государства, ввязавшегося в войну на истощение. Однако отказываться от перспективных разработок (а то, что реактивные двигатели являются недалёким будущим авиации, понимали уже многие) Мильх не собирался, он лишь с большей эффективностью старался использовать имеющиеся в его распоряжении средства.

Проверка ряда технических решений, заложенных в конструкцию Ме163В, осуществлась на десяти прототипах Ме163А-0, которые строил завод Вольфганга Хирта. Два из них были использованы для безмоторных тренировок. Как и ранее вместо топлива в баки заливали воду, и планер с балластом поднимался на буксире в воздух. Позже восемь машин были оснащены ЖРД HWK R II- 203Ь. Наращивавшая интенсивность испытательная программа потребовала привлечения новых сотрудников в «подразделение Липпиша». Одним из них был лётчик-испытатель, опытный планерист Рудольф Опиц, до этого длительное время работавший в Институте планерной техники (DFS). Однако в начале 1940 г. в связи с необходимость наращивания численности лётного состава строевых частей Опица перевели в 4-й лётную школу Люфтваффе. Теперь же осенью-зимой 1941 г. его опыт безмоторных полётов снова оказался востребован, и Опиц получил назначение на фирму Мессершмитта, где он вместе с Хайни Дитмаром приступил к испытаниям Ме163. Как выяснилось, это решение было принято весьма вовремя, так как в конце ноября 1941 г., проверяя эффективность посадочных щитков Ме163А-0 на малой высоте, Дитмар попал в серьёзна аварию и надолго обосновался в госпитале.

Произошло это на глазах у Липпиша, который хотел посмотреть на работу новых закрылков. Конструктор стоял возле одного из ангаров, мимо которого пронёсся в заходящем на посадку Ме163А-0 Диттмар. В тот день было ветрено, и Диттмар пилотировал с учётом силы и направления бокового воздушного потока. Однако, напротив ангара на малой высоте находилась «непродуваемая» спокойная зона, попав в которую ракетный «мессер» с отклонённым вертикальным рулём направления и элевонами буквально выбросило с траектории посадочной глиссады в сторону. Пытаясь парировать эту внезапно возникшую нештатную ситуацию, Диттмар отработал рулями, но выйдя из «мёртвой зоны» самолёт снова попал под воздействие бокового ветра. В результате, прочертив короткую «змейку» на предельно малой высоте, ракетоплан врезался в крышу следующего бетонного ангара. Смонтированная на самолёте подфюзеляжная опускаемая лыжа имела гидравлические амортизаторы, которые погасили лишь часть энергии вертикального удара, значительная доля которой всё же передалась на жёсткую бронированную чашку пилотского кресла…

К счастью, испытания проводились на безмоторном прототипе, а в ангаре не было заправленных самолётов, в противном случае знаменитый лётчик-испытатель попросту сгорел бы. Впрочем, последствия аварии и так оказались существенными – серьёзная травма позвоночника вывела из строя Диттмара на два года. В результате вся тяжесть испытаний Ме163 легла на плечи Опица. Правда, как вскоре выяснилось, необходимость внесения различных доработок заметно снизили темп испытательных полётов и Опиц смог сравнительно спокойно вести программу тестирования опытных образцов.

Первоначально предполагалось, что готовый к установке на летательный аппарат двигатель HWK 109-509А будет готов весной 1942 г., но при проектировании столь мощного ЖРД конструкторское бюро Вальтера столкнулось со значительными трудностями. В результате сроки готовности были сдвинуты на осень 1942 г. И всё же отсутствие двигателей было отнюдь не единственной проблемой. Конструкторы прекрасно сознавали, что в различных перипетиях воздушного боя пилоты строевых частей далеко не всегда смогут приземлиться на своей авиабазе, а посадочные характеристики Ме163 были таковы, что сесть «в чистом поле», как это часто делали пилоты «мессеров» и «фокеров», на нём было практически невозможно. В то же время гарантировано покинуть в воздухе самолёт обычным образом можно было только на приборной скорости не более 450 км/ч.

Однако Ме163 летал на существенно более высоких скоростях и поэтому напрашивающимся вариантом был тормозной парашют. В ходе испытаний не обошлось без неожиданностей. Испытывая прототип Ме163А-0, оснащённый этим устройством, Опиц в одном из полётов должен был на практике проверить возможность покидания ракетоплана. Взлёт был произведён на безмоторном аппарате, который был поднят на высоту 8000 м буксировщиком Bf1lO. Отцепившись от двухмоторного истребителя, Опиц в пологом снижении быстро разогнался до 800 км/ч и на высоте 2500 м выпустил тормозной парашют. Отстрелив фонарь, Опиц попытался сбросить и парашют, но система не сработала, и спасительный купол продолжал висеть за вертикальным оперением. Покидать самолёт было также опасно, так как, угодив в парашютный купол, пилот рисковал запутаться в нём, как муха в паутине и погибнуть вместе с самолётом. К счастью, машина сохранила управление, а аэродром находился буквально под ним, и после аккуратной «коробочки» Опиц подвёл машину к границе ВПП, но, к его удивлению, несмотря на очевидный тормозящий эффект, создаваемого выпущенным куполом парашюта, ему не удалось посадить ракетоплан на бетонку. «Дельта» Липпиша пронеслась над полосой, затем под крыльями мелькнула граница аэродрома с оградой из колючей проволоки и лишь затем машина, словно устав держаться в воздухе, плюхнулась на свекловичное поле.

В апреле 1942 г. из состава JG54 «Грюн Херц», находившейся на северном фланге Восточного фронта отозвали ещё одного аса планеризма гауптмана Вольфганга Шпёте 3* . Помимо испытательной работы, на Шпёте была возложена координация проекта. Поскольку количество построенных, хотя и пока ещё не имевших двигателей самолётов, постепенно увеличивалось, Шпёте начал формирование испытательной части Eprobungskommando 16 (ЕК 16), лётный состав которой должен был отработать тактику применения Ме163 и особенности эксплуатации ракетных истребителей. Уже летом к тренировочным полётам приступили обер-лейтенанты Йоганес Киль 4* , Герберт Лангер, Иозеф Пёс 5* и гауптман Антон Талер. Первым завершил курс учебной подготовки обер-лейтенант Йозеф Пёс, вскоре получивший досрочно звание гауптмана и оказавший помощь своим коллегам в прохождении подготовки.

Вскоре к группе опытных фронтовиков присоединилась и знаменитая немецкая лётчица Ханна Рейч, имевшая значительный опыт полётов на планерах. Быстро пройдя курс учебной подготовки, она вскоре получила допуск к полётам на Ме163А и Ме163В, но, впрочем, также быстро, хотя и не по своей воле, покинула ряды испытателей ракетопланов. Во время одного из полётов в момент взлёта на буксире за Bf110, который пилотировал Опиц, на Ме163В-05 не отделилась двухколёсная тележка. Поскольку взлётно-посадочная полоса была длинной, а высота полёта небольшой, Рейч отцепила буксировочный фал и попыталась приземлиться. Однако механизм фиксации шасси, видимо, уже был частично приведен в готовность сброса, и в момент касания колеса внезапно отстыковались от фюзеляжа. После нескольких прыжков самолёт управляемый Рейч, не смог выдержать направление посадочной глиссады и сошёл с бетонной полосы. В результате амплитуда ударов о грунт резко возросла, и Рейч в конце концов выбросило из кабины. Пробив головой остекление, она упала на землю на скорости около 70 км/ч, но, несмотря на это, осталась жива и была немедленно отправлена в госпиталь. В целом, надо признать, её состояние было существенно лучшем, нежели у Диттмара, попавшего в руки медиков на полгода раньше. Вышла она оттуда тоже раньше – уже через полгода – после двух операций.

Данная авария заставила разработчиков Ме163 более внимательно рассмотреть систему шасси ракетоплана. В частности, была существенно изменена конструкция посадочных полозьев, которые получили амортизаторы. Заметно изменилась и конструкция фик-саторов и системы сброса колёсной тележки.

Тем временем постепенно один за другим из заводских цехов выходили Ме163В. Первые два самолёта серии «В» (борт. VD+EK и VD+EL) были выпущены головным предприятием в Аугсбурге. Облёт первого из них состоялся 26 июля 1942 г. в Лехфельде на буксире за Bf110, а через два дня начался второй этап стендовых огневых испытаний двигателей HWK 109-509А. До конца месяца был готов второй Ме163В, но двигателисты доктора Вальтера пока не могли гарантировать надёжной работы своего детища. Не желая замедлять программу испытаний, Липпиш санкционировал установку на Ме163В-2 (борт. VD+EL) сравнительно неплохо освоенного двигателя HWK R II-203b. Поскольку боевой ракетоплан имел заметно большую массу, нежели Ме163А, то с целью компенсации возросшей массы конструкции было решено залить топлива только на две минуты полёта. 17 августа 1942 г. эта машина, пилотируемая Опицем, впервые самостоятельно оторвалась от взлётно-посадочной полосы. В начальной стадии набора высоты пилот преждевременно сбросил тележку, и машина тут же получила чувствительный удар отскочивших подобно мячику от бетона колёс. К счастью, конструкция самолёта не получила серьёзных повреждений, но в одном из двух баков с окислителем, находившихся по обеим бортам пилотской кабины возникла трещина, и кабина начала наполняться ядовитыми парами «состава Т». Несмотря на то, что полётное задание включало взлёт и выполнение круга над аэродромом на высоте не более 2000 м, Опиц, будучи опытным лётчиком-испытателем, экипировался по полной программе – лётные очки и кислородная маска были с момента запуска на своих местах. Это его и спасло в атмосфере ядовитого тумана. В остальном полёт прошёл нормально, и это вызвало в среде разработчиков новую волну энтузиазма. Спустя много лет после войны Александр Липпиш вспоминал, «никто из нас не сомневался в успехе программы. Возможности новой машины были настолько потрясающими, что у нас даже мысли не возникало о том, что все наши усилия окажутся напрасны, и Германия, в конце концов, проиграет эту войну. Мы работали как одержимые. После каждого испытательного полёта в конструкцию самолёта вносились какие-либо улучшения, и постепенно из опытного летательного аппарата он превращался в боевой перехватчик.». Одним из результатов полёта 17 августа стало появление маленькой форточки, открываемой изнутри и предназначенной для проветривания.

Между тем, сборку остальных Ме163В перевели на одну из сборочных линий предприятия в Обертраублинге, находившегося на окраине Регенсбурга. Туда же переместился и лётно-технический состав Eprobungskommando 16, который к моменту первого самостоятельного взлёта Ме163В насчитывал две эскадрильи по 12 пилотов в каждой и пять человек командного состава 6* .

Предсерийный экземпляр двигателя HWK 109-509А-0 был готов только осенью 1942 г. ЖРД имел регулируемую тягу от 300 кг до 1500 кг и был установлен Ме163В-03. К этому времени в войну с Германией вступили США, и немецкая разведка сообщала о начавшейся переброске американской дальнебомбардировочной авиации на британские аэродромы. В отличие от Гитлера и Геринга, считавших, что «янки» умеют делать только холодильники, аналитикам из Технического управления Министерства авиации становилось очевидно, что новейшие ракетные перехватчики Люфтваффе понадобятся очень скоро.

Внутри и снаружи

Основная идея при проектировании Ме163В заключалась в необходимости обеспечения постоянства центра тяжести машины при выработке топлива и расходе боекомплекта. Кроме того, необходимость достижения возможно большей максимальной скорости диктовала выбор веретенообразной формы фюзеляжа. Гаргрот за фонарём кабины и заключённая в обтекатель подфюзеляжная балка с посадочной лыжей придавали ему овальное поперечное сечение. Конструктивно фюзеляж расстыковывался на две части, что обеспечивало удобный доступ к силовой установке. Основой силового набора была дюралевая фюзеляжная балка и четыре шпангоута 7* . К фюзеляжной балке с помощью гидроамортизаторов крепилась посадочная лыжа. Первый силовой шпангоут одновременно являлся и передней стенкой кабины, к ней крепился носовой обтекатель, выполненный из 15-мм броневой стали. Внутри него на горизонтальной дюралевой плите монтировали все необходимые для управления самолётом в полёте приборы.

3* К концу войны на его счету числилось 99 побед (включая пять четырёхмоторных бомбардировщиков), 72 из которых были одержаны на Восточном фронте, за что он был награждён «Железным крестом» двух степеней и «Рыцарским Крестом с Мечами».

4* К моменту перевода в состав Eprobungskommando 16 из ZG2 одержал 20 побед, уничтожил на земле 62 самолёта, 20 орудий, девять танков, три торпедных катера, один транспорт и подводную лодку. Был награждён «Железным крестом» двух степеней и «Рыцарским Крестом».

5* К моменту перевода в состав Eprobungskommando 16 из JG54 одержал 43 победы и был награждён «Железным крестом» двух степеней и «Рыцарским Крестом».

6* Вольфганг Шпёте был командиром, Йозеф Пёс – адьютантом (реально, по выполняемым обязанностям, эта должность соответствовала начальнику штаба), Опитц – руководитель по полётам, Антон Таллер и Отто Бренер – технические офицеры 1 -й и 2-й эскадрильй соответственно.

7* Всего шпангоутов было 11.

Ме163В отличался чрезвычайно плотной компоновкой, о чём можно судить по этим снимкам. Конструкторы использовали каждый кубический сантиметр внутреннего пространства.

Компоновочная схема ракетного перехватчика Ме163В-1.

1. Вертушка ветроэлектрогенератора.

2. Электрогенератор.

3. Кислородный баллон.

4. Аккумулятор с распределительной коробкой.

5. Вентиляционный канал кабины пилота.

6. 15-мм броневой носовой обтекатель.

7. Балон пневмосистемы.

8. Вентиляционное отверстие кабины.

9. Радиостанция FuG25.

10. Узел привода руля направления.

11. Точки заправки гидравлической и пневматической систем самолёта.

12. Качалка привода управления элевонами.

13. Коробка предохранителей.

14. Блок приборов для управления полётом.

15. Педали упраления рулём направления.

16. Панель управления радиоприёмником.

17. Привод ручки управления.

18. Левый 60-литровый кабинный бак с окислителем.

19. Ручка управления.

20. Приборная доска.

21. Распорка крепления бронестекла.

22. Стрелковый прицел Revil6B.

23. 90-мм бронестекло.

24. Панель управления оружием и радиопередатчиком.

25. Пилотское кресло.

26. 8-мм бронеплита.

27. 15-мм бронезаголовник.

28. Радиостанция FuG25.

29. Мягкая обивка бронезаголовника.

30. Плексигласовый фонарь кабины.

31. Вентиляционная форточка фонаря.

32. Щель фиксированного предкрылка

33. Триммер правого элевона.

34. Правый элевон.

35. Расположение посадочного щитка на нижней поверхности консоли.

36. Правый тримщиток.

37. Мачта антенны радиостанции FuG16.

38. Заливная горловина основного фюзеляжного бака окислителя.

39. Основной фюзеляжный бак с окислителем.

40. Задние стёкла фонаря кабины.

41. Левый ящик боезапаса для 30-мм снарядов на 60 патронов.

42. Правый ящик боезапаса для 30-мм снарядов на 60 патронов.

43. Крышка лентопротяжного механизма подачи боезапаса к 30-мм пушке МК108.

44. Пусковой бак с окислителем.

45. Передаточный механизм системы управления рулём направления.

46. Заливная горловина для заправки топливных баков.

47. Отсек турбины двигателя HWK 109-509А.

48. Собственно ракетный двигатель.

49. Тяга управления рулём направления.

50. Узел разъёма системы управления рулём.

51. Носок вертикального оперения.

52. Передний узел крепления вертикального оперения к фюзеляжу.

53. Силовой набор вертикального оперения.

54. Аэродинамический компенсатор руля направления.

55. Верхний узел навески руля направления.

56. Силовой набор руля направления.

57. Триммер руля направления.

58. Качалка привода управления рулём направления.

59. Обтекатель приводного механизма отклонения руля направления.

60. Главный лонжерон вертикального оперения.

61. Камера сгорания двигателя HWK 109-509А.

62. Газоотводная труба.

63. Зализ хвостой части фюзеляжа.

64. Сопло двигателя.

65. Выводной вентиляционный патрубок.

66. Задний гидроцилиндр хвостовой стойки шасси.

67. Отверстие для установки домкрата.

68. Огнеупорный обтекатель хвостового колеса.

69. Хвостовое колесо.

70. Косая ось хвостовой стойки шасси.

71. Передний гидроцилиндр хвостовой стойки шасси.

72. Приводной механизм управления хвостовым колесом.

73. Вертикальная штанга механизма управления хвостовым колесом.

74. Тяга управления хвостовым колесом.

75. Труба подачи окислителя для работы двигателя на «ждущем» режиме.

76. Спусковой механизм 30-мм пушки МК108.

77. Тяга управления тримщитками.

78. Механизм передачи усилия на тримщитки.

79. Узел навески тримщитка.

80. Левый тримщиток.

81. Узел навески левого элевона.

82. Привод управления левым элевоном.

83. Ось отклонения элевона.

84. Силовой набор левого элевона.

85. Задний лонжерон левой консоли.

86. Триммер левого элевона.

87. Внешний узел навески левого элевона.

88. Обтекатель защиты консоли от повреждения при касании земли.

89. Нервюры крыла.

90. Щель фиксированного предкрылка.

91. Элемент приводного механизма элевона.

92. Посадочный щиток в отклонённом положении.

93. Тяга приводного механизма левого элевона.

94. Передний лонжерон крыла.

95. Мачта антенны радиосистемы государственного опознавания FuG25.

96. Трубка Пито.

97. Обтектель защиты крыльевых топливных баков.

98. Передний крыльевой топливный бак ёмкостью 73 литра.

99. Балон для пневмосистемы перезарядки пушки.

100. Задний крыльевой топливный бак ёмкостью 177 литров.

101. Левая 30-мм пушка МК108.

102. Короб канала экстракции гильз и звеньев.

103. Дульный тормоз 30-мм пушки МК108.

104. Ресивер пневмостистемы перезарядки.

105. Пушечная труба.

106. Привод регулятора нивелировки оружия.

107. Пушечная амбразура.

108. Блок радиосистемы государственного опознавания FuG25.

109. Замок для буксировочного фала.

110. Пневмосистема посадочной лыжи.

111. Трубки гидросистемы демпферов.

112. Узлы крепления посадочной лыжи.

113. Вертикальная силовая балка фюзеляжа.

114. Стойки посадочной лыжи.

115. Опускающий механизм лыжи.

116. Посадочная лыжа.

117. Взлётная тележка.

118. Петли крепления взлётной тележки.

119. Разрывные болты взлётной тележки.

120. Колёса шасси.

Посадочная лыжа в выпущенном положении.

За приборным отсеком находилась кабина пилота. Хотя Ме163 был одноместной машиной, в отличие от Bf109 и FW190 его кабина была значительно более просторной с великолепным обзором, обеспечиваемым штампованным беспереплётным фонарём полусферической формы. Единственным недостатком его первых партий было довольно большое количество пузырей и местная замутнённость. Для защиты головы и верхней части туловища пилота от обстрела спереди служило вертикальное бронестекло толщиной 90 мм, установленное в стальной раме внутри плексигласового колпака. Позади бронестекла находился стрелковый прицел Revil6B.

И всё же, несмотря на изрядное внутреннее пространство кабины, вряд ли пилоты Ме163 испытывали избыток положительных эмоций, поскольку по обе стороны от пилота располагались два 60-литровых протектированных бака с окислителем. На верхней горизонтальной поверхности правого находился пульт управления радиостанцией FuG16ZY, а слева автоматика управления двигателем и РУД, а также регуляторы управления триммерами. В остальном, комплект приборов системы управления был обычным для одноместного истребителя. Сзади пилота защищала 15-мм бронеплита, дополнительная 8-мм бронеплита располагалась на уровне плеч, голову пилота прикрывал 15-мм бронезаголовник. В целом уровень бронезащиты был чрезвычайно высоким. К бронеспинке на пружинных амортизаторах конструкции инженера Лечера крепилось кресло. Несмотря на то, что Ме163 мог в полёте достигать нижнего слоя стратосферы, кабина на нём была негерметичной. Системы обогрева не было, и поэтому даже летом пилотов одевали в тёплое обмундирование.

За пилотской кабиной располагался основной бак с окислителем ёмкостью 1040 литров, установленный в фюзеляже в районе центра тяжести самолёта. Заправочные горловины находились на верхней части съёмного гаргрота, позволявшего обслуживать агрегаты топливной системы.

Поскольку в хвостовой части фюзеляжа находился двигатель, то из-за значительных температур её пришлось выполнить из стали. Вертикальное оперение для облегчения конструкции и с целью экономии дефицитного цветного металла имело деревянный каркас и полотняную обшивку, пропитанную лаком. Руль имел аэродинамическую и весовую компенсацию, а его углы отклонения составляли по 35° в обе стороны. Дополнительный киль находился снизу. К нему монтировалось убирающееся хвостовое колесо.

Система шасси была комбинированной и включала устройства, предназначенные только для взлёта и только для посадки. К первым относилась сбрасываемая тележка с двумя колёсами типоразмера 700 х 175 мм (давление 5,5 атм.). Она крепилась к лыже с помощью специального замка, оснащённого разрывными болтами. Управляемое хвостовое колесо имело типоразмер 266 х 85 мм (давление в пневматике 4 атм.). Посадочным устройством была лыжа, которую сначала делали из дерева, затем из дюраля, но в конце концов разработчики осознали, что лучше стали для этой цели ничего нет. Выпуск лыжи и хвостового колеса обеспечивался специальной пневмогидравлической системой, баллоны которой заряжались сжатым воздухом перед каждым вылетом. Гидроцилиндры, взаимодействовавшие с гидроаккумуляторами в случае грубой посадки выполняли роль амортизаторов. Надо признать, что их энергоёмкости не хватало, и лётчики при грубых посадках часто получали различные травмы позвоночника. В немалой степени это обуславливалось и неудачной конструкцией сиденья, имевшего практически вертикальную спинку, что не способствовало успешному переносу значительных вертикальных перегрузок 8* .

Крыло имело деревянную силовую конструкцию, один главный лонжерон и один вспомогательный, к которому крепились узлы навески поверхностей управления. Поперечный силовой набор образовывали нервюры и стрингеры (последние располагались в зоне расположения крыльевых баков с топливом). Обшивка была фанерной и выклеивалась из букового шпона клеем фирмы «Тегофильм» 9* . Угол стреловидности по передней кромке составлял 23,3 градуса по линии четвертей хорд, а задней – 9°. Профиль был переменный – 14% у корня и 8,7% на законцовке, а геометрическая крутка 5,7% обеспечивала балансировку самолёта. На задних кромках несущих поверхностей располагались элевоны, занимавшие примерно 40% размаха, и тримщитки. Элевоны отклонялись вверх и вниз на 31°, обеспечивая управление по крену и тангажу. Управление ими осуществлялось с помощью жёстких тяг. Тримщитки отклонялись на 10° вверх и вниз, выпускаясь синхронно и обеспечивая тем самым управление по тангажу. Элевоны и тримщитки имели деревянный силовой набор и полотняную обшивку. Фиксированные предкрылки, размещённые на половине размаха, во внешних частях консолей, обеспечивали безотрывное обтекание воздушным потоком крыла в районе элевонов. На нижней поверхности консолей располагались посадочные щитки, представлявшие собой фактически дюралевые пластины, крепившиеся на шомпольных шарнирах и работавшие от гидравлической системы, приводимой в движение ручным насосом. Угол отклонения щитков составлял 45°. В консолях размещалось по паре баков с топливом. Передний вмещал 73 литра, а задний – 177 литров.

Силовая установка крепилась к восьмому шпангоуту в трёх точках. Двигатель HWK 109-509А-0 развивал регулируемую в полёте тягу от 300 до 1500 кг и с конструктивной точки зрения представлял собой коробку агрегатов, которая монтировалась на передней раме и камеру сгорания с соплом, вынесенным назад и закреплённой на специальной трубе. Весило всё это чудо всего лишь 168 кг(!!!), что с учётом величины тяги можно рассматривать как весьма большое достижение германской конструкторской мысли 10* . Известная экономия массы силовой установки обеспечивалась применением турбонасосного агрегата (ТНА). Два насоса располагались по обеим сторонам вращавшей их турбины и подавали компоненты топлива в камеру сгорания. Работало всё это великолепие следующим образом.

Левая приборная панель. Хорошо видна рукоятка управления двигателем.

Передняя приборная панель с комплектом приборов контроля параметров полёта и нижняя часть переднего бронестекла. На нижнем фото запечатлены органы управления располагавшиеся справой стороны пилотского кресла.

При запуске вал ТНА раскручивался электростартером и одновременно насос подавал некоторое количество окислителя (состав «Т») в парогазогенератор. Там с помощью небольшого количества кристаллического катализатора 11* окислитель с выделением тепла разлагался на водяной пар и кислород. Этот парогаз поступал в турбину и раскручивал её дальше. При этом выхлоп из турбины выбрасывался через специальный патрубок, располагавшийся ниже камеры сгорания, одновременно часть парогаза подавалась в камеру сгорания с целью её продувки, что позволяло избежать скопления компонентов топлива (тромболизации). После достижения необходимой скорости вращения (6000 об/мин) электростартер отключался.

При даче РУДа вперёд открывались клапаны, и двигатель запускался. Одновременно с этим увеличивались обороты ТНА.

Топливо и окислитель поступали по трём группам форсунок, обеспечивавшим ступенчатое регулирование тяги. Всего форсунок было 12. 1-я группа имела два форсунки, 2- я группа – четыре и 3-я – шесть. В первом положении РУДа работали только две, на втором к ним к ним присоединялись четыре, а на третьем – оставшиеся шесть. На режиме наибольшей эффективности давление в камере сгорания составляло 20 атм., а температура – около 2000“С. Чтобы двигатель вместе с самолётом не превратились в факел, камера сгорания охлаждалась снаружи топливом, поступавшим затем в камеру сгорания.

Как это ни покажется странным с точки зрения современных подходов к конструированию силовых установок, но дросселирование двигателя не приводило с существенной экономии топлива, так как при уменьшении тяги падало давление в камере сгорания, а удельный расход топлива при этом возрастал почти в два раза.

Двигатель можно было остановить в полёте, при этом ТНА переходил в так называемый «ждущий режим», поддерживая минимальные обороты, необходимые для нового запуска. Для поддержания этого режима расходовалось небольшое количество окислителя. При необходимости пилот мог практически мгновенно вывести двигатель на «полный газ». Перед посадкой РУД переводился на стопор, и подача компонентов топлива в турбину блокировалась, а на посадочной глиссаде пилоты сливали остатки топлива и окислителя.

Топливная система. Как уже отмечалось выше, ёмкость крыльевых топливных баков составляла 500 литров (два по 73 и два по 177), существенно большим на борту ракетоплана было количество окислителя, два бака по 60 литров размещались в кабине пилота, а основной 1040-литровый бак находился в фюзеляже. Общий объём заправки составлял 1660 литров и имел массу 2026 кг. Уже в ходе испытаний все баки получили клапаны для аварийного слива компонентов топлива в полёте.

Электрическая система включала 24-вольтовый аккумулятор, 750-ваттный электростартер и 2000-ваттный ветрогенератор, вертушка которого размещалась в передней части носового обтекателя. Аккумулятор обеспечивал работу БРЭО 12* на земле и во время разбега, а после достижения необходимой скорости автоматика без участия пилота переключала все потребляющие электроэнергию устройства на генератор. При заходе на посадку всё происходило в обратном порядке. Наружный разъём электросети располагался на левом борту фюзеляжа.

Для полётов на больших высотах использовалась кислородная аппаратура фирмы «Дрэггер и Ауэр» и один двухлитровый кислородный баллон, установленный на правом борту пилотской кабины.

Радиооборудование включало ультракоротковолновую радиостанцию FuG16ZU и работавшую в том же диапазоне систему государственного опознавания и наведения FuG25. Блоки радиостанции и ответчика размещались в переднем обтекателе. Позже часть самолётов получила радиополукомпасы EZ4 фирмы «Лоренц».

Большинство историков считают, что первые 47 Ме163 были построены в варианте В-0, вооружение их состояло из пары 20-мм автоматических пушек MG151/20E, оснащённых электрическим спуском и с боезапасом по 100 снарядов на ствол, монтировавшихся в корневых частях консолей. Пушки имели пневматическую систему перезарядки. Баллоны этой системы находились в районе затворных рам артсистем. Патронные короба имели сложную форму и опоясывали основной бак с окислителем.

8* Позже в ходе исследований выяснилось, что наиболее оптимальным положением пилота является наклон спинки сидения примерно на 30° от нормали. Но выяснено это было уже после войны по результатам боевого применения истребителей 2-го и 3-го поколений в локальных войнах.

9* Как явствует из названия, помимо клея фирма выпускала киноплёнку.

10* Надо помнить, что, например, двигатель ВК- 105ПФ2 одного из лучших советских истребителей Як-3 с пропеллером ВИШ-105 давал тягу на форсаже около 3 тонн. При этом только сам двигатель весил 620 кг Другое дело, что его эксплуатация не вызывала даже малой толики тех трудностей, которые пришлось испытать немецким механикам, обслуживавшим первые серийные образцы реактивной техники.

11* Катализатор представлял собой смесь бихромата натрия, хромата натрия и 3-процентный раствор гидроксида натрия. Этим составом пропитывалась цементное кольцо установленное в парогазогенераторе. «Время жизни» катализатора было сравнительно большим и обеспечивало выполнение примерно двух десятков взлётов.

12* Потребителями электроэнергии были система зажигания, трубка Пито, система сигнализации положения шасси, радиооборудование, стрелковый прицел, топливная аппаратура и противопожарная система.

Жидкостный реактивный двигатель HWK 109-509А-0.

Продолжение следует.

ВИРТУАЛЬНОЕ НЕБО

Суровая реальность

Денис Белов

Должны признаться, что публикация статьи Петра Каминского «IL2?.. SCHTURMOVIK?.. DAS IST FANTASTISCH!!..» не только не прошла незамеченной, но и вызвала весьма бурную и неоднозначную реакцию в среде играющих в «Ил-2. Забытые Сражения». К сожалению, так уж получилось, но по вине одного из членов редколлегии, финальный вариант работы с рядом важных пояснений был утрачен. Всё выправить заново было почт невозможно и в результате в печать пошёл не самый лучший вариант статьи, которая, тем не менее, вызвала весьма живой отклик в среде читателей. Безусловно, напечатать все мнения, высказанные в Интернете и в письмах пришедших к нам в редакцию мы не можем по понятным причинам, но как уже отмечалось в прошлом номере, мы выразили готовность опубликовать официальный ответ игрового сайга, который подготовил Денис Белов («Михалыч»), Комментарии были подготовлены главным редактором журнала Александром Булахом, полковником авиации кандидатом тех наук Михаилом Шутовым, подполковником авиации доктором тех наук Николаем Колесниковым, майором авиации канд. тех наук Георгием Тимофеевым и некоторыми другими специалистами, а также авторами Алексеем Андреевым, Пет ром Каминским и Михаилом Павловским, которые опубликовали свои статьи в разные годы в нашем журнале и оказали помощь Петру Каминскому в работе над его статьёй. Для удобства эти комментарии даны в сносках на сером фоне.

В журнале «История Авиации» № 2/2003 была опубликована рецензия на компьютерную игру «Ил-2 Штурмовик: Забытые Сражения» некоего Петра Каминского. Эта рецензия произвела на меня, а также на многих других людей, интересующихся историей авиации и хорошо изучивших особенности «Ил-2», крайне негативное впечатление, из-за большого числа ошибок и несоответствий.

Прежде чем начать, хотелось бы выразить глубокую признательность всем разработчикам замечательной игры «ИЛ-2 Штурмовик: Забытые Сражения» за её создание и совершенствование. Точное количество играющих в неё назвать сложно, но только на сайте IL2Skins.com зарегистрировано около 30 тысяч (!!!) пользователей! В действительности их гораздо больше, ибо далеко не у всех, купивших игру, есть выход в Интернет. Думается то, что русский «Ил-2» стал мировым брендом, подняло престиж нашей страны не меньше, чем все авиасалоны, вместе взятые! Множество людей, как у нас, так и за рубежом, именно из этой игры впервые получили подлинную информацию о нашем самолётостроении и участии нашей страны во Второй Мировой войне [1]!

Итак, приступим. Прежде всего, определимся, с какой версией игры мы имеем дело, ибо «Ил-2 Штурмовик: Забытые Сражения» продукт динамично развивающийся. Уважаемый рецензент это не указал, но, по всей видимости, речь идет о версии 1.1 [2]. В настоящее время выпущены платные «аддоны» на дисках и бесплатные патчи, до версии 2.04.

Пётр Каминский пишет:

«Для начала необходимо отметить, что разработчики явно перемудрили с системой защиты “StarForse , которая проверяет диск перед запуском игры. Не раз наблюдал, как свыше трёх десятков!) попыток активизировать файл il2.exe или il2fb.exe благополучно блокировались системой защиты, точнее, её сбойной работой.»

В настоящее время, с версии 2.0. этой проблемы не существует [3].

«Игра тестировалась на 800-, 1200- и 1800- мегагерцовых компьютерах со всеми необходимыми (и даже более того) “наворотами”.».

Для справки – у автора этих строк компьютер Р-4 2400 МГц, оперативная память 1 Гб, видеокарта GeForce4 Ti 4200 128Мб. Это – очень средняя конфигурация. Спрашивается, какого качества графика была у рецензента и вообще, как у него шла игра на 800-м процессоре [4]?

«Кстати, система загрузки вообще в игре плохо продуманна. Судить об этом можно на основе хотя бы того, что если Вам всё-таки удалось активизировать запускающий файл, то перед выходом в основное меню он зачем-то начинает “загрузку окружения орудий, танков, самолётов” и пр. Бесполезность этой операции становится очевидной после щелчка по окну “отмена ”, в результате чего можно без задержек попасть в основное меню».

Это первое свидетельство плохого знания особенностей игры со стороны рецензента.

Речь идет о загрузке черно-белого, стилизованного под кинохронику ролика, включающегося при запуске игры в качестве заставки- вступления. Его легко отключить из меню «Настройки» [5]. Дальше – больше:

«Видимо по этой же причине установка (при запуске поведение самолётов так же меняется, что сказывается на характере машины самым негативным образом. Сегодня И-16 имеет слабый пикирующий момент, а завтра он будет обладать кабрирующим моментом или тенденцию к скольжению, а то и развороту. Справедливости ради, изредка самолёты становятся нейтральными, т.е. способны выполнять виртуальный полёт с брошенной руч кой, что позволяет достичь великолепных результатов в боевой деятельности. Поэтому хотелось бы узнать: нельзя ли как-то всё же стабилизировать поведение машины?»

По этому абзацу есть твёрдое и единодушное мнение множества игроков, как они себя называют – виртуальных пилотов («вирпилов») – у рецензента неисправный или не откалиброванный джойстик [6]. Кроме того, он явно не пользуется триммерами, если они имеются на конкретном самолёте. На И-16 управляемых в полете триммеров не было, и он был сбалансирован на скорость примерно 300 км/ч [7].

Пойдем далее.

Система управления

«В настройках чего только нет, даже магнето! Какую оно играет роль для истребителя этого типа (да и для остальных тоже) выяснить из советов, данных в файле readme.rtf, мне лично не удалось. О таких вещах как советы по установке шага винта для различных режимов полёта и говорить не приходится – их просто нет. Замечу, что для абсолютного большинства игроков такие понятия как “затяжелить винт ’ или “облегчить” (а также сопутствующие им обстоятельства), не говоря уже о тонкостях регулировки топливно-воздушной смеси, являются китайской грамотой. Чтобы убедиться в этом, достаточно познакомиться с авиационными форумами, на которых происходит обсуждение различных ‘животрепещущих” вопросов.»

Я искренне рекомендую зайти на всевозможные форумы, посвященные этой игре, например: http://games.lc.ru/il2/forum/ или http://www.suknoi.ru/forum/forumdisplay.p hp?r=17. Любой новичок непременно получит исчерпывающий ответ на свой вопрос. Понятие «шага винта», а также множества других терминов и параметров давно перестало быть «китайской грамотой» для большинства игроков, возможно, кроме уважаемого рецензента [8]. Более того, множество энтузиастов создало большое количество инструкций, а так же дополнительных программ, улучшающих игру и раскрывающих новые возможности, подчас такие, о которых и не подозревали разработчики [9].

«Понятно, в конечном счёте, что это всё вопросы вкусовщины и если кому-то нравиться “трахаться”, а не приятно проводить свободное время, то это его дело.»

Этот абзац, и специфические термины, лучше оставить на совести автора [10].

Скажу только, что разработчики дали игроку множество возможностей, о которых рецензент, возможно, и не подозревает! Помимо настроек сложности, можно отключать текстовые надписи и радиопереговоры, включать исторические опознавательные знаки Германии и Финляндии, кровь при ранении или гибели пилота (из за юридических причин по умолчанию они выключены) и многое, многое другое. С помощью сканера и минимального знания Adobe Photoshop можно сделать летную книжку со своей фотографией и даже посадить своего двойника в кабину самолёта! Опытный пользователь может изменить параметры динамической кампании, в частности, убрать одни или добавить другие типы самолётов.

Гибкие настройки сложности и обзоров позволяют получать удовольствие от игры как «хардкорным» игрокам, так и новичкам.

Для тех, кто предпочитает полный реализм, есть возможность отключить внешние виды, оставить обзор только из кабины, поставить реалистичную стрельбу оружия, полное управление двигателем и множество других функций, предусмотренных режимом сложности «как в жизни», и для полноценного управления которыми необходимо вполне серьезное оборудование (два джойстика, педали, и т.д.) и специальное программное обеспечение. Для тех, кому не очень важен реализм, разработчики сделали возможность облегчать игру, упростить бой, включать, как это делает, например, Петр Каминский (и не только он, в интернете есть сервера, позволяющие сразиться с противниками на совершенно различных уровнях сложности) внешние виды, обзор самолета снаружи, показать на карте расположения своих и чужих самолетов и множество других функций упрощающих игру (которые действительно позволяют любому пилоту, и новичку, и виртуальному асу настроить «Ил-2 Забытые Сражения» так, как ему удобно, и получать удовольствие от игры). Более того, можно даже включить аркадный режим, отображающий попадания из бортового оружия в виде стрелок.

Но продолжим: «Несколько отвлекаясь от основной темы данного раздела, скажу пару слов об обзоре. То, что в игре, по мысли разработчиков, реализуется при включении переключателя “Как в жизни", на самом деле имеет мало общего с реализмом, И вот почему.

Для того, что бы, к примеру, повернуть голову в виртуальном воздушном бою, мне надо взяться за “мышку” и начать её двигать или начать переключать кнюппель на джойстике. И на то, и на другое требуется значительно больше времени, чем на инстинктивный поворот головы в реальности. Физиологи подтвердят, что время передачи команд, передаваемых от головного мозга на шейные мышцы существенно меньше, чем, время за которое сигналы, движущиеся с той же скоростью, достигают наших пальцев. Причины этого кроются в очень коротких линиях связи и большем диаметре нервных волокон. Думаю, понятно, что при конечной величине скорости рефлекторного сигнала он на порядок быстрее дойдёт от глазных яблок через мозг до шейных мышц, чем до пальцев.

Но дело не только в этом. В сущности, программисты из фирмы “1C” предлагают игрокам начать тренировать совершенно неестественную для абсолютного большинства людей (ну может быть за исключением ка- ких-нибудь даунов) рефлекторную дугу (связь), которая, вы только вдумайтесь, позволяла бы поворачивать голову левой рукой (правая-то занята джойстиком)!

Уместен вопрос: нафига козе баян?..»

Комментировать это очень тяжело. Автор явно не понимает, что разработчики предлагают всего лишь диск с программой. Компьютер и различные вспомогательные устройства в комплект не входят! Рассуждая о «неестественных рефлекторных дугах», автор совершенно забывает, что симулятор – это лишь компьютерная программа, а не полное подобие самолёта или виртуальная реальность в стиле фильма «Матрица». В самом деле, то, что управление педалями (ноги) почему-то вынесено на клавиатуру (руки), нимало не смущает Петра Каминского (но об этом позже). Ещё более глупыми и смешными выглядят попытки автора рассуждать о нейрофизиологии и скорости распространения нервных импульсов. Отвлекаясь от авиационной темы, специально сообщаем, что, открыв любой справочник по нейрофизиологии, мы сможем прочесть, что скорость распространения им

пульсов по нервному волокну мало зависит от его длины [11], более всего связана с наличием и состоянием миелиновой оболочки аксона (нервного волокна), вида и состояния синапса (соединения между аксонами нейронов). Хочется посоветовать автору, прежде чем высказывать какое-либо мнение, внимательно ознакомиться хотя бы вкратце с предметом обсуждения, а то так и напрашивается сравнение со «стремительно падающим домкратом» из «12 стульев» Ильфа и Петрова.

Однако, рецензент явно не знает всех возможностей игры. Разработчики изначально предложили несколько способов управления взглядом. Первый – мышь, она есть у всех. Второй – использование «хатки» (НАТ- SWITCH, кнюппеля) на джойстике (при условии, что он у Вас есть). Третий способ – использование для обзора специального устройства TrackIR, позволяющего отслеживать повороты головы игрока и перемещать соответствующим образом изображение. Причем, если для вас покупка TrackIR непозволительная роскошь, то вы можете использовать дешевую ВЕБ-камеру, применив специальную программу Newview версии не ранее 30-32, разработанную поклонниками игры. Существует еще более простой и дешевый способ обзора – достаточно закрепить над наголовником кресла обыкновенную оптическую мышь на кронштейне, настроить кривые отклика и сглаживание с помощью того же NewView и не иметь никаких проблем с рефлекторной дугой. Голова немного вправо – и изображение то же смещается вправо. Автор этих строк использует это простое и надежное устройство около года и не испытывает каких либо трудностей.

Кроме того, если Вас стандартные возможности управления клавиатурой и джойстиком не устраивают, вы можете их расширить. Дело в том, что игра поддерживает одновременное использование нескольких джойстиков, поэтому многие пользователи, в том числе и автор этих строк подключают два и более джойстика. Основной – получше, с обратной связью, второй – какой-нибудь дешевый китайский джойстик, в моем случае «Гениус F-23». Снимая пружину с оси Y, переделываем ручку джоя на газ, на движок устанавливаем длинную ручку и настраиваем на шаг винта, получая параллельную установку, как на истребителях Яковлева. Резистор оси Z переставляем в ручку для управления закрылками, резистор оси X встраиваем в самодельные педали. Чертежей и описаний подобных устройств в сети довольно много, от самых простых, до практически настоящих. Всё зависит от вашей фантазии. Комплектующие для своих педалей я набрал из старой советской ЭВМ – замечательные грузы-упоры, пластину-основание, упоры для ног, подшипники и коромысла для связи оси педалей с осью резистора . Любой, умеющий держать в руках плоскогубцы, и знающий, с какой стороны греется паяльник, может справиться с этой задачей [12]. Впрочем, все это можно и просто купить.

Затем уважаемый рецензент переходит на оценку характеристик самолетов в игре, выбрав своей жертвой И-16 тип 18. К слову – на форумах характеристики различных самолетов разбираются очень тщательно, и в случае обнаружения явных несоответствий разработчики от «патча» к «патчу» вносят изменения. Рекомендую для детального изучения характеристик использовать программу il2c v24n, так же созданную поклонниками Ил-2.

Проверяя зависимость между оборотами винта и наддувом, рецензент недоумевает -почему зависимость нелинейная [13], не приводя впрочем, никаких подлинных данных о работе двигателя М-62 на различных режимах. Причем он явно не меняет шаг винта [14].

Тестирование И-16 тип 18 автором этих строк и несколькими другими участниками форумов позволяет заявить: используя высотный корректор, нагнетатель, и полностью закрытый радиатор (т.е. «трахаясь», по выражению рецензента), удалось разогнать ишачок у земли до 400 км/ч приборной скорости (410 км/ч – истинной) и на высоте 4200 – 4300 м до 370 км/ч приборной (450 км/ч истинной), что примерно совпадает с характеристиками, указанными в различных справочниках. Боюсь, рецензент не совсем представляет разницы между понятиями истинной и приборной скорости, а ещё специфику работы авиационных приборов выпуска 30-х годов. Также он явно находиться в неведении, как средствами игры вывести на экран истинную скорость [15]. Так что – «учите матчасть» [16]!

НЛО от«10! Заодно вопрос на засыпку: ну, ладно, допустим взлетели и долетели, но куда попадёт сброшенная под таким углом торпеда? На всякий случай даем ответ, никуда, так как она затонет или переломится от удара о воду.

Чертежи И-153 и И-16 в масштабе 1:72 взяты из книг Михаила Маслова «Истребитель И-153» и «Истребитель И-16». Сравните различие базы шасси обоих истребителей и положение центров тяжести машин. Какая из них устойчивее ведёт себя на разбеге? Двух мнений здесь быть не может – однозначно И- 16.

Далее рецензент долго рассуждает о характеристиках МиГ-3, сетуя на то, что он обгоняет Bf109F-4, а после заявляет: «Такая же ерунда (только для каждого самолёта она выглядит своему) творится с И- 153, ЛаГГ-3, Як-1, Як-7Б, Р-39 и видимо и всеми остальными.» У меня нет возможности детально тестировать все указанные выше самолёты, а также «все остальные». Но пару МиГ-3УД и Bf109F-4 я проверил. У земли мне не удалось разогнать «МиГ» более 480 км/ч приборной скорости (500 км/ч истиной). Поставив же на «Мессершмитте» радиатор в положение «закрыто», я легко разогнал его до 510 км/ч приборной скорости (525 км/ч истиной). Если же отключить автоматический шаг винта, то можно разогнаться еще больше, но слишком велик риск выйти на недопустимые обороты и вывести двигатель из строя [17]. Почему его не догнали? Неизвестен уровень искусственного интеллекта самолета противника (на сленге – «бота») – может это были боты-«новички». Кроме того, противник явно двигался по маршруту, к какой-то цели. Пётр Каминский этой целью не был, и преследовали его лишь некоторое время. Не правда ли, как в жизни [18]?

Рекомендую поставить версию 2.04, зайти на AviaForum-En-2 Штурмовик/Забытые Сражения и аргументировано высказать свои претензии. Еще лучше пробовать свои силы не против безобидных ботов (ибо даже уровень – «ас» всё равно действует по программе и ВСЕГДА проиграет опытному пилоту – человеку), а сразиться в сети, лучше всего вступив в какой либо виртуальный отряд («сквад»), на серверах, имитирующих в реальном времени реальный ход войны, например на «нулевом Геннадиче» – (213.145.47.150:21000). Думаю, мнение рецензента сразу изменится.

Рецензент продолжает удивлять своими находками:

«Должен сразу сказать, что декларированная разработчиками уникальность поведения каждого самолёта в игре на самом деле не просматривается. Типичный пример стрельба. И Як-1, и И-16, и “Мустанг” рыскают по курсу. Причём совершенно одинаково. Это хорошо заметно при включении опции “Замедление времени’. Интересно, с чего бы это. Ведь поведение этих истребителей существенно отличалось.»

Ну что тут сказать… ТАК замечания не делаются. Они не должны рыскать по курсу? Какие именно колебания – амплитуда, частота. КАК они должны себя вести? – и источники информации не забудьте – инструкции по пилотированию, отчеты испытаний, мемуары, наконец, личный опыт пилотирования указанных машин. Если уважаемый рецензент может привести более точные данные – милости просим на http://www.sukhoi.ru/forum/forumdisplay.php?f=17. Мнения людей, прочитавших эту фразу и имеющих представление о игре, просто нецензурные, причем некоторые «фанаты» настаивают на реальной встрече с Петром Каминским со всеми вытекающими последствиями [19].

Однако рецензент не успокаивается и обращает свой взор на то, что ему кажется «надежностью» двигателя М-62. Цитировать все бессмысленно, скажу лишь, что потеря оборотов при отрицательных перегрузках, была свойственна множеству самолетов, в том числе и И-16, что отлично передается в игре, в том числе и на множестве других машин. Более того, при выполнении полета с отрицательными перегрузками мотор вполне мог заглохнуть и даже на гораздо более поздних машинах, например на Ла-7:

«Была у М-82 еще одна неприятная особенность, на пилотаже, при отрицательной перегрузке он работал только 15-20-ть секунд. Потом останавливался. Иногда бывало летчик горку “подзатянет”, двигатель остановится. Но, был установлен специальный механизм пуска, именно для таких ситуаций. У меня один раз такой случай случился (уже на Ла-7, в мирное время), я этот механизм задействовал, и двигатель нормально запустил.» – из воспоминаний летчика 41-го ГИАП, полковника запаса Д.А.Алексеева (взято в сети) [20]. Недаром первыми самолетами в СССР, способными выполнять перевернутый полет более 30 сек. были чехословацкие бипланы АVIА [21]. Возможно, в версии, которую тестировал Петр Каминский, эта черта была преувеличена, сейчас все в норме. Впрочем, и в версии 11., 37 отказов двигателя в 37 вылетах свидетельствует лишь о срочной необходимости сменить «прокладку между сиденьем и штурвалом».

Ну, а чем дальше в лес, тем больше дров: «Следующий недостаток заключается в том, что силовые установки советских истребителей, на которых можно летать в игре, почему-то чрезвычайно ненадёжны. В принципе, это уже чувствуется в игре “Ил- 2 Штурмовик" на ЛаГГ-3, МиГ-3 и Як-1. Интенсивное маневрирование на режиме 90% мощности даже с открытие радиатором (шаг винта в режиме “авто”) весьма быстро приводит к перегреву двигателя. Если Вы не смогли выйти из боя (и снизить обороты) или обстановка требует продолжения выполнения форсированных разворотов, то вынужденное снижение мощности до 80%, а за тем и до 70% всё равно постепенно доведут Ваш движок "до точки”, которой станет закономерная вынужденная посадка на брюхо, либо “выход на свежий воздух” с парашютом…»

Во-первых, игра «Ил-2 Штурмовик» является предтечей игры «Ил-2 Штурмовик – Забытые Сражения» и уступает ей практически по всем параметрам.

Во-вторых, на абсолютном большинстве американских, английских, советских, японских и немецких машинах автомат шаг-газ отсутствовал. У немцев он стоял только на Bf109 (начиная с переделанных в частях Е-4, Е-7 и FW190) [22]. Причём у этой системы, по мнению американских испытателей, сравнивавших FW190A с «Хеллкетом» [23], и наших пилотов, были как достоинства, так и недостатки. Из беседы с ветераном Н.Г.Голодниковым (взято из сети):

«А об объединенном управлении могу сказать следующее, иногда это объединенное управление сильно мешало… Обычно, шаг и газ взаимодействуют так: больше оборотов – облегчаешь винт [24]. Так работает и система объединения. Однако, когда на пикировании тебе надо догнать противника или наоборот оторваться, то для максимально быстрого наращивания скорости резко увеличивая обороты, вначале винт утяжеляешь и только потом облегчаешь. Если на пикировании, с увеличением оборотов, сразу винт облегчить, то он начинает работать как тормоз. На пикировании немецкие машины были хороши. На истребителе с объединенной системой «газ-шаг» на пикировании или от него отстаешь, или он тебя догоняет. Поэтому всегда предпочитали раздельную систему.» [25].

Не случайно большинство опытных виртуальных пилотов, участвующих в сетевых сражениях, в критических ситуациях всегда переходят на немецких самолетах на ручной шаг. Включая опцию шаг винта в режиме «авто», на самолете, где никогда не было автомата шага винта, о каком реализме можно говорить? Рекомендую поставить полное управление двигателем, поэкспериментировать с радиатором, газом, шагом винта и высотным корректором – и будет Вам счастье!

Огневые возможности и живучесть

Каминский долго рассуждает о невозможности в реальности (в отличие от игры) расстреливать в 1941 г. из пушек Ил-2 немецкие танки. Достоверно известно, что пилоты Bf109E уничтожали из бортового оружия легкие БТ и Т-26. Спрашивается, почему 23-мм пушки Ил-2 (если речь идет о машинах 3-й серии и позднее) не могли при удачном стечении обстоятельств уничтожать легкие немецкие и чешские машины, которых тогда было великое множество? Да и T-III не отличался сильным бронированием сверху [26]. Впрочем, в текущей версии T-IV из пушек мне подбить не удалось. Кроме того, при просмотре результатов миссии любая бронетехника засчитывается как танк, даже если Вы реально поразили бронетранспортер [27].

Следующая фраза меня добила окончательно: «То, что зелёные “Фольгоре” появились с немецкими крестами, меня ни сколько не смутило. Понимаю, люди хотели доставить нам всем радость.» [28].

Ну, неужели, готовя рецензию для солидного журнала, нельзя было разобраться в предмете, о котором пишешь? В простом редакторе путем нехитрых манипуляций можно выбрать любую страну – хоть Германию, хоть Словакию или Японию и соответственно любую окраску и знаки. Более того, если Вас не устраивает набор стандартных окрасок, зайдите на IL2Skms.com. В настоящее время там имеется свыше 14000(!) окрасок, как исторических, так декоративных.

Так же рецензент жалуется на несоответствие живучести ряда машин в игре реальной живучести. В настоящее время живучесть FW190 и множества других самолетов приведена в соответствие с историческими данными, а модель повреждений значительно усложнена и расширена. Так же значительно изменена меткость стрелков [29]. Что касается Ju87, то вынужден признать – несмотря на все «патчи», живучесть этого самолета (на мой взгляд, конечно) чрезмерна. При атаке сзади, строго с 6 часов он спокойно держит 30 – 40 попаданий из крупнокалиберных «Браунингов» Р-40Е или P-47D [30]. Разумеется, сбить его можно, даже одной – двумя пулями, но попав по уязвимым точкам. Тема проблемы живучести того или иного самолета – одна из наиболее обсуждаемых на форумах. Впрочем, в игре действительно есть ещё что исправить – например явно завышенный угол обстрела стрелков-«ботов» на некоторых самолетах (например, Ju87B или СБ) заниженную в некоторых случаях эффективность пушек калибра 30 и 37 мм [31], некоторый другие ошибки. Что касается «Фольгоре», то да, факт имеет место – он не горит. Возможно, это исправят в дальнейшем.

Несколько замечаний по тактике

Петр Каминский довольно сурово высказывается о тактике ботов в игре.

Заметим, часть его замечаний действительно справедлива. В частности, Bf109 и Bf1l0 действительно охотно принимают тактику боя на виражах, что приводит к излишним потерям.

Вот он разбирает действия немецких охотников при атаке нашего аэродрома: «Надо отметить, что вражеские лётчики уже на этом этапе демонстрируют серьёзные пробелы в тактической подготовке (хотя ведущий несёт на своём борту командирский шеврон который ко многому обязывает). Подход к авиабазе выполнен на высоте около 1000 м и расчёты нескольких наших 37-мм зенитных автоматов, прикрывающих аэродром, получают неплохую возможность попрактиковаться в стрельбе».

Спрашивается, с какой высоты должны заходить в атаку на наши аэродромы немецкие истребители при условии зенитного противодействия [32]?

Другое дело, что июне 1941 г. наши аэродромы, как правило, вовсе не имели зенитного прикрытия, что и позволяло немцам проводить атаки с небольших высот [33].

«Его пилот тоже демонстрирует далеко не блестящую подготовку и вместо того, что бы атаковать стоящие самолёты, накрыв их одной длинной очередью, он заходит перпендикулярно строю стоящих самолётов и атакует конкретную цель. Из-за кривизны и изрядной крутизны траектории точность его огня низкая, а скорость при этом теряется быстро.»

Увы! Это особенность программы. Компьютер не может атаковать несколько целей одновременно (вернее, можно его запрограммировать и на это, но сколько ресурсов компьютера займет просчет подобных алгоритмов?) и накрыть их одной очередью, как сделал бы человек. Он атакует конкретную цель, только потом – следующую [34].

Далее Петр Каминский приводит данные о своей результативности в ходе прохождения кампании 1941 года. На основании действительно фантастических результатов может сложиться впечатление о полном несоответствии игры историческим реалиям:

«За месяц боев (с 22 июня по 22 июля 1941 г.) на земле остались догорать после встречи со мной 87 вражеских самолётов (два Ju87B-2, четыре Не111Н-2, семь Ju88A-4, восемь Bf110, 20 Bf109Ё-7, 21 Bf109E-4/B и 24 Bf109F-2). И это не считая 73 единиц наземной техники, также превратившейся в металлолом при моём непосредственном участии! И эти результаты достигнуты, замечу, на И-16 тип 18 с чисто пулемётным вооружением.»

Действительно, впечатляет! Но попробуем разобраться в причинах столь фантастических успехов?

Во-первых, с какими настройками сложности играл уважаемый рецензент:

«По этой причине я советую отключать установки “раздельный запуск двигателя” и “полное управление двигателем’’.». Следовательно, двигатель его И-16 не перегревался [35], что без сомнения облегчало ему задачу – не нужно отвлекаться на открытие радиатора, сбрасывать газ для охлаждения, а главное – синхронно с газом изменять шаг винта! Так же рецензента не заботил высотный корректор, нагнетатель и прочие скучные и неинтересные вещи, несомненно, мешающие прекрасному чувству полета!

Также, уважаемому рецензенту не мешало бы прочитать дополнительные инструкции к версии 1.1b (вообще, рекомендую прочитать их ВСЕ – Вы узнаете много нового!), и установить в файле conf.m следующее:

CampaignAI=Easy (Hard), Normal по умолчанию – увеличивает или уменьшает уровень ИИ своих самолетов и противника. Воевать станет значительно труднее.

Далее рецензент пишет: «Замечу, что и в виртуальном воздушном бою даже действующий далеко не оптимальным образом противник (об этом мы поговорим ниже) на раздумывание необходимого времени не даёт, поэтому лучше оставить включённой опцию “внешние виды" и в ходе боя или полёта периодически пользоваться клавишами “F2" и “F3” для осмотра окружающего пространства. Но даже в этом случае, вы отнюдь не всегда будете представлять, что твориться за хвостом вашего истребителя».

Следовательно, Петр Каминский имел такой обзор, о котором пилот реального истребителя, плотно затянутый поясными и плечевыми ремнями, и мечтать не мог! В этой связи вспоминается высказывание одного из участников авиафорумов, посидевшего в кабинах реальных, музейных Bf109G и И-16. По его мнению [36], разработчики достаточно гуманно подошли к вопросу обзора из кабины, т.к. в действительности он еще хуже. Но Петру Каминскому и этого мало! Впрочем, это еще не все маленькие секреты рецензента: «Большинство “геймеров" возможно возразит, что в воздушном бою сбить столько самолётов невозможно. Однако, я и не утверждаю, что подобные рекорды устанавливал в воздушных боях…

В остальных воздушных боях никогда больше трёх сбивать мне не удавалось, а иногда и вообще ни одного.

Вы спрашиваете, откуда такие умопомрачительные счета?

Ответ прост. “Свободная охота” после боя в районе аэродромов базирования немецкой авиации. Почему-то долетев до своей базы немцы теряют свой боевой дух (только стрелки бомбардировщиков пытаются отстреливаться). Вот тут-то и начинается самое интересное…».

Ответ очень прост. Особенность программы искусственного интеллекта (бота) такова, что, пройдя через контрольную точку «посадка» он идет на полосу, несмотря ни на что вокруг [37]. В этот момент они действительно напоминают мишени. В реальности такого конечно быть не могло. Что ж, я могу поздравить рецензента – он нашел слабое место в программе [38].

«То что начинает происходить после таких побоищ с середины июля с экипажами немецких двухмоторных бомбардировщиков также может объясняться стремительной эрозией лётного опытного состава.»

Еще одно свидетельство слабого знания рецензентом исследуемого предмета. Правильный ответ – ДА, ибо генератор динамической компании взамен выбитых асов «поставляет» на фронт новичков [39].

Сколько же вылетов совершил уважаемый рецензент?:

«Достаточно сказать, что в начатой мной карьере лётчика истребителя из 37 выполненных мною миссий не было ни одной, в ходе которой бы не отказал двигатель на И-16 тип 18.».

Ну, про двигатели мы уже поговорили. Но 87 самолетов за 37 вылетов – фантастический, ни кем в истории не превзойдённый результат! В чем же тут подвох? Во первых, по статистике, далеко не каждый вылет оканчивался встречей с противником, в среднем один из трёх – шести. Следовательно, что бы провести 37 воздушных боёв, в реальности Петру Каминскому потребовалось бы совершить 120 – 150 боевых вылетов. Нечего и говорить, что такое количество записей в летной книжке в реальности бы он смог бы набрать в лучшем случае к концу 1942 г. Если бы был жив. И вот тут мы подходим к самому интересному – а сколько раз рецензент погибал или попадал в плен в виртуальном небе над Львовым в 1941 г.? Ответа нет. Но можно предположить, что немало [40]. Следовательно, каждый раз возрождаясь в ранее проваленной миссии, подобно герою фильма «День сурка», он четко представлял себе наряд сил противника, время и место их появления и примерный ход боя. Нечего говорить, что это давало ему огромное преимущество в бою!

Но и это еще не всё! Необходимо четко представлять разницу в психологии уважаемого рецензента, сидящего в удобном кресле с джойстиком в руке, слушающего мурлыкающий шум двигателя через приглушенные наушники, и реального пилота, оглушенного ревом двигателя, дышащего разряженным воздухом, испытывающего страшные перегрузки и главное понимающего, что любой вылет может стать для него не крайним, а последним [41]. Думаю, что верящих в реинкарнацию пилотов в ВВС РККА было немного. В своё время автор этих строк попробовал пройти кампанию в режиме полного реализма, с уровнем ИИ противника – Hard [42]. Мне удалось совершить только 38 боевых вылетов, после чего случайная пуля стрелка He111 прервала карьеру. Правда, ввиду двух ранений моего героя (и соответствующих сроков лечения в госпиталях) дойти он сумел до Крыма. Количество самолетов, сбитых мной, способно вызвать усмешку у любого опытного игрока – всего 22 штуки, наземной техники тоже было не так уж и много [43]. Однако я не переиграл ни одной миссии, соблюдал повышенную осторожность, иногда выходил из боя и главное – всегда старался выполнить задание, по возможности прикрывал ведущего. Нечего и говорить, что попробуй Петр Каминский в 1941 году, бросив своего ведущего или прикрываемый объект, заняться «свободной охотой», его ждал бы трибунал [44]! Попробуйте провести небольшой эксперимент – пройдите карьеру истребителя, дав себе слово в случае первой же виртуальной смерти или плена удалить игру, разбить диски и продать компьютер! Ручаюсь, что Ваш результат будет довольно скромным. По моей просьбе, один из игроков с сетевым именем «A-спид» (достаточно опытный игрок) прошел в таком же режиме карьеру на И-16 тип 18. Прошел только с четвёртой попытки! Результат – 30 боевых вылетов, 16 сбитых, т.е. в среднем один сбитый на две встречи с противником, как у лучших советских асов.

Так же необходимо заметить, что, несмотря на огромное количество опций в игре, тумблера – «Бездарное командование», «Отсутствие запчастей, горючего, боеприпасов» и «Немецкие танки вышли к аэродрому» отсутствуют. А ведь значительная доля потерь летом 1941 г. была именно по этим причинам! Так что кампания 1941 г. в игре не является точной реконструкцией событий, про исходящих в то время, а скорее моделирует некую условную войну на технике тех лет, без страшной трагедии 22 июня и последующих дней. Впрочем, используя «Полный редактор» (знает ли рецензент, что это такое?) можно попытаться смоделировать подобные ситуации. Но сможет ли тогда кто-нибудь пройти карьеру?

Если же попробовать поиграть со всеми условностями, сказанными выше, а затем прочитать данную компьютером сводку о наших и немецких потерях всех самолетов, не только полка, в котором Вы воевали, но и бомбардировщиков, они окажутся примерно сопоставимыми, как и было в реальности в Заполярье в 1941 г.! Если же Вы будете проходить кампанию в сети, действуя против живых людей я не завидую Вам. Первое время Вы будете просто летающей мишенью, хотя бы и имели не 300, а 3000 побед над компьютером.

***

В заключении хотелось бы отметить, что игра «Ил-2 Штурмовик – Забытые сражения» (особенно в своей крайней, но не последней версии) является колоссальным прорывом вперед по сравнению с любыми ранними авиасимуляторами. Но претензии, которые выдвигает П.Каминский, происходят или из плохого знания особенностей игры (тем более ранних версий), или из недостаточной мощности современных персональных компьютеров. Разумеется, можно значительно улучшить игру, поведение ботов, просчитать нагрузки на каждый квадратный сантиметр крыла, и многое другое, но тогда ее удаться запустить в лучшем случае на компьютерах NASA.

Рецензент пишет: «Однако по нашему мнению дальнейшее усовершенствование игры должно вестись не в переносе всех рычагов, тумблеров и кнопок из кабины самолёта на клавиатуру, (будем надеяться, что разработчики не станут прислушиваться к этому мнению) а в более реалистичном поведении противника и его интерактивизации, т.е. возможности отвечать на ваши действия не только в ходе виртуального воздушного боя, но и в плане организации боевых действий.». Тут надо чётко понимать – это симулятор полетов, а не штабной работы. Полный редактор и сейчас даёт много возможностей, всё в Ваших руках [45]. Безусловно, серьёзным недостатком игры является отсутствие хорошего описания к ней, ибо имеющееся сейчас не содержит и половины того, что можно узнать, побродив по интернет-форумам.

Что до претензий в отсутствии тех или иных типов самолетов, то больше половины имеющихся сейчас в игре машин сделаны сторонними разработчиками, и после согласования и доработки командой Олега Медокса встроены в игру. Дело в том, что коллектив разработчиков сравнительно не велик и помимо поддержки игры занят и новыми проектами. Тут дело за историками, необходимо найти материалы по размещению приборов, интерьерам кабин. И помочь этими материалами моделлерам, которые смогут сделать исторически выдержанную модель, которую можно поместить в игру, как это было сделано с И- 185 и многими другими самолетами… Вам и карты в руки – делайте!

Что до имеющихся реальных недостатков, то они, безусловно, есть, однако поддержка игры со стороны разработчиков продолжается, и с каждым разом их становится всё меньше и меньше. С течением времени становятся всё дешевле и, естественно, доступнее процессоры, видеокарты и прочие комплектующие, бывшие несбыточной мечтой еще пару лет назад, соответственно и системные требования к будущим играм будут повышаться. Тем более, что осенью 2004 года вышло очередное дополнение (способного так же и к самостоятельной установке) под названием «Перл-Харбор», отражающего бои на Тихом океане, а в 2005 г. должна выйти совершенно новая игра под условным названием «Битва за Британию», первая из большого цикла.

Так что всё ещё только начинается! [46].

Выражаю глубокую благодарность NewLander, =FB=Charger, REX, Shnarh, =FPS=Lyric, 14TBAPBarkas, Araks, -cho- 228 ShAD, СССР, Apache, barsuk, mr tank и многим другим за помощь, оказанную при написании указанной статьи.

[1] К нашему большому сожалению, о «подлинности» информации, предоставленной фирмой «1C», увы, не может быть и речи. Но некоторая – безусловно, получена, тут мы согласны.

[2] В статье Петра Каминского анализировалась версия 1.21. К сожалению, при подготовке этой публикации мы забыли указать это важное обстоятельство. Приносим свои извинения.

[3] Полностью согласны.

[4] Как ни странно, но весьма неплохо, так как на этой машине оперативная память была надставлена до 512 Мегабайт. Что касается графики, то если Вам кажется, что в воздушном бою, как пишут некоторые их участники, они видят «заклёпки на камуфлированном фюзеляже, нарисованного белого дракона и наглую ухмылку фашистского аса…», то должен Вас разочаровать, это не более чем красивый авторский вымысел. Посмотрите внимательно хронику. Самолёты мелькают в прицеле и за стёклами кабины силуэтами, которые порой затруднительно даже точно идентифицировать, т.е. указать марку машины. По этой причине немцы иногда сообщали, что видели на Восточном фронте «Лайтнинги» и «Хэллкеты», ну и наши то же рассказывали немало «сказочек», самая знаменитая из которых про Хе-113. Самолёты одних и тех же типов могли отличаться окраской или знаками быстрой идентификации – в том случае, если они прибывали с другого ТВД. Но и это часто оставалось незаметным для пилотов. Чтобы не быть голословным приведу пример. Вряд ли вы найдёте в воспоминаниях наших лётчиков (нам это, во всяком случае, не удалось) упоминания о том, что на Сталинградском направлении летом-осенью 1942 г. Bf109F-4 и G-2 летали в пустынном (жёлтом или жёлто-зеленом) камуфляже с белыми законцовками, коками и полосами вокруг фюзеляжа, а между тем с такой окраской на данном участке ТВД имелось немало «мессеров».

[5] Согласны, здесь мы откровенно зевнули, так как привыкли верить тому, что читаешь. А ведь ещё шеф гестапо Мюллер сказал: «Верить нельзя никому, даже себе…»

[6] Вы правы.

[7] Вообще от этого пассажа отдаёт чем странным. Вдумайтесь, Вы предлагаете пользоваться на И-16 регулируемыми триммерами, которых на самом деле истребитель этого типа не имел. Простите, но как это соотносится с реальностью, тем более суровой? Впрочем, как будет показано дальше это ещё мелочи, так как, от «1C» можно ждать и не такого…

[8] Уверяем Вас, что как для рецензента, так и для основной массы членов редакции «Истории Авиации» перечисленные термины не являются китайской грамотой, а вот для «вирпилов»… От этих ребят можно услышать просто потрясающие откровения. Вот только некоторые из них. Например, один «эксперт», судя по всему работающий в редакции газеты «Известий», сообщил, в частности, что «летая на американском самолете… заметил глупую надпись: «впрыск воды включен», но какая вода в бензиновом двигателе самолета? Там же все потухнет от воды, это очевидно и ребенку. Сам я не однократно катался на машине, это в принципе то же, что и самолет, и нормально себе представляю, что будет, если вылить в карбюратор воды… в общем, ошибок и не доработок масса, есть к чему стремиться…». А, например, «Кагауа» спрашивает: «как может «ишак» с 800 метров ШКАСами перебить тяги «мессеру»? По законам физики пульки уже просто отскакивали бы от самолета, а тут тяги перебиваются…». «Fox234 (Жирный котяра)», всерьёз считает, что «отстрел крыла с одного попадания… для калибра… выше 30 мм – это норма.»\ Как говорил в таких случаях командир 4-го ШАП майор С.Г.Гетьман, под командованием которого начал воевать в 1941 г. будущий Герой Советского Союза лётчик-штурмовик В.Б.Емельяненко, «ястреба видать по полёту…» Это, обращаю Ваше внимание, говорят те, кто регулярно тусуется в Интернете! После таких высказываний я бы с большой опаской утверждал, что «всем уже всё известно»…

[9] Речь как раз и идёт о том, что это всё должно было быть объяснено в инструкции к игре. Как вариант – в выпускаемых дополнениях. А там этого нет! Это примерно то же самое, как если бы Вы купили шикарный кухонный комбайн с компьютерным управлением без инструкции! Шутки в сторону – о такой игре мы мечтали 15 лет!!! При этом большое количество «вирпилов» по-прежнему летают на домашних машинах и не имеют возможности регулярно лазить по Интернету в поисках необходимой информации.

[10] Приносим свои извинения игровому сообществу и читателям за грубость, но обращаем Ваше внимание, что это выражение всё-таки, увы, уже относится к разряду литературных.

[11]Об этом мы ничего не говорили.

[12] Круто, ничего не скажешь. Снимаем перед Вами шляпу. Думается, что эти дополнения к игре наверняка оценят и многие «вирпилы», не имеющие выходов в Интернет.

[13] Не передёргивайте! В статье ни словом не было сказано о том, что эта зависимость должна была быть линейной.

[14] Конечно, найти сейчас приличное описание двигателя М-62 выпуска 1940 г. почти невозможно, но есть книга «Двигатель АШ- 62ИР», выпущенная издательством «Оборонгиз» в 1961 г. В ней, на с.11 – 12 есть весьма интересная таблица, которая называется «Мощность и режимы работы двигателя М-62ИР». Данные, на основе которых составлена таблица, и это обусловили авторы, не учитывают скоростной напор. Иначе говоря, это то, что нам надо, так как основная масса данных как раз и получена с зажатыми тормозами на аэродроме. В таблице имеется шесть колонок, но нас будут интересовать только первые три, в дополнение к которым мы добавим часть данных из статьи Петра Каминского (см. ИА №2/2003, с.30), которые на самом деле показывают нам взгляд разработчиков «1C» на эту проблему.

Режим работы двигателя	Мощность (л.с.)	Число оборотов коленвала (об/мин).	Данные по оборотам «1C»
Взлётный (не более 5 мин)	1000-2%	2200	2350
Номинальный	820-2%	2100	2300
Номинальный на рас. выс.	840-2%	2100	—
0,9 номинального	738	2030	2250
0,75 номинального	615	1910	2150-2200
0,6 номинального	492	1770	1950
0,5 номинального	410	1670	1725
Малый газ	—	500	400

Теперь вопрос: Вам коллега не кажется, что несоответствия слишком сильные. Нет, конечно, они могут быть, так как двигатель совершенствовался в течение 20 лет, но они не могут быть такими значительными. Если Вам этого мало, то откроем 1-ю книгу «Самолётостроение в СССР (1917-1945)», изданную ЦАГИ в 1992 г. На с.93 даны характеристики двигателей, и в том числе М-62 обр.1938 г. и М-62ИР обр. 1940 г. У обоих на взлётном режиме при мощности 1000 л.с. частота вращения составляет 2200 об/мин. Откуда 2350? Даже у М-63, данные которого имеются на той же странице, количество оборотов на взлётном режиме только 2300. На номинальном режиме оба двигатели имеют 2100 об/мин, а М-63 раскручивается до 2200 об/мин.

Думается, что учить матчасть исторических прототипов компьютерных моделей всё же нужно на самом деле не П.Каминскому, а как Вам с коллегами, так и Олегу Мэдоксу с его компанией.

Чтобы лишний раз убедиться в этом, достаточно по внимательнее взглянуть на торпедоносец на базе Ил-2, созданный по материалам харьковского журнала «АВИО» №5. В журнале «История Авиации» №4 – 6/2000 в статье М.Морозова «Топи их всех?!..», посвящённой действиям ВВС ЧФ в ходе операции по освобождению Крыма, уже говорилось, что ВВС нашего флота к весне 1944 г. испытывал настоящий «торпедный голод» и никто бы из полка торпедоносцев не отдал бы ни одной торпеды в полк штурмовиков ни за какие «коврижки». Но «специалистам» «1C» неймётся. Ещё бы, всякую чушь выдумывать гораздо легче, нежели пытаться воспроизвести реальные события и их участников! Если Вы продолжаете утверждать, что разработчики «1C» разбираются в исторических прототипах своих компьютерных моделей, то тогда разработка этого НЛО (Не существовавшего Летающего Объекта) показывает, что их подходы к истории и вопросам аэродинамики, а также ряду других аспектов весьма некорректны! Иначе как объяснить тот факт, что в игре на штурмовик подвешивается какая-то фантастическая торпеда 45-12-АН массой 900 кг. В рассматриваемый период ВВС ЧФ применяли 450-мм торпеды 45-36АВ (для высотного торпедометания со сбросом на парашюте) и 45-ЗбЛН (для низковысотного) массой 970 кг и 950 кг соответственно.

Любопытно, что в разделе «Музей», где можно найти данные самолётов Ил-2Т, Ил-2 Тип 3 и Ил-2 Тип ЗМ, их весовые характеристики не отличаются даже на килограмм! Все три имеют вес пустого 4650 кг, а взлётный – 6160 кг!! При этом сообщается, что у торпедоносца сняты пушки ВЯ и отсутствует возможность подвески бомб, а у штурмовиков есть и то, и другое, но нет возможности подвесить торпеду.

В связи с этим вопрос: может ли демонтаж 23-мм пушек ВЯ с боекомплектом и замена бомбодержателей на торпедный мост и торпеду массой 950 кг компенсировать рост взлётной массы с точностью до одного килограмма?

Для чистоты эксперимента давайте посчитаем.

Масса 23-мм автоматической пушки ВЯ равняется 71,6 кг.

Масса боекомплекта к ней (лента со 151) патронами) – 84,75 кг (патрон весил 0,467 кг, а звено ленты 0,094 кг).

Масса различных бомбодержателей, применявшихся на Ил-2, не превышала 15 кг.

Итого имеем 90 кг (бомбодержатели) + 143,2 кг (две пушки ВЯ) + 169,5 кг (300 снарядов с лентами к пушкам) = 402 кг. За вычетом 600 кг бомб получаем экономию в 1002 кг, к которым теперь надо добавить торпеду (950 кг) и торпедный мост.

Казалось бы, всё почти совпало и можно спокойно «взлетать», но не торопитесь этого делать.

А как быть с ростом аэродинамического сопротивления? Ведь и без того небольшая дальность Ил-2 с таким грузом на внешней подвеске упадёт ещё больше. К тому же, с учётом ограниченных углов обстрела задней огневой точки, лишившийся пушек Ил-2 превращается в крайне лёгкую добычу для немецких истребителей.

О том, насколько должна упасть скорость Ил-2 и дальность при подвеске торпеды можно вообще только гадать, так как даже штатная подвеска двух ФАБ-250 снижала максимальную скорость штурмовика выпуска 1943 г. (а именно его весовые характеристики использовали разработчики для моделирования торпедоносца) у земли на 43 км/ч (т.е. с 391 км/ч до 348 км/ч)! Соответственно этому падала и дальность полёта на 10-12% (т.е. с 685 км до 600- 610 км). Горючее, смеем заметить, расходуется не в зависимости от скорости полёта, а от режима работы мотора! И, чтоб тянуть эту «байду» под брюхом «горбатого», его понадобиться ох как много, ещё и створки радиаторов придётся распушить, а то не дай бог мотор перегреется…

Что касается торпеды, то будь она подвешена на штурмовик в реальности, она висела бы в не самом оптимальном (с точки зрения аэродинамики) положении, т.е. не горизонтально, а под значительным углом к линии полёта). По этой причине падение максимальной скорости составило бы около 100 км/ч, соответственно дальность составила бы в самом лучшем случае 500 км, а боевой радиус вообще не более 200 км. Кроме того, есть основания полагать, что такой штурмовик-торпедоносец будет иметь очень большой разбег и чрезвычайно медленно будет набирать скорость (если вообще сможет оторваться от земли), а потому с обычного аэродрома взлететь вряд ли сможет. В момент отрыва он будет очень неустойчив, а после взлёта и при наборе высоты может просто опрокинуться.

Вдобавок надо помнить, что в период операции по освобождению Крыма весной 1944 г. штурмовые полки ВВС ЧФ не базировались на одних аэродромах вместе с торпедоносцами, а значит взять взаймы несколько торпед не могли. Затребовать же боеприпасы, не значащиеся в списке разрешённых к применению с данного типа самолёта в системе ВВС РККА, было просто невозможно. Да этого и не делалось. Нет ни одного документа, подтверждающего эти сказки. При кажущейся эффективности даже 250-кг бомбы с Ил-2 применяли редко – тяжелы были!

Одним словом, учите материальную часть и не выдумывайте всякую ерунду, так как то, что было на самом деле, гораздо интереснее любых фантазий. Уверяем вас.

[15] Ответ на это замечание всё тот же: необходимо издавать толковые инструкции.

[16] В каких справочниках? Может быть, укажите авторов, название, издательство, дату и место выпуска? Скажу сразу проверять характеристики компьютерных моделей в программе il2cv24n мы не будем хотя бы потому, что нам неизвестно, как писалась эта программа, и какая информация в ней использовалась. Более корректной является проверка в рамках игры «Забытые сражения». В данном случае это было проделано в простом редакторе версии 2.04, которая сейчас стоит на наших компьютерах. Понятно, что результаты всех этих «проверок» гроша ломанного не стоят, если полученные результаты не сравнивать с архивными данными. К большому сожалению наши архивы это не полки с книгами где всё разложено и систематизировано. Документы собраны в огромные папки, в которых иногда находится до полутысячи страниц, а заголовок на папке обычно отражает название самого первого дела или отчёта, который в ней и может быть никак не связан с тем, что изложено в других документах этого дела. По этой причине пришлось нам вести свои исследования «из того что было». А попался нам весьма интересный документ, озаглавленный «Акт комиссии по испытаниям И-lb М-63 с подвесными баками». Комиссия была создана приказом №17 Начальника ВВС КА командарма II ранга Смушкевича от 14 февраля 1940 г. и должна была выяснить расход горючего и дальность полёта истребителей с подвесными топливными баками.

В акте записано следующее (стиль и орфография документа сохранены. – Прим. Ред.): «Программа полётов составлена из условия определения расходов горючего на самолёте И-16 И-63 с винтом постоянных оборотов АВ-1 и автоматом высотного корректора с подвесными бензобаками на скоростях 0,8 V максимум и оборотах П= 1950-2000 об/мин.

Обороты винта на всех высотах поддерживались постоянными (П=1950-2000 об/мин).

Для полётов выбраны были высоты:

1) Н расчётная для первой скорости нагнетателя 1750 мт.

2) Н расчётная для второй скорости нагнетателя Н=4750 м.

3) Н = 600 мт. и

4) Н = 6500 мт.»

Испытания проводились на базе 146-го авиаполка при непосредственном участии его командира майора Головни в период с 18 по 22 февраля 1940 г. Чтобы не утомлять читателей длинными цитатами, приведём итоговую таблицу, которая содержится в этом акте (см. ГАРФ, фонд 29, опись 76, дело №1054, листы 7 – 12). Вместо колонки расхода топлива поставим данные полученные в ходе тестирования И-16 тип 24 с мотором М-62 и подвесными баками в Ил- 2/ЗС (версия 2.04).

Высота, м	И-16 тип 18 приборная, км/ч	И-16 тип 18 истинная, км/ч	Приборная скорость по данным «1C»
600 - 700	345 - 355	365 - 376	220 - 230
1700 - 1750	355	398	230 - 240
4750	280	360	210 - 220
6500	260	360	180 - 190

Возможно кто-то скажет, что М-63 мощнее чем М-62, а потому, дескать, проведённое сравнение некорректно. Увы, различие в мощности этих двигателей не превышало 10% и потому говорить о значительном росте характеристик «ишачков» с 63-м мотором в сравнении с 62-м почти не приходится. Более заметным был рост тяговооружённости. Кроме того, И-16 тип 24 с мотором М-62 никогда не существовало! С этим двигателем выпускались И-16 тип 18 и тип 27, а И-16 тип 24 имел двигатель М-63. Что же касается проведённого сравнения, то невооружённым глазом видно несоответствие характеристик, заложенных в лётную модель специалистами «1C».

Более того, скорость вращения двигателя 1950 – 2000 об/мин. в Ил-2/ЗС «сдвинута» почему-то в область 48 – 51% тяги. В результате пилотирование на этом режиме на всех высотах чрезвычайно затруднено, так как самолёт находится практически на минимальной эволютивной скорости и нужно очень аккуратно работать ручкой управления и педалями. А между тем согласно архивных данных на этом режиме работы мотора самолёт развивает «0,8V максимум».

Не всё благополучно и с другими нашими машинами. Возьмём, к примеру Ла-7, который по праву является одним из самых лучших истребителей Второй Мировой войны и одним из самых популярных в среде «вирпилов». В распоряжении нашей редакции имеется выписка из отчёта по испытаниям JIa-7 (сер. №452101-39), который был выпущен авизаводом №21 в июне 1944 г. В этом документе также приведены две высотно-скоростные характеристики. Одна показывает зависимость приборной скорости от высоты полёта, а другая – истинной. В последнюю колонку снова ставим данные, отражающие взгляд на этот вопрос специалистов «1C». И что мы видим? Здесь тоже не всё в порядке, хотя в целом ситуация существенно лучше. В принципе, уже после вот этих двух доводов данную дискуссию можно было бы завершить, а специалистам «1C», посыпав голову пеплом начать переработку своей игры, но мы пообещали опубликовать Вашу работу полностью, а потому продолжим.

Высота, м	Лa-7 (приб.), км/ч	Лa-7 (ист.), км/ч	Лa-7 (приб.) от «1C»
0	541	556	560
1000	531	580	550
2000	535	604	550
3000	532	629	520
4000	511	632	485
5000	486	632	475
6000	478	654	445
7000	453	653	445
8000	421	641	400

[17] Вы опасаетесь в горизонтальном полёте вывести двигатель на запредельные обороты по причине облегчённости винта (т.е. малого угла установки лопастей)?!.. Ну, вот Вы и попали, как кур в ощип! Выше Вы заявили, что понятия «затяжелить винт» и «облегчить винт» давно не являются для Вас и многих других «вирпилов» китайской грамотой. Однако в данном случае Вы, коллега, продемонстрировали, что для Вас эта понятия продолжают оставаться в значительной мере «terra incognita» – неисследованной землёй. К Вашему сведению замечу, что в горизонтальном полёте или даже на пологом снижении, раскрутка винта на Bf109F-4, да и на всех других самолётах с винтами изменяемого шага (ВИШ) не наступала, так как скорость вращения винта определяется в данном случае только оборотами вашего DB601E. Врбили 2800 об/мин на форсаже, подобрали шаг винта и погнали на всю катушку. А вот на пикировании (свыше 45°), да ещё с приличной высоты, когда стремительно увеличивается скорость и плотность набегающего потока, который как раз и стремиться раскрутить винт выше скорости вращения двигателя, пропеллер надо облегчить, т.е. уменьшить угол установки лопастей. Это и позволяет изменить картину влияния воздушного потока на винт, который теперь будет его не столько раскручивать, сколько цепляться за лопастя, создавая перед ними тормозящие, а не вращающие «воздушные подушки»! Говорим же учите матчасть, а заодно и математаку с тригонометрией, которая всем и управляет в данном процессе.

[18] К сожалению, приведённый Вами вполне жизненный вариант развития событий в данном случае не проходит. В описанном случае, «мессера» имели совершенно конкретное задание на прикрытие объекта. Причём неважно от чего (от ударной авиации или от разведчиков). Более того, если после ухода от объекта «бомберов» пилоты перехватчики могут на них «плюнуть с чистым сердцем», так как пока они будут их преследовать, по объекту может нанести удар другая группа вражеских самолётов, то уничтожить разведчика надо любой ценой! И вот у Вас задание: необходимо парой МиГ-3 произвеста разведку немецкого аэродрома, с которого при Вашем подходе к нему взлетает пара «мессеров». Какое у них может быть другое задание, если их поднимают на перехват разведчикам, которые, по данным постов ВНОС, приближаются к их аэродрому? Вы, видимо, не в курсе, того что в 40-х годах систем быстрой передачи данных с борта разведывательных самолётов не существовало, поэтому если перехватчики догоняли «фотографа» над своей территорией, то весьма велика была вероятность того, что командование могло и не получить фотографий с уже отснятых плёнок. Именно это они и пытались сделать.

[19] Не стоит, уверяю, так как не всё так просто, как кажется многим «фанатам». Что касается указанного замечания, то выяснено всё было следующим образом. Сначала, это было отмечено так сказать по ходу дела. Но затем было исследовано в замедленном режиме. Затем для чистоты эксперимента была изготовлена полиграфическая прозрачная плёнка со специальной разметкой. Поскольку абсолютное большинство мониторов также имеет разметку, то закрепить плёнку с выполненной на ней шкалой с необходимой точностью не составило труда. После чего и были получены результаты. Впрочем, позже мы поняли, для того чтобы понять, насколько плохо программисты «1C» разбираются в том, что делают, плёнку делать не стоило. Достаточно проанализировать поведение на земле И-153 и И-16 тип 24 с моторами М-62.

Взгляните на представленные виды спереди обеих истребителей. Нетрудно заметить, что И-16 имеет существенно более широкую базу шасси. К этому надо добавить, что в отличии от «чайки» «ишак» является монопланом, а это значит, что его центр тяжести располагается существенно ниже, что также благотворно влияет на его устойчивость при маневрировании на земле. А что мы видим в «Забытых сражениях»? На рулёжке И-16 колбасит так, что аж «душу выматывает», в то время как «чайка» маневрирует «как по рельсам»? С чего бы это?

[20] Я, конечно, всё понимаю, но снова хотелось бы посоветовать Вам для начала ознакомиться с прототипами компьютерных моделей. Между прочим, на Ла-7 стоял уже не обычный М-8Й, которым оснащались первые Ла-5 образца 1942 г., а АШ-82ФНВ. Помимо новых двух первых литер, указывавших имя и фамилию конструктора – Александра Швецова, три последние указывали на то, что мотор был форсирован по наддуву и оснащён системой непосредственного впрыска топлива в цилиндры, благодаря чему на него (как и на двигатели немецких истребителей) положительные и отрицательные перегрузки практически не влияли.

[21] А эта чепуха откуда Вами взята? К Вашему сведению, коллега, перевёрнутый полёт длительностью до 30 секунд допускали очень многие советские самолёты, например: У-2, УТ-2, УТ-1, все истребители Поликарпова, Яковлева, Лавочкина и Микояна. Читай-те руководства по летной эксплуатации! Говорим же, учите матчасть исторических прототипов! Так нет же, сначала выскажутся, а потом виновато нос в книгу опускают. Нет бы сделать наоборот!

[22] Простите за бестактность, но откуда вы взяли всю эту чепуху? Ну, если нет у Вас возможности читать настоящие документы, так почитайте хотя бы таких классиков истории авиации как Уильям Грин, Мартин Грайл, Хайнца Новарру или Джона Бимана-младшего. Специально привожу имена тех авторов, которые много писали о Bf109. К вашему сведению, уже Bf109C получил двигатель Jumo210G с системой непосредственного впрыска топлива в цилиндры. Кстати, во многом именно благодаря этой системе немцы смогли так хорошо «выступить» на немногочисленных «Цезарях» в Испании против куда более многочисленных И-16. Эту систему позже получили и все тяжёлые истребители Bf110, начиная с модификации «С», пикировщики Ju87 начиная с модификации «В», а также фронтовые бомбардировщики Ju88A и НеНШ. Поскольку достать подходящую западную литературу необходимого уровня Вам, возможно, будет затруднительно, советую поискать справочник «Немецкие самолёты», изданный в 1944 г. Научно-Испытательным Институтом ВВС Красной Армии. Его уже после перестройки несколько раз издавали. В нем весьма подробно, на основе изучения трофейных образцов, разобрана конструкция многих немецких самолётов.

[23] К Вашему сведению, коллега, тот отчёт о сравнении FW190A-3 с «Хэллкэтом» который Вы имеете ввиду, был написан после испытаний «замордованного» англичанами «Фокке-Вульфа 190А-3» Арнима Фабера, который они после проведения испытаний со своими истребителями отдали американцам. Достаточно сказать, что в финале английских тестов этот FW190 сравнивали с «Тайфуном» и по результатам испытаний сделали вывод, что последний практически ни в чём не уступает «фокеру». После этого немецкий истребитель передали американцам. Однако над Дьеппом 19 августа 1942 г. выяснилось, что «Тайфуны» не только не имеют преимуществ перед FW190A, но и по ряду важных показателей уступают им. Полученный американцами «фокер» не смог показать всех своих качеств в сравнении с «Хэллкэтом», но после окончания боёв в Северной Африке «янки» получили в своё распоряжение вполне кондиционный хотя и несколько потяжелевший (из-за внесённых в конструкцию изменений) FW190A-4, и результаты испытаний сразу пришлось корректировать не в пользу американских машин…

[24] Извините, но всё зависит от режима полёта. Если мне надо разогнаться по горизонту, чтобы, например, на Bf109G догнать «Москито», то зачем мне облегчать винт?

[25] Вам не кажется, что в конце приведённого отрывка заложено противоречие? Читайте внимательно: «…На истребителе с объединенной системой “газ-шаг” на пикировании или от него отстаешь, или он тебя догоняет. Поэтому всегда предпочитали раздельную систему.» Если истребитель с объединённой системой «шаг-газ» отрывается от Вас на пикировании и на этом же режиме Вас догоняет, то, как можно предпочитать раздельную систему?.. Советую впоследствии лучше подбирать доказательства для своих тезисов. Кстати, в одном из ближайших номеров будет достаточно неплохо показано, насколько можно доверять воспоминаниям ветеранов и в частности Н.Г.Голодникову. Более того, и двух мнений здесь быть не может, на пикировании немецкие истребители почти всегда отрывались от наших. Даже Ла-5 и Ла-7 далеко не всегда могли догнать немецкие истребители. Причём пилоты более тяжёлых FW190 предпочитали выходить из пике пологой горкой, на которой идущии следом более лёгкий «Лавочкин» начинал отставать. Это хорошо было показано в отчёте испытаний трофейного Ла-5ФНВ, который был проведён в Рехлине летом 1943 г. Пилоты более лёгких «мессеров» предпочитали резко уйти в зенит, заодно доворачивая в сторону солнца или облаков.

[26] Откуда это известно?.. Простите, но прежде чем писать подобные глупости Вы хотя бы уточните баллистические характеристики пушек, стоявших на этих истребителях и систему бронезащиты указанных танков. Книга Шаврова тут Вам совершенно не поможет, более того, с учётом значительного количества опубликованных новейших данных едва ли не по всем советским самолётам, её вообще можно смело отправить в макулатуру, хотя ещё не так давно это была в полном смысле ЭНЦИКЛОПЕДИЯ. Если, опять же у Вас нет возможности ходить в архивы, то советую открыть книгу В.Перова и О.Растренина «Штурмовик Ил-2», изданную в 2001 г. На с. 18 – 19 авторы пишут, что «во время проведения в НИП АВ ВВС КА полигонных испытаний стрелково-пушечного вооружения Ил-2 применительно к укоренившемуся в штурмовых авиаполках действующей армии способу атак немецких мотомеханизированных колонн стало ясно, что при атаке колонны, состоящей из танков, автомашин и пехоты общей длиной около 600 м, три лётчика 245-го ШАП, имевших боевой опыт, в полигонных условиях, то есть в отсутствии противодействия истребителей и зенитной артиллерии противника, смогли добиться всего 90) пулевых попаданий в танк при общем расходе боеприпасов в 300 снарядов к пушкам ШВАК и 1290 патронов к пулемётам ШКАС. Стрельба с прицеливанием по отдельному танку из состава колонны в тех же условиях атак обеспечивала в трёх вылетах при общем расходе 553 снарядов 20 попаданий в колонну танков, из них 6 попаданий в танк точки наводки, остальные – в другие танки из состава колонны…». Далее на с. 20 – 21 читаем «Полигонные испытания показали, что при стрельбе из пушек ВЯ-23 бронебойно-зажигательными снарядом БЗ-23 с самолёта Ил-2 под углами планирования до 30 градусов (высота подхода 100 – 600 м) возможно поражение лёгких немецких танков типа Pz.II Ausf F и Pz.38(t) Ausf С при попадании снаряда в борт и заднюю часть танка с дистанции 300 – 400 м, так как толщина брони в этих местах 15 мм. Поражение крыши башни этих танков (толщина брони 10 мм) с таких же дистанций также возможно, но при углах пикирования более 40 градусов.

Из 53 попаданий в эти танки, полученных при выполнении 15 самолёто-вылетов, только в 16 случаях было получено сквозное пробитие (30% от числа попавших в танки снарядов) брони, в 10 случаях были получены вмятины в броне и рикошеты, остальные попадания пришлись в ходовую часть. Попадания же B3-23 в ходовую часть танка повреждений ему не наносили. При этом все 16 сквозных пробоин в броне танков пришлись на атаки под углом планирования 5 – 10 градусов (высота подхода 100 м, дистанция открьшя огня 300 – 400 м).

Поражение брони танка Pz.38(t) Ausf Е с усиленным бронированием (лоб корпуса и башни – до 50 мм, а борт корпуса над ходовой частью и борт башни – до 30 мм) при тех же условиях атаки было возможным только в борт у ходовой части танка, где устанавливалась броня толщиной 15 мм. Однако попадание в чистую броню этой части танка было маловероятным, поскольку большая площадь закрываласьтликами, колёсами и гусеницами.

Лобовая броня всех немецких лёгких танков, имеющая толщину 25 – 50 мм, при стрельбе из пушки ВЯ-23 снарядом Б3-23 при атаке с воздуха с Ил-2 не пробивалась.

Что касается средних немецких танков типа Pz.IV Ausf D, Pz.III Ausf G и StuG 1П Ausf E с толщиной бортовой брони 30 мм, лобовой – 50 мм, надмоторной брони – 15 – 18 мм и крыши башен – 10 – 17 мм, стоявших в это время на вооружении вермахта, то их броня при стрельбе с самолёта Ил-2 снарядами Б3-23 пушки ВЯ-23 не поражалась ни с одного направления атаки».

Теперь сравним баллистические характеристики пушек ВЯ-23, стоявших на Ил-2, и MG/FF, которыми вооружались Bf109E. Масса бронебойного снаряда ВЯ-23 составляла 197 грамм (0,197 кг), а MG FF – только 90 грамм (0,09 кг). Начальная скорость советского снаряда – 900 м/с, немецкого – 540 м/с. Теперь можно сравнить кинетическую энергию обоих средств поражения, которая вычисляется по формуле E=mv2/2, где m – масса снаряда в кг, а v – скорость, измеряемая в м/с.

Получаем для нашей ВЯ-23 внушительные 79.785 Дж, в то время как немецкая MG/FF имеет жалкие 13.122 Дж. Как вы думаете, о чём это говорит? Только о том, что, при одинаковых условиях атаки, снаряд немецкого «Эрликона» пробьёт броню в 6,08 раза менее толстую, чем выпущенный советской артсистемой! Ferstem?.. Какие там БТ и Т-26?!.. У самых ранних моделей первых броня 15 мм, а у вторых – 13 мм. Если ВЯ-23 с трудом пробивает 15-мм броню, то в аналогичных условиях для MG/FF уже 5-мм бронеплиты фактически является непробиваемаемой преградой. Это, кстати, подтверждается при просмотре кадров фотопулемётов, установленных на «Эмилях», обстреливающих И-16, на которых стояли 8-мм бронеспинки. Смотришь: попадания идут одно за другим, несколько приходятся в фюзеляж на уровне бронеспинки, обломки отлетают один за другим и даже по несколько сразу. Словом, красота несказанная, а «ишак» почему-то продолжает лететь и даже маневрирует! Только не сравнивайте эффективность авиационной MG/FF и зенитной FLAK.38 того же калибра. Это совершенно разные артсистемы с различным типом автоматики и абсолютно разными снарядами, баллистические характеристики которых отличаются друг от друга радикально. Последние при меньшей скорострельности обладали значительно более высокой кинетической энергией и на дистанции около километра действительно могли подбивать советские лёгкие танки.

Говорим же: учите матчасть!

Вообще, коллега, после прочтения того, что Вы тут местами выдали «на гора», а также того, что пишут на форумах «вирпилы» и просто читатели-любители, создаётся впечатление, что никто из Вас не читает журналов и книг, которые печатаются у нас в стране на протяжении уже более 15 лет! Часто муссируются темы, которые уже давно обсуждены на страницах разных изданий. При этом народ продолжает переться в уже давно отрытые для него ворота, в которые надо просто тихо войти и спокойно осмотреться!

Мужики, читайте больше! В Интернете, особенно в русскоязычной его части есть далеко не всё! Если Вам хватает денег на новые джойстики, память, видеокарты, «кулеры» и «матери», а также на то, чтобы круто «летать» в сети, то неужели нет «бабла» на приличную отечественную литературу по истории авиации?.. Ведь изданий на эту тему выходит не так уж много. Нормальные журналы можно пересчитать по пальцам одной руки! При этом большинство из них на порядок по своей информативности превосходит основную массу западных изданий. О цене вообще не говорю. При этом, заметим, что суммарный тираж всех авиационно-исторических журналов не превышает 10 тыс. экземпляров! Если, как пишет уважаемый респондент, только на одном игровом сайте IL2Skms.com, зарегистрировано 30 тыс. пользователей, то где они черпают информацию о том, «на чём летают»?.. В Интернете?.. Из передач по ТВ?..

На международном фестивале пилотажных групп в Жуковском в августе 2004 г. группа «вирпилов» как-то после длительной дискуссии о действиях нашей морской авиации в ответ на предложение купить и прочитать журналы с серией статей о наших торпедоносцах Ил-4 ответила: «…А зачем?.. Мы «Ударные силы» по «Первому Каналу» смотрим, «Военное дело» по НТВ, опять же на канале «Россия» нормальные документальные фильмы идут, передача «Совершенно секретно» по НТВ, ну и Пиманов всё нормально объясняет…»

Ничего не имеем против данных телепрограмм – они делают нужное дело, но объём времени, которое выделено под них в эфире в принципе не позволяет дать и в нескольких передачах сопоставимое количество информации с опубликованной хотя бы в одном нашем журнале. Так что, ребята, срочно начинайте читать, а то в сети уже обсуждают достоинства реальных самолётов на основе их компьютерных моделей, а когда неожиданно какой-нибудь «профессор» сообщает, как всё было на самом деле, то у многих глаза «становятся по шесть копеек», и аж на затылок вылезают от удивления…

[27] Согласитесь, что на самом деле так не было. Если Вы загляните в лётные книжки лётчиков-фронтовиков то там на самом деле достаточно скрупулёзно отмечено, что именно уничтожил пилот (хотя, конечно, типы наземной техники указывают очень редко и часто указаны ошибочно).

[28] Коллега, Вы часом не забыли о чём говорите в этой главе?

[29] Ну да, она стала вообще бесподобной! У Ju87 сектор обстрела задней огневой точки в нижней полусфере более чем на порядок превосходит реальную величину!! Остается только узнать, как немецкий стрелок умудряется стрелять, например, на 20° вниз. Ему же придётся пробить головой остекление фонаря. На самом деле стрелять вниз он почти не мог. Зато как сразу обострилась ситуация! Заходит какой-нибудь «продвинутый» «вирпил», начитавшийся умных книжек и журналов, на «ишаке» с парой пушек и пулемётов в мёртвую зону «лаптёжнику». Только он приник к прицелу, а мы его «бац»!.. «И Ленского не стало»…

Заодно хотелось бы узнать: кто-нибудь из разработчиков «1C» пробовал стрелять из пулемёта ПКМ, а ещё лучше из крупнокалиберного «Утёса» или КПВТ, установленного хотя бы на БТРе, на дистанцию 500 – 700 м? А потом ходил смотреть, как выглядит мишень и куда легла большая часть пуль? Судя по всему, нет! О таких вещах, как, например, к чему приводит колебание оси оружия хотя бы всего на 5° при стрельбе на указанную дистанцию, по всей видимости, никто из разработчиков даже не представляет. О том же, как немецкие стрелки палят ночью, лучше вообще не говорить – это вообще никак не связано с суровой реальностью!

[30] В таких случаях надо воооще-то указывать дистанцию открытия огня. Но даже из тех данных, которые Вы привели, совершенно непонятно, на какую дальность было выставлено оружие. Учились стрелять Вы, видимо, также по руководству, приложенному к игре «1C», которое весьма мало имеет общего с реальностью, тем более суровой. Пару слов об оружии. Для справки можем сообщить, что, американский крупнокалиберный пулемёт «Кольт-Браунинг» отнюдь не то же самое что отечественный «Универсальный Березин». Чтобы убедиться в этом, советуем открыть журнал «История Авиации» №24, где в редакционных примечаниях к статье Г.Брылевского «Последняя война «Суперкрепостей»» приведены сравнительные характеристики трёх модификаций «Кольт-Браунинга» М-2 и отечественного несинхронного УБ. Согласитесь, что, несмотря на одинаковый калибр, это фактически оружие разного уровня. Дело в том, что уменьшение кинетической энергии летящей пули происходит прямо пропорционально пройдённому расстоянию в третьей степени. Иначе говоря, счёт в данном случае идет на сотни, если вообще не на десятки метров! Т.е. с формальной точки зрения без «привязки» к конкретной ситуации может происходить примерно следующее: на дистанции, скажем, 400 – 500 м МиГ-3 с тремя УБ перешибёт лонжерон крыла Ju87, а Р-40Е с шестью «Кольт-Браунингами» – нет. Кстати, Ju87 был, хотя и не слишком живучим, но весьма прочным самолётом, выдерживавшим на выходе из пике кратковременные перегрузки до 15 ед. Так что, конечно, нужно знать, куда и из чего стрелять. Другое дело, когда в «Забытых Сражениях» крупнокалиберные пули и 20-мм снаряды ложатся точно в 8-мм вертикальную бронеплиту, защищающую стрелка от обстрела сзади, а он, несмотря ни на что, палит в ответ из своего MG8lZ, весьма быстро выводя из строя мотор вашего истребителя. Это действительно чушь.

[31] В чём она на Ваш взгляд занижена? Ведь в игре на Ил-2 с 37-мм пушками немецкие танки колются как орехи! Сжечь за вылет около десятка штук пара пустяков! Немецкие Ju87G с ВК3,7 действуют столь же эффективно! А ведь этого в реальности не было! Только не надо в качестве доказательств приводить мемуары Руделя! Если бы всё было бы так, как показано в «Ил-2 – Забытых Сражениях», то эти бы машины довоевали до конца войны. В реальности Ил-2 с 37-мм пушками к началу 1944 г. уже практически не осталось в составе штурмовых авиполков, а немецкие «птички с большими пушками» продержались до конца 1944 г. Подумайте: что мешало немцам перевооружить, например, половину состава своих эскадр пикировщиков в течение лета 1943 г. на эти машины? Однако в вариант G-1 было переоборудовано всего лишь около сотни машин, а модификации G-2 построили чуть более 200 экз. При этом процесс переоборудования и серийного выпуска занял почти два года®, т.е. ежемесячно в среднем немецкая авиапромышленность выпускала комплект такой матчасти всего для одной эскадрильи! В результате на фронте одновременно находились всего четыре – пять «штаффелей» Ju87G! Даже Hsl29B с лета 1943 г. в строевых частях было существенно больше чем Ju87G. Причина проста: из-за значительного разноса мощных артсистем далеко от продольной оси точностные характеристики Ил-2 и Ju87G с 37- мм пушками резко упали. К тому же не удалось обеспечить одновременность выстрелов, и машины рыскали на курсе! Кумулятивные ПТАБы были куда эффективнее! Обычный Ил-2 с 23-мм ВЯ брал их в два раза больше, чем оснащённый 37-мм пушками.

[32] С малой высоты. Это позволяет дольше оставаться незамеченным для зенитных расчётов. Если же необходима оценка обстановки, поиск и выбор объекта атаки, то после выхода в район объекта атаки делается короткая «горка», даже в ходе выполнения которой расчёты МЗА практически никогда не успевают открыть огонь и первый заход, если конечно цель обнаружена, делается в условиях отсутствия противодействия с земли. Данный способ действия не устарел со времён Первой Мировой Войны и успешно применяется даже в настоящее время, о чём со всей очевидностью говорят результаты всех без исключения учений ПВО и локальных конфликтов. Более того, этот алгоритм выполнения атаки наземной или надводной цели используется в качестве основного в бортовых ЭВМ большинства крылатых ракет, которые после выполнения «горки» переходят в пологое пикирование на цель.

[33] А это откуда известно?.. Из мемуаров?.. В боевой состав любой авиабазы входила минимум одна рота (три – четыре установки) счетверённых пулемётов. Это мы можем утверждать совершенно точно. Проверяли в архивах.

В остальном уважаемый критик демонстрирует серьёзные пробелы в вопросах теории организации ПБО и, по всей видимости, слабо представляет себе достоинства и недостатки различных способов атаки наземных целей. Рассказывать обо всех тонкостях этого дела очень долго. Заметим только, что, например, в большинстве случаев вынос по целику для зенитчиков, обстреливающих самолёт, который маневрирует на малых высотах, более чем на порядок превосходит аналогичный параметр, имеющий место при стрельбе по целям на средних высотах. В связи с этим тот высокоэффективный огонь по советским самолётам который в «Ил-2» и «Забытых сражениях» ведут немецкие танки, на самом деле является чистым вымыслом, так как системы наблюдения и прицельные устройства даже немецких танков того времени позволяли вести только заградительный огонь на сравнительно больших дистанциях (1 – 2,5 тыс. м), а не тогда, когда «горбатые» или «чайки» «крутятся» уже над головой.

[34] Утверждение спорное. Ставим компьютер в режим автопилота в момент атаки наземной цели и смотрим, как он Вашим одномоторным «Яком» или «ЛаГГом» разделает колонну грузовиков. Сразу будет вспыхивать по нескольку грузовиков! Никаких штурмовиков не надо! После этого все вопросы по поводу реализма отпадают просто автоматически.

[35] Нет, вполне нормально перегревался, но так как не было толкового руководства по управлению силовой установкой, то пришлось пойти на этот шаг.

[36] Чрезвычайно ценное замечание. Именно что по – его мнению! В реальности сидение подгоняется под пилота механиками, к тому же пилот сидит не в бронечашке сидения, а на парашюте, который в эту самую бронечашку и укладывается. Кроме того, сидя в кабине можно отклонять туловище и голову. Кстати затяжку ремней можно регулировать, а на «ишачках» и «чайках» ещё и высовывать голову из кабины. Внимательней надо быть и когда сидишь в музейной технике и когда рассматриваешь старые фотографии! Кстати, на Bf109 обзор в сравнении с тем же И-16 просто отвратительный, поэтому в манёвренном бою на нём сражаться очень трудно.

[37] Вся эта ерунда начинается фактически ещё на отходе от района боя, а не после прохождения точки посадки. Причём, должен сразу сказать, что с точки зрения построения алгоритмов программ завернуть истребители на повторный воздушный бой даже после прохождения ими точки «посадка», наверное, не так уж сложно. Нужно ввести условие, что в случае появления новой группы вражеских самолётов в районе патрулирования после ухода предыдущей, на маршруте отхода и в районе аэродрома посадки истребители снова вступают в бой. Горестные восклицания типа «количество строк в программе уже превышает четыре миллиона!» и злобные выкрики типа «сам попробуй!» не принимаются, так как в своё время нас уже уверят, что издавать качественный журнал западного уровня без больших денег невозможно, но мы смогли. Не стоит задавать и наукообразных вопросов типа: «по какому принципу комплектуются статьями номера журнала?» Ответ будет по-житейски простым и не затейливым: «по обнакновенному…» В конце концов, каждый занимается тем, что ему больше нравиться и в чём он является большим специалистом. Мы выпускаем журнал, а «1C» – компьютерные игры. Наше издание нравиться практически всем читателям, а многие считают его лучшим из имеющихся на сегодняшний день! Вот и Вы ребята сделайте игру про наши самолёты Второй Мировой так, что бы глупости глаза не резали, а не так, как у это Вас получилось. Вот тогда мы с Вами согласимся, что раньше такого реализма ещё не было. А пока, читайте и «мотайте на ус».

[38] Вы думаете, что мы нашли только одно слабое место! Ошибаетесь! Список можно продолжать и далее, причём очень долго! Поскольку объём журнала всё-таки ограничен, то можем посоветовать Вам запастись терпением и дождаться следующего номера, где мы попытаемся разобрать наиболее режущие глаз неувязки в «Ил-2/3С».

[39] Увы, коллега, мы тоже так думали. Но всё оказалось гораздо хуже, хотя рассуждения П.Каминского, как, впрочем, и Ваши, с точки зрения формальной и исторической логики выглядят вполне убедительно. Однако как было не раз уже показано выше, к играм серии «Ил-2/ЗС» с точки зрения исторического реализма подходить не стоит, во всяком случае, в этом вопросе. Снова из-за отсутствия места вынуждены перенести обсуждение этой темы в следующий номер.

[40] Это правда.

[41] Замечу, что любой немецкий пилот был точно также «оглушён…, затянут…, дышал разряжённым воздухом» и «понимал, что любой вылет может стать для него последним». А если учесть заметно большую интенсивность вылетов в Люфтваффе, нежели в ВВС РККА, то неизвестно ещё кто больше имел шансов уцелеть.

[42] Ещё один совершенно глупый, на наш взгляд, способ усложнения ведения виртуальных боёв, в режиме «карьеры», хотя для боёв «простом редакторе» вполне допустимый. Комментарии будут даны в следующем номере.

[43] Поскольку ответ подготавливался довольно долго, то некоторые из нас попробовали пройти кампанию по такому же сценарию. Действительно, дотянуть даже до кампании в Крыму 1942 г. удалось только двум, а до лета 43-го – ни одному. Количество сбитых примерно сопоставимо (у кого-то больше у кого-то – меньше), существенно больше только у Каминского, так как он имеет массу свободного времени для тренировок, в отличие от остальных, поскольку часто сидит по ночам оперативным дежурным на КП. Делать ему там совершенно нечего, но и спать нельзя. Вот и режется он с подчинёнными в «Забытые сражения» вместо того чтобы статьи писать для журнала. Интернета у них тоже нет и, судя по всему, никогда не будет, поэтому они соорудили себе локальную сеть и рубятся в формате «четыре на четыре». У рядового состава, по его словам, все ночные дежурства чуть ли не на полгода вперёд расписаныО), так как днём на КП не поиграешь.

[44] Только не надо преувеличивать кровожадность сталинской системы. Если после боя пилот не видит рядом своих самолётов, а только уходящие на запад по одиночке немецкие машины (при этом боекомплекта и топлива остаётся ещё вполне достаточно), то никто ему не помешает заняться «свободной охотой». Разумеется, по головке за такое не погладят, но если после возвращения вы сообщите не только о сбитых вами самолётах, но и укажите где базируются немцы, описав расположение стоянок и зенитных позиций или расскажете куда двигаются колонны войск, то о трибунале никто и заикаться не будет – в худшем случае ограничатся гауптвахтой. А после нескольких таких вылетов представитель штаба будет уже «с большим вниманием следить за Вашими действиями» и «в его докладе Вы будете отмечены особо». Причём неоднократно! Более того, в реальности имелось немало случаев, когда лётчики вылетали самовольно в одиночку или парой и отправлялись на охоту к немецким аэродромам. Именно из такого «воздушного хулигана» вырос один из лучших воздушных разведчиков «трижды отважный» Иван Завражный. Другое дело, что после не слишком успешного завершения полёта неудачника действительно мог ждать трибунал, но в случае успеха практически всегда срабатывало правило «победителей не судят». Ещё раз повторим совет, побольше читать нормальных журналов по истории авиации, а не материалов из Интернета.

[45] Возможно, только опять же зададим вопрос: где найти руководство по пользованию им?

[46] Абсолютно с Вами согласны, так как показанные нами в данных комментариях далеко не все слабые места игр семейства «Ил- 2/ЗС» говорят о том, что фирмой «1C» создана весьма приличная ЗАГОТОВКА, над которой ещё работать и работать. По большому счёту всё сводится к пониманию того, что именно происходило в небе Второй Мировой, а его-то как раз у разработчиков НЕТ. Создаётся впечатление, что художники, программисты и редакторы с Олегом Мэдоксом во главе знают, какие были самолёты и как примерно (только примерно, не более того!) они летают, а также о том, что потери с обеих сторон были очень большими, но как они достигались показать не могут. В связи с чем вспоминаются слова Сильвера из романа Р.Стивенсона «Остров сокровищ»: «Да, мы умеем ворочать штурвал. Но кто вычислит курс джентльмены?.. На это никто из вас не способен…». Что касается массы наград, полученных «1C» за «Ил-2» и «Забытые сражения», то в свете всего изложенного нами в комментариях вспоминается бессмертные грибоедовские строки «А судьи, кто?..» Видимо, они примерно также разбираются в том, о чём судят, как и те, кто это всё разрабатывает.

***

И напоследок, о том, ЗАЧЕМ мы во всё это ввязались?

Этот вопрос нам задают достаточно часто, указывая, что «история авиации и компьютерные симуляторы – это разные вещи». А делото всё в том, что «Ил-2» со всеми продолжениями и аддонами – это исторический симулятор, к тому же пользующийся, и весьма заслуженно, огромной популярностью. И, как показала практика, многие молодые люди склонны судить о реальных исторических событиях именно по компьютерным играм и, в том числе и по «Ил-2/3С». Вот поэтому и было принято решение разместить статью Петра Каминского на вроде бы «неисторичскую» тему в нашем журнале, с расчётом на то, что хотя бы некоторые из высказанных замечаний будут учтены в дальнейшем при совершенствовании игры. А недоработок в игре ещё очень много и в ближайших номерах, мы постараемся показать что надо исправить в первую очередь для приближения игры к великим событиям, происходившим в нашем небе 60 лет назад…

ОБ АВИАЦИИ И НЕМНОГО О СЕБЕ

Тимофей Пантелеевич Пунёв: я вообще, всю войну, очень везучим был…

Авторская запись Андрея Сухорукова, литературная редакция Алексея Андреева

Окончание, начало в ИА №№23 – 24.

Об основных боевых порядках Тимофей Пантелеевич сказал следующее: «В основном мы бомбили звеньями, по три самолета, иногда пятерками. Могли и индивидуально, например, во время “охоты" или разведки. Эти виды заданий выполнялись одиночным самолетом. Одиночно бомбить желательнее, легче исправлять ошибки, да и прицеливается каждый сам. Потому как ведущий звена или пятёрки тоже человек, может и промахнуться».

Количество заходов на пикирование в общем не регламентировалось, хотя над целью старались находиться минимальное время. «Там было таким образом. При пикировании невозможно использовать внутреннюю подвеску. Фрицы внутреннюю подвеску использовали, у них специальный рычаг для выброса бомб был, а у нас подобное даже не конструировалось. Поэтому выходило так, первым заходом пикировали, бросая бомбы с внешней подвески, а потом вторым заходом с 1100- 1200 м бомбили горизонтально, освобождая внутреннюю. Когда мы бомбили Бреслау, то, вешая четыре бомбы по 250 кг на внешнюю подвеску, делали по два пикирования. Но второе пикирование рискованно, надо снова высоту набирать, а на это нужно время».

Меня очень заинтересовал такой вид боевой работы как «свободная охота», поэтому я попросил рассказать о нем поподробнее. «Обычно задача ставилась так (даю отвлеченно): “Очистить железнодорожный перегон от пункта такого-то до пункта такого-то», – это километров 50 – 100, для нас не расстояние. Горючего обычно хватало где-то на три часа полета, это 1000 – 1100 км. Подвесными баками за всю войну не пользовались ни разу. Вот и носимся над этим перегоном, и если кто-то попался, то все. Никуда не уйдет, разносили. Летали только одиночными самолетами. Загружали обе подвески, иногда только внутреннюю. Скорость на “охоте” – самое важное, потому, что “охота" на войне это так: сейчас охотник ты, а через пять минут – заяц…»

Сам собой напросился вопрос о применении курсовых пулеметов по наземным целям, тем более, что в 1941 – 1942 гг. эта практика была достаточно распространённой. Ответ был отрицательный и в достаточной степени аргументированный: «В этом не было никакого смысла. Никто не штурмовал. Было достаточно и штурмовиков, которые этой “стрижкой" и занимались. Мы бомбардировщики, у нас задачи другие. Артбатареи, подъездные пути, штабы, укрепрайоны. Их не особо и поштурмуешь, там пулеметным огнем ничего не сделаешь, там мощные бомбы нужны. Бомбежка ПТАБами ближе всего к штурмовке. Там высота бомбометания 150 – 200 м. Я из курсовых пулеметов по наземным целям стрелял только в ЗАПе, на фронте ни разу». Не применяли стрелковое оружие, за исключением нижней установки, и при вылетах на «охоту», даже для атак одиночных автомашин: «Зачем? Вниз идти рискованно, самолёт не бронирован, любая пуля может оказаться последней. По таким целям стрелок из своей люковой установки великолепно “отработает", мне для этого спускаться не надо. Для такой стрельбы высота колебалась в пределах от 350 до 1200 метров. Обычно метров 500 – 700. С этих высот стрелок отлично доставал из своего “березина", вниз стрелять легко, пули вниз хорошо летят».

В мемуарной литературе упоминание о ПТАБах обычно присутствует в воспоминаниях штурмовиков, поэтому особенно интересно было услышать о применении этого вида бомбового оружия с Пе-2. «Бомбили ПТАБами часто. Это был очень эффективный вид бомбометания. Как только скопление техники или танков где отмечается, так посылали нас обрабатывать её ПТАБами. Даже с одного самолета 400 ПТАБов разлетаются тучей, попадешься под нее – мало не покажется. А мы обычно обрабатывали скопления техники девятью или даже пятнадцатью самолетами. Вот и представь, что там внизу творилось. ПТАБ – бомба серьезная, хоть и маленькая.

Вот тебе случай из 45-го. Всё началось с Юрки Гнусарева, которого послали на разведку. Погода стояла гнуснейшая – плотная дымка и горизонтальная видимость не больше километра, что для скоростного самолета не расстояние. Сообщает он по радио, смысл такой: “Бейте по Бискау, там танки!" Срочно набирают 15 экипажей, три пятерки, самых опытных, тех которых наверняка справятся. В их число попал и я. Ведший штурман там должен быть “зубром’ и такой у нас был, Костя Бородин, штурман по призванию. Летели, не знаю как у кого, а у меня душа была в пятках. Чуть промахнись штурман, и “впишемся” мы в город, ни хрена ж не видно. Летели на 350 метрах, подымись чуть выше и земли уже не видно. Но, Костя сработал четко. Вывел нас прямо на эту колонну. Скопление техники капитальное. Мы, сквозь дымку, эту технику разглядели уже на первом заходе, но только прямо под собой. Бомбить, ясное дело, нельзя. Если сбросим, бомбы спереди от цели лягут. Фрицы “молчали", не стреляли, видимо или думали, что мы их не увидели, или мы выскочили чересчур внезапно. Скорее всего, и то, и то. Но мы ‘зацепились", делаем разворот тремя пятерками и пошли со снижением на бомбометание. Ну, тут они поняли, что обнаружены, и открыли шквальный огонь. Хлестали невероятно, из всего – от автоматов до зениток. Мы бомбы сбросили, но идем прямо, надо ж фотоконтроль провести. Я, эти лишние секунды, по гроб не забуду.

Приземляемся – ‘ура!" никого не сбили. Я садился последним, довольный вылезаю из кабины, жду от своего техника традиционного “бычка”. У нас обычай был. Когда я захожу на посадку, он мне раскуривал самокрутку. Только двигатели заглушил и сразу, первая затяжка, чуть ли не в кабине. Такое наслаждение после боя! Я довольный – вижу, что зарулили все, а он такой смурной. Я ему: “Ты что?” “Да ты, командир, погляди!” Стоят машины – места живого нет. Изрешечены жутко, у кого половины хвоста нет, у кого дыры – голова пролезет. Стали смотреть нашу. Ни одной дырки! Потом уже, когда начали смотреть тщательно, то нашли пулевую царапину на обтекателе правого маслорадиатора. Всё! Я был чертовски везучий.

Уже рассматривая фотоконтроль, нам говорили: ‘Ну, вы наворотили!” Потом, на другой день, наземная разведка доложила, что в этом вылете мы уничтожили 72 танка, не считая другой техники. Очень результативный вылет, я бы сказал выдающийся».

Разговаривая с ветераном, я никак не смог не упомянуть о немецких пикировщиках, в частности о том, что им, якобы, удавалось попасть бомбой в танк. Тимофея Пантелеевича это развеселило: «Ага. А механику-водителю в нос. Это он дома, за рюмкой шнапса, может подобные байки рассказывать. Попробовал бы мне рассказать, я б его на чистую воду вывел», потом добавил: «У нас попаданием считалось, когда бомбы падают в пределах 40 – 50 м от точки прицеливания, часто укладывались и в 10. В танке 10 метров не будет, это только случайно».

Так же высоко, как и лётные, оценивал Пунёв и оборонительные качества бомбардировщика: «Оборонительное вооружение было следующим: у штурмана был крупнокалиберный “березин", у стрелка на верхнюю полусферу ШКАС, и нижняя люковая установка тоже “березин”. У штурмана так же были АГ-2, авиационные гранаты, такие с парашютиком. Нажимай кнопку, она отлетает и взрывается в метрах 300 – 400. Не знаю ни одного случая, что бы этими гранатами сбили хоть один немецкий истребитель, но попав под их разрывы с курса атаки немцы шустро убирались. Так что, эти АГ были вещью довольно толковой. Они там в хвосте в кассете, находились. Ну и плюс ко всему у летчика было два курсовых пулемета – правый “березин” и левый ШКАС». Оборонительное вооружение было эффективным. Если строй держится – попробуй подойди!

Радист из своего ШКАСа вёл огонь редко: «Во время боя штурман “держал” верхнюю полусферу, радист – нижнюю. Это было отработано. Если штурман вел огонь, радист вверх даже не высовывался. Да и некогда ему вверх смотреть, его задача снизу прикрывать. ШКАС радиста, обычно находился в боковой шкворневой установке. В отсеке радиста было по окошку с каждой стороны и у каждого из этих окошек было приспособление для крепления шкворня ШКАСа. В зависимости от того, место какого ведомого занимал самолет, правого или левого, ШКАС на ту сторону обычно и устанавливался. Если в бою появлялась необходимость, то ШКАС легко и быстро можно было перебросить на другую сторону. Радист своим ШКАСом вверх начинал работать только в том случае, если штурман по каким-то причинам огня вести не мог. Бывало, когда экстренно атаку отражать надо было, то радисты, которые физически покрепче, вверх “с рук"» стреляли, т.е. не закрепляя пулемета. Попасть, конечно, никуда не попадали, но атаку истребителю срывали, тот с боевого курса уходил».

Лишнего боекомплекта ни штурман, ни радист не брали, «Ну куда он его возьмет? Лентами опояшется? Его же взять некуда. В кабинах лишнего места нет». Расход патронов, по воспоминаниям Тимофея Пантелеевича, был следующим: «Штурмана “выжигали” свои полностью, стрелок-радист почти, а часто и полностью, летчик мог и не одного не выстрелить, а мог и весь. Все от боя зависело. Радист часть боекомплекта тратил, “работая по земле", стреляли “по чему придётся”, чтоб врагу страшнее было, но не увлекались, мало ли что, вдруг придется от истребителей отбиваться, а патронов нет». Все сбитые самолёты обозначались одинаковыми звёздочками на борту, независимо от того, кто из членов экипажа сбил. Трений между экипажами по поводу того, кто сбил самолёт, по которому вели огонь несколько экипажей, никогда не возникало. «Всегда знали точно, кто сбил».

Я никак не смог не затронуть следующий вопрос, связанный с оборонительным вооружением Пе-2. Дело в том, что в «ура-патриотической» литературе, проскакивают описания такого случая, что истребитель от огня штурмана «прячется» за шайбой руля и штурман, стреляя через шайбу, его сбивает. Так сказать, из двух зол – поврежденное хвостовое оперение или быть сбитым – выбирает меньшее. На вопрос, насколько это реально, я получил следующий ответ: «Теоретически, да, только как они потом садиться будут? Я о такой стрельбе не слышал. В реальности, это, скорее всего, было так: штурман в горячке боя “срезал" шайбу (что вполне могло быть), а за это можно было угодить под трибунал. Остальной экипаж, зная про такое дело, подтверждал придуманную байку про “спрятавшийся” истребитель, чтобы своего штурмана под трибунал не подводить. Но, повторюсь, я о таких случаях не слышал. Намного проще, что б летчик чуть “двинул ногой” и из-за шайбы истребитель выйдет. Разнесенные кили давали штурману великолепные сектора обстрела, за эти кили истребителю спрятаться – проблема».

Приходилось Тимофею Пантелеевичу, в воздушных боях, пользоваться и курсовыми пулемётами. «Помню, начинаешь из них стрелять, то полная кабина дыма. Дело в том, что система газоотвода из отсека переднего оружия на Пе-2 была плохой, к тому же машина была вся в щелях, вот и тянуло. Только гашетку нажал, сразу начинаешь самым непосредственным образом вдыхать запах пороха.

А вообще, немцы тоже были обычные люди, бывало и забывались в горячке боя. Заходит он в атаку снизу-сзади, и, чтобы сохранить скорость, проскакивает вперед и идет круто вверх на вертикаль, “показывая крест”, и верхушкой этого “креста” прямо мне в прицел. У меня таких ‘весельчаков” два. Оба получили очередями по мотору и кабине, ну и, естественно, “пиши привет ’ Я, правда, никаких наград, за них не получил, у меня же язык для начальства был неудобный, но записали победы честь по чести. Все видели, что я их рубанул. Помню, когда сбил первого, мне говорили: “Ну, ты молодец “Капрал” (это мой позывной был, я ведь с сержантов, хотя уже был офицером), ну ты его секанул!" Я в ответ: “Какого … под мои пулеметы лезть?!” Никаких упреждений и корректировки не надо, как он "крест показал", мне только на гашетки остаётся надавить! Какая тут моя заслуга? Вот и носили мы на своем борту две звезды за сбитых, а были у нас ребята, которые и по пять звезд имели!..».

Поскольку в иных мемуарах нет-нет, да и проскользнет упоминание о том, как Пе-2 разгоняли строи немецких бомбардировщиков, я спросил, не было ли подобной личной практики: «Мне лично не приходилось, но таких случаев было много и на фронте, и в нашем полку. Это было часто и успешно. Рубили их – “будьте спокойны!” Жаль, что мне не подвернулось, я хорошо стрелял», а вот случаев, когда немецкие бомбардировщики нападали на наши Пунёву не припомнилось: «У них машины нашим сильно по скорости уступали, куда им с нашей “пешечкой тягаться!».

Но основными противниками Пе-2 были, конечно, совсем не вражеские бомберы, а истребители и зенитная артиллерия, поэтому я попросил дать оценку, что из них было более опасным для Пе-2. «В начале войны – истребители, в конце – зенитки. Зенитки дыры делали громадные. Пройти пояс стационарной зенитной обороны (а в конце войны мы летали именно над такими), это я тебе скажу, далеко не просто. На территории Германии важные объекты могли иметь и по несколько таких поясов. Там малокалиберную артиллерию мы и за проблему перестали считать. То, чего мы не знали, у немцев уже было, например, радиолокационное наведение зениток. М.ы с ним встретились, когда начали работать по территории Германии. Обычно, когда идешь над позициями зениток, то начинается стрельба с пристрелочных залпов, а они редко бывает чтоб попали, где-нибудь да ошибутся, то ли по высоте, то ли по скорости. Так было на Украине, так было и в Польше. А тут летишь, ни выстрела. Эти гады как передохли! Очень неприятное ощущение. Летишь и думаешь: “Да стреляй же, гад, быстрее!" Потом залп, и сразу накрытие. Причем, абсолютно точно по скорости, и абсолютно точно по высоте. Если шли девяткой, то обычно от этого залпа одного теряли. Хорошо, что за заход немцы успевали только один залп делать, а то мы все бы там остались».

А вот познакомиться с советской РЛС Тимофей Пантелеевичу пришлось уже к самому концу войны: «В 1944 году, уже к концу, нас повезли на соседний аэродром. Там показали машину, на ней стоит такая рогатая антенна и говорят: “Вот это радиолокационная станция, с антенной типа У до-яги". Японец сконструировал, никогда не забуду. “Эта станция обнаруживает самолеты, так чтобы вас не “путали” включайте прибор опознавания". Прибор нам уже поставили, а зачем он и что из себя представляет, никто не знал. Поначалу включали мы этот прибор, а потом бросили. Что-то они, вроде как, помогают фрицам нас находить. Помню, еще на Украине мы встречали на земле большое количество ленточек фольги. Знали, что ее бросают американцы со своих В-17, а вот для чего? Мы были без понятия. Только потом узнали, что таким образом они “сбивают" РЛС. Мы тогда в этом деле были “темные”».

Немецкие истребители, по воспоминаниям ветерана, были весьма опасным противником. Встречи с ними, даже в конце войны, были отнюдь не редкостью, «примерно в половине боевых вылетов. Хоть и говорят, что авиация немцев была выбита, но кто был выбит? Сопляки, а асы продолжали летать. Причем более опасным считался “фокер”. Он нес более тяжелое вооружение, он был быстрее. У меня сложилось впечатление, что он вообще был получше “мессера”. Только он поздно появился», немецкие 20-мм пушки были достаточно грозным оружием, но в зависимости от того, куда попадет. Если он заходил под ракурсом 2/4 и попадал в фюзеляж, то получалась пробоина в 6 – 7 см. Хлестанет в плоскость, то выходило 15 – 20 см, большая дыра выходила, с такими вывернутыми краями. Видимо за счет того, что плоскость – элемент несущий, то разрушению это помогало». Главной защитой от истребителей, по словам Пунева, было «строгое соблюдение строя. Все маневры и “броски”, только в рамках строя».

Меня несколько озадачило утверждение о полетах на Пе-2 «в одиночку», поэтому напрямую спросил, что же мог Пе-2 противопоставить немецким истребителям. «Если надо, Пе-2 мог немецкому истребителю такое устроить, что мало не покажется. Элементарно. Скорость у “пешки" конечно поменьше, но великолепная маневренность и возможность ведения огня в разных направлениях шансы в значительной мере уравнивали. Огня штурманов и стрелков немецкому истребителю следовало реально бояться, поскольку их возможности его сбить были весьма велики, на мой взгляд, намного больше, чем у их летчика огнем курсовых пулеметов. Поэтому, если одиночный ‘мессер” или “фокер” нападал на одиночную “пешку”, то еще неизвестно было, кто кого завалит. На “охоте" или разведке одиночная «пешка» уходила от истребителей довольно легко. В пике, скорость набрал, и только они нас и видели. Главное засечь их вовремя. Если же ты их “прозевал", то, от пары истребителей на один Пе-2, можно было и “отстреляться", отбить им охоту нападать. Запросто. Хорошо обученный экипаж, не супер, а просто хорошо обученный, на “пешке большие шансы против пары истребителей имел. Конечно, если количество немецких истребителей было больше пары, то, у одиночной “пешки”, шансы от них уйти были невелики. В отличие от атаки бомбардировщиков в строю, одиночную “пешку” можно атаковать со всех сторон.

Отправился я как-то раз на “охоту”. Меня же на ней и подловили. Дело было в 44- м, над Польшей. Как они меня гоняли! Пара “мессеров”. Чего я только в воздухе не выделывал, вцепились, не отпускают. Я даже в облака залетал. Вот где страху-то натерпелся! Меня-то слепым полётам никто не обучал. Первые несколько минут, пока дух переводил, было нормально, а вот потом… Лечу и кажется мне, что у меня все время крен растет. Смотрю на приборы, все нормально, а по ощущениям – всё нарастающий крен. Я сколько мог крепился, а потом экипажу говорю: “Ребята, больше не могу, выходим! Там, собьют нас “мессеры” или нет, ещё неизвестно, а тут точно, загремим”. Только мы из облаков выскочили, вот они “красавцы”! И всё опять по новой. Оторвались мы от них, только тогда, когда у них начало заканчиваться горючее. Но, “заколебали" они меня так, что мы за были, где находимся.

Полная потеря ориентировки. Летим, леса какие-то, реки. Ни черта не понятно. Прошу у радиста запросить пеленг на аэродром. Он говорит, что земля не отвечает. Качество нашей связи – дело известное. Да, попали… Горючее кончается и надо садиться на вынужденную. Представляешь, позор какой?! Офицер, гвардеец, а сел на вынужденную!… Но, повезло, определился, уже под самый обрез листа карты. Село приметной формы было, углом. Выяснилось, что мы уже, черти где, на востоке. Пошли домой. Приземлились. Техник, протягивает мне традиционного “бычка" и спрашивает: “А куда это вы носились?” “А что?” – спрашиваю, а сам думаю: “Откуда он знает?” – но вида не подаю. «Да – говорит, – пронеслись что-то над аэродромом и дальше полетели”. Оказывается, пока мы со штурманом, разложенную под ногами, карту изучали (и закрыли нижнее “стекло”), пролетели над собственным аэродромом и не заметили как. “Куда надо, туда и летали” – отвечаю, намекаю – мол, не твоё это дело. Ну, надо – так надо.

Но, самое интересное было не это. У нас, как утро обычно начинается? Составу, который летит на боевое задание, все специалисты полка дают указания, в том числе и начальник связи. Начальник связи обычно говорил стереотипную фразу: “Запрос пеленга на волне взаимодействия’. Когда я прилетел, зол был невероятно. Вылезаю и говорю моему радисту: "Я сейчас пойду и этих пеленгаторщиков поубиваю к … матери!", – а он мне, тихо так: “Не ходи”. “А что?” “Что такое волна взаимодействия?" Я оторопел. Волна взаимодействия уже установлена, только кнопку на рации нажми. “Ты, что не знаешь?! Почему у меня не спросил?!” “Я стеснялся". “Дурак!!..” Мой радист совсем молодой и зелёный был».

Немецкие истребители также знали о том, что «пешка» отнюдь не является лёгкой добычей, Тимофей Пантелеевич вспоминал, что обычно количество истребителей, выходящих в атаку на девятку Пe-2, составляло «…от четверки до восьмерки. Иногда могло быть и больше, иногда меньше. Под конец войны могли и в одиночку на девятку кинуться. В основном количество немецких истребителей было кратно двум, поскольку основой строя немецкой истребительной авиации была пара. Если наши идут в плотном строю, где все друг друга прикрывают, то один бомбардировщик может атаковать не больше двух истребителей, поскольку у них ограничены направления атаки, т. е., сколько бы их немцев не было, в таком бою противник твоего экипажа это конкретная атакующая пара. Ну, а против пары Пе-2 приличные шансы имел. Большое количество истребителей опасно тем, что способно атаковать много и часто. Не успеешь одну пару отбить, уже вторая наседает, а тут уже и третья, и так без конца. Просмотрел, “зазевался”, и тебе кранты…»

Я попросил оценить, сколько истребителей надо, чтобы сорвать бомбометание. «Много. Это потому, что надо сбить несколько бомбардировщиков. Чтобы сорвать бомбометание девятки бомбардировщиков нужно сбить ведущего этой девятки, а до него добраться можно только через ведомых. Это значит, что надо сбить двух – трех ведомых, а они своего ведущего прикрывают изо всех сил, поскольку штурман ведущего осуществляет основное прицеливание, это мозг группы, он вычисляет удар. Этот штурман даже оборонительного огня не ведет, целится. В случае с девяткой Пе-2 могу сказать, что там сбить ведущего – вообще превращается в проблему, поскольку оборонительные возможности “пешки” очень высоки. Чтобы девятка Пе-2 ушла с курса, надо поразить не менее трёх бомбардировщиков. Сбить девятку с курса необычайно сложно». Правда, справедливости ради, Пунёв добавил, что такое бывало, «Бывало и шесть, но это удовольствие немцы имели только в первые два года войны. В конце войны самое сильное истребительное противодействие мы имели при атаке венгерских нефтепромыслов. Эти районы немцы прикрывали истребителями очень здорово. Много их было. Там бывало, что за вылет мы теряли по две-три машины из “девятки", но ведущего – очень редко». Вообще, у Тимофея Пантелеевича сохранилось очень уважительное отношение к тому сильному врагу, которым были немецкие истребители. Бытует утверждение, что немцы предпочитали бить наших бомберов «на отходе», но Пунёв сказал, что, на их фронте, такое «…бывало, но не часто, потому что смысл атаки теряется. Задача истребителя – не дать отбомбиться, а после бомбежки какой смысл атаковать? Да и мы без бомб идем, маневр значительно легче, а значит и возможностей для отражения атаки больше. Атаковали, видимо, со злости. Конечно, когда наворочали тебе там «дров», разозлишься. Бывали такие атаки, но «на подходе» немцы атаковали чаще.

Вот как-то мы должны были ударить в районе Потсдама, и почему-то летели парой. Кажется, вышло это от чересчур “большого” ума, шибко грамотные были. Мы, мол, такие крутые, что и парой сработаем. Отбомбились очень удачно и, когда мы уже отбомбились, вот тут они на нас насели. Причем “свежие" – горючее еще всё и боекомплект цел. Мы и туда, и сюда, а они пытаются отсечь нас от восточных курсов. Четыре “мессера” на пару “пешек”. Как они нас!… Но и мы не лыком шиты. Отбились! Если бы в 1942 году, кто-нибудь сказал, что два бомбардировщика могут отбиться от четверки “мессеров”, я бы первый сказал: “Брехня!" – а вот, поди ж ты…

В этом бою я сбил одного из “своих" немцев, огнем курсовых пулеметов, но этот бой был очень тяжелый».

Наименований противостоящих истребительных частей Люфтваффе, как правило «…не знали, но отличали их точно, по эмблемам. Под Берлином нам противостояли “мессеры”, у которых был красный черт с луком и стрелой на хвосте. Это знали точно, эти парни такие мастера, что о-го-го! С ними надо было очень аккуратно. Мы их так и называли – “красные черти"»1* .

Общее впечатление о немецких истребителях у Пунева сложилось как об очень серьёзном и изобретательном противнике, чуждом шаблонных методов ведения боя «…шаблона не было. Всякий раз по-разному, и всякий раз внезапно. Как им удавалось?! Черт его, откуда он взялся, вроде ж вот только смотрел, секунду назад, не было, и слышишь, уже гремит! Немцы были грамотным, умелым и дисциплинированным противником. А рассказы о трусости и неумелости немцев это рассуждения “дьячков” – политработников. Я на язык злой был, как только слышал такое, так им и говорил: “Тебя бы такого смелого и умного, этому трусливому да глупому – на один зуб!". В конце войны, бывало, немецкие истребители, влезали за нами в зону зенитного огня – настоящие “камикадзе"».

Разговор о немецких истребителях, разумеется, никак не мог не коснуться нашего истребительного прикрытия. «Надежность прикрытия зависела от опыта истребителей, поэтому оно и было не всегда, а если было, то могло быть не очень надежным. В конце войны нас часто прикрывали полки из Сибири, с невоевавшим летным составом (их перебросили, видимо, для получения боевого опыта), с ними были проблемы, то они от нас отстанут, то потеряют. Это от недостатка опыта. Увлекающиеся ребята были. Больно хотелось им кого-нибудь сбить. Бывало, отвлечет их одна группа, свяжет боем, а другая в это время нас атакует.

Стояли в Кракове, и к нам пришел вот такой новый на Ла-5. Все ребята молодые, без опыта. Ну, значит, знакомят нас друг с другом, ходим мы к ним, а они к нам. Ходят они по нашей стоянке, а на самолетах наших львы, да тигры нарисованы. Вот, ходят они по нашей стоянке и видят звезды нарисованные: “А это что?" “Как что? Самолеты сбитые!” “Как сбитые?! Бомбером?!” “Да элементарно, пулеметами”. Ходили-ходили, вдохновились истребители, что уж если “бомберы” немцев сбивают, то им сам Бог велел. Мы им говорим: “Завтра летим, вы уж смотрите, это дело серьезное". Все им рассказали, где и кто должен идти, где непосредственное прикрытие должно располагаться, где ударная группа и т.д. Назавтра полетели.

1* Один из типичных фантастических рассказов, распространяемых развед- и политуправлением штаба Воздушной армии, в который вынужденно верили строевые пилоты, никогда на самом деле в глаза не видевшие «мессеров» с красными чертями, но за то обращавших внимание на рост сопротивления вражеской истребительной авиации. – Прим. Ред.

Видимо, эта и есть «пешка» Т.ПЛунёва. Самолёт покрьгг «серебрянкой», низ – голубой, обтекатели втулок винтов – красные. В носовой части на борту – тигр в прыжке. Жалко, что номера на килевой «шайбе» не видно, а может быть его и не было…

Летим уже над фрицевской территорией, так один под самое крыло подлезает и показывает большой палец, мол: «Здорово!» Радиомолчание, только рукой ему машешь: “Иди отсюда!" Потом начали бить зенитки. Только мы истребителей и видели! Наступает самый важный момент, потому, что как только перестанут бить зенитки тут же следует атака немецких истребителей. Тут же! Как уж они договаривались, не знаю, но взаимодействие немецких зенитчиков и истребителей было великолепным. Так было и на этот раз. “Мессера” в атаку, а наших щелкоперов – никого! Прилетаем мы домой, к истребителям: “Ну, пошли!” Устроили им мордобой и выволочку, натурально, а потом сказали: "Имейте в виду, мы в воздухе стреляем по тем, кто заходит нам в хвост! Если ещё раз кто-нибудь подлезет, пеняйте на себя!" Оказывается, эти олухи, ушли вверх от зенитного огня и потеряли нашу группу..

Одно время нас прикрывали ребята из дивизии Покрышкина, это прикрытие было очень надежным. Хотя к тому времени мы уже были такие “ухари купцы", что вполне обходились и без истребительного прикрытия. Пе-2 изначально проектировался как тяжелый истребитель, поэтому, когда в воздухе мы встречались с немцами, то потом неизвестно было, кому доставалось больше. Мы ребята были такие, себя в обиду не давали, сами кого хочешь обидеть могли. Нас не столько истребители донимали, сколько зенитки. Для Пе-2 прикрытие было желательно, но могли обойтись и без него. Ну, а на разведку и “охоту" летали только в одиночку и без прикрытия».

Боевые качества советских истребителей оценивались всеми, в том числе и самими лётчиками-истребителями сугубо положительно: «Помню, что о Як-3 и Лa-5, говорили как о превосходных машинах. Я-то бои истребителей “со стороны" смотрел, и моё впечатление – полное равенство техники».

Количество выделяемых в прикрытие истребителей было не постоянным, опять же для девятки, к примеру, «все зависело от важности выполняемой задачи. Тут “железного” правила не было. В начале войны могли пару выделить, уже неплохо. В конце войны – не меньше четверки. Если удар был очень важен, то могли выделить и полноценную эскадрилью, двенадцать истребителей. Во второй половине войны обычно количество истребителей только в непосредственном прикрытии колебалось в пределах 4 – 12».

И всё же, несмотря на истребительное прикрытие и всё возрастающее мастерство экипажей, полк постоянно нёс потери. «Больше всего теряли штурманов. Истребитель стремится атаковать сверху и бьет по кабине, самая результативная атака, а штурман именно ее и отражает. Стоит он ничем не защищенный. Отсюда и потери. Потом по потерям шли стрелки, потом летчики. Летчики меньше всего, у летчика бронеспинка. Жаль, конечно, было, что штурманы и стрелки не прикрывались броней, но самолет затяжелять – это еще хуже было бы. Я за время, пока летал на Пе-2, потерял двух штурманов и двух радистов, правда, к счастью, только ранеными. Это не считая моего экипажа на СБ, про который я до сих пор ничего не знаю… Больше всего было потерь на территории Украины. Я точно не знаю, сколько наш полк потерял за войну летного состава, так как я был в пятом пополнении, а потом наш полк еще три раза капитально пополнялся. Потери были огромные».

И, тем не менее, случаев трусости или специального невыполнения боевой задачи экипажами полка, Тимофею Пантелеевичу не припомнилось. «Что б строй кто-нибудь бросил, такого не было. Мелкие случаи, такого легкого мандража – это было. Бывало, входим в зону зенитного огня, а был у нас один такой “шибко грамотный”, он выше строя на 50 метров поднимался и там шел. Я ему говорю: "Серега! В следующий раз ты мне на мушку попадешь! Ты что делаешь?!" Пока зенитки бьют – это роли не играет, а вдруг истребители? Они и его первым сшибут, и у нас боевой порядок нарушится, а значит и система ведения огня – дыра в строю, попробуй закрой! Мы к таким фортелям очень отрицательно относились и сами наказывали. Ну, по шее давали, прямо говоря.

Был у меня случай, когда летчик бомбы не сбросил, но это был летчик не нашего полка. Я должен был лететь на разведку, правда, с бомбами. Узел Герлиц, это крупный город и получилось так, что мне “навьючили” на вылет ведомым полковника из Москвы. Они в Москве думали, что раз 1945 год, то мы уже летаем с тросточкой и в смокингах с "бабочками”, как по бульвару фланируем, а ведь достовалось и нам от немцев! В одиночку я бы проскочил, но когда мне сказали, что бы я с ним летел, я заёрзал. Что он за летчик, я не знаю, воевал – не воевал, как он себя в воздухе поведет – неизвестно. Нужен мне такой ведомый? Нет. Кроме того, пара – строй для бомбардировщика неполноценный, ущербный. Обороняться парой от истребителей невероятно трудно. Лучше в одиночку.

В общем, я туды, они сюды – не получается у меня от этого полковника избавиться. А веры у меня ему нет. Тут идет мимо Орлов, наш отличный летчик, командир звена. Он как раз на рыбалку шел (рыболов был страстный, а рядом с аэродромом речка была). Я говорю: “Дайте мне ещё хоть Орлова, а там, над целью, мы уж звеном, втроем, что-нибудь сообразим". Очень мне хотелось, чтоб проверенный летчик меня в воздухе прикрывал. В общем, всю рыбалку я Орлову испортил. Да, что рыбалка, я его в гроб загнал!!.. Эх!..

Фотоснимок удара по железнодорожной станции Гёрлиц. На выделенном рамкой участке снимка видны несколько железнодорожных составов.

Полетели мы втроем. И когда подходили мы к этой цели, они нас так хлестали! Уже на боевом курсе, идет прицеливание (километров пять до цели), я смотрю, вываливается ‘пешка" факелом и к земле, как даст! – разлетелось всё. “Это полковник не удержался в строю” – говорю экипажу. Началось пикирование, ударили по станции, а там четыре эшелона. Еще раньше разведка доложила, что из них три с солдатами и один – неизвестно с чем. Вот в этот неизвестный, я бомбы то и положил, а в нем оказались боеприпасы. Рвануло страшно! Через весь город снаряды летели (это отразилось на фотоконтроле). Сколько немцев этим взрывом положило, не знаю, но думаю счет минимум на сотни, поскольку эти три пехотных эшелона были, к тому же, совсем рядом. Узел после моего удара неделю не функционировал. Это, наверно, был мой самый результативный удар за всю войну. Обратно идем парой. И тут стрелок мне говорит: “А за нами-то полковник идет”.- “Как?! – думаю, – это значит, Орлова сбили!” Вот это навоевали! Пересекаем линию фронта, а стрелок мне снова: “А у него бомболюки открыты”. Я ему: “Это он обгадился над целью, передай ему, чтобы закрыл”. Только я ему это сказал, стрелок орет: “Бомбы у него посыпались!" Я на планшете взял, и крестик поставил, обозначил место и время бомбометания. Это была наша территория, к счастью только лес. Прилетаем на аэродром, я вылезаю и слышу, что он уже орёт: Летчики, гвардейцы, мать вашу так-разэтак, потеряли экипаж!". Я ему: “Ах ты, сволочь! Твои бомбы упали вот где!”, – и на планшете показываю. Он круть-верть, как-то так “потух”, в самолет, и свалил по-быстрому. Что там было с ним дальше, я не знаю.».

Всего Тимофей Пантелеевич сделал на 1-м Украинском фронте 143 успешных боевых вылетов. И девять «возвратов». «Под последним подразумевается возвращение, без удара по цели. Бывает двух видов. Первый по неисправности самолета или фотоконтроля. Допустим, подлетаю к линии фронта – пошла температура, пришлось возвращаться. А куда я пойду на одном двигателе? Или, допустим, после взлета, «нога» не убирается. Что делать? Садись. Могло задание не подтвердиться фотоконтролем, тоже считался “возврат”. Второй – это не обнаружение цели по причине тумана или дымки. Помню, обидный такой возврат. Вылетели на бомбежку к Ратибору, это город в Чехословакии. Там плотная дымка была до высоты 400 метров. Ну, какая при такой дымке бомбежка? Земли не видать. Пришлось возвращаться».

Многих, интересующихся историей Великой Отечественной войны, занимает вопрос о том, почему же советская авиация не использовалась так же интенсивно, как немецкая. Я не мог не переадресовать этот вопрос ветерану, чтобы получить ответ «из первых рук». «В основном, наверно, из-за слабого инженерного обеспечения аэродромов, что делало нас страшно зависимыми от погоды. Например, за февраль 1945 я сделал только два боевых вылета. Фрицы летали с “бетонок”, а мы с грунта. Февраль теплый, аэродромы раскисали, не взлететь. И мы сидели как проклятые. Хотя, когда аэродромы подсыхали, могли делать и по четыре боевых вылета в день, и все с пикированием. Для пикировщика это невероятно много. Это работа на износ. Зимой, опять же, могли за три месяца сделать по одному – двум боевым вылетам, а могли и не одного. То аэродром не пригоден, так как не было ни бульдозеров, ни грейдеров. Расчистили аэродром – погоды нет или фронт ушел, надо догонять и т.д. Хотя, летом обеспечение аэродромов улучшалось. Если достаточно долго стояли на месте, то могли и узкоколейку проложить для подвоза горючего и боеприпасов прямо на аэродром».

Боевой вылет засчитывался, «если “отработал” по цели и есть фотоконтроль. А уж попал – не попал, это как повезёт. Были очень “затратные" цели, т.е. количество боевых вылетов для их уничтожения требовалось невероятное – мосты, ж/д узлы и т.п. Немцы их прикрывали невероятно. Бывает, бомбишь – бомбишь, а всё никак не попадешь. Рядом да рядом. Это тебе не полигон.».

Вспомнил Пунев и о том, что много было не боевых вылетов. «Наверно, в раза три – четыре больше, чем боевых. Прежде всего, перелеты. Облет новой и отремонтированной техники. Ввод в строй молодого пополнения. Много было тренировочных вылетов. Например, после Львовской операции была оперативная пауза, и мы на задания не летали, но покоя не было. В полку постоянно вылетали на учебные вылеты, чтоб навык не терять. В нескольких сотнях метров от аэродрома “высыпали” круг, то ли песком, то ли известью, 10 м диаметром. Вешают, вам три боевые бомбы и, пожалуйста, лети. Надо было хотя бы одной бомбой в круг попасть. Попал – гуляй, не попал – заряжай еще три бомбы, пока не попадешь. Каждый вылет – это три пикирования, а я старался и четвертое каким-нибудь образом сделать (просил, что бы четыре бомбы подвешивали). Нагрузка на экипаж в таких вылетах очень большая, ну-ка – четыре пикирования подряд… Мой стрелок где-то яблоки воровал и меня ими кормил (кормежка у нас была сытная, но не очень разнообразная), только, что бы я в этот четвертый раз не шел, выматывались ребята сильно.»

Вот так маскировали самолёты на земле – сети, срубленные мелкие деревца и брезент на фонарь кабины. В последнем случае он играл не только препятствовал появлению бликов на земле от солнца, но ещё и не давал пыли царапать остекление.

И напоследок я постарался привести Тимофею Пантелеевичу выкладки, которыми оперируют некоторые «историки», разрабатывающие тезис о том, что Пе-2 «был довольно посредственным пикирующим бомбардировщиком». «Да?! А какой лучше?» Я упомянул о Ту-2. «А кто его видал и когда он на фронте появился? Я, например, за всё время пребывания на фронте, Ту-2 не видел ни разу. А чем им Пе-2 не нравится?» Вспомнил, что жалуются на то, что Пе-2 сложен в управлении: «Ерунда! Летать надо уметь. Я же тебе говорил…» Тезис о том, что при пикировании нельзя использовать внутреннюю подвеску, был так же легко опровергнут: «Ну и что? Крупный калибр все равно в бомболюк не влезет. У пикировщика основная подвеска внешняя. Это ж пикировщик». Так же не выдержал аргумент о недостаточности бомбовой нагрузки: «А сколько бомб надо, чтобы попасть? Одной хватит. Вот я в пикировании ей и попаду – одной. Даже имея только две 250 кг, можно развалить мост или корабль “с ходу" утопить, а уж если в эшелон попал, то и говорить ничего не надо. Поэтому Пе-2, неся одну тонну бомб, более эффективен, чем бомбардировщик несущий две тонны, но бомбящий горизонтально. Да и тонна бомб – это совсем не маленькая нагрузка». Утверждение о том, что бомбометание с Пе-2 было не очень точным из-за высокого выравнивания и большой просадки было «побито» реальными боевыми данными: «Ерунда! В 10-тиметровый круг бомбы укладывали, это что, маленькая точность?! Просадка же – из-за того, что Пе-2 машина скоростная. Можно было, конечно, размах крыла увеличить, и выскакивала бы она тогда сразу, но тогда бы скорость потеряли – и как тогда воевать?». Последним аргументом было утверждение о том, что тяжелые одномоторные истребители, типа FW190 или Р- 47 «Тандерболт», в качестве пикирующих бомбардировщиков были более эффективны, чем двухмоторные пикировщики, да и в бою с истребителями противника они могли за себя постоять, не требовали эскорта. За штурмовиков могли «сработать». В общем, были универсальны. «Правильно. Они использовали универсальное, а мы то, что даёт больший эффект в бомбометании». Значит – ответил я – Вы по-прежнему считаете, что Пе-2 был более эффективен как бомбардировщик? «Ну, конечно! У Пе-2 идет двойное прицеливание. Первое прицеливание ведет штурман. Наводит машину на расчетный угол сноса на боевом курсе, устанавливает БУР – боевой угол разворота прицела. Если этот угол не учесть и не установить, то при прицеливании летчиком (уже в пикировании) бомбардировщик снесет и по цели не попадешь. Кроме того, штурман контролирует высоту и дает сигнал сброса, поскольку летчик смотрит в прицел и за высотомером следить не может.

Вот летят, и штурман “меряет ветер”. Существует такой прибор – ветрочет, с его помощью определяют угол сноса, т.е. определяют направление, скорость ветра и под каким углом надо довернуть самолет на боевом курсе, чтобы его не снесло (нечто похожее летчик делает при посадке, где тоже доворачивают самолет в сторону ветра). С учетом определенного угла сноса, перед пикированием летчик разворачивает коллиматор своего прицела. Поэтому, когда летчик на пикировании осуществляет второе прицеливание через свой прицел, то из-за сноса он не ошибется, поскольку прицеливанием штурмана и разворотом оптической оси прицела летчика снос машины уже скомпенсирован.

На истребитель можно навесить сколько угодно бомб (дело не хитрое), но точности сброса на пикировании достигнуть не удастся, поскольку у летчика-истребителя нет возможности определить угол сноса на боевом курсе. Тот, кто этих тонкостей не знает, думает, что для попадания бомбой в пикировании, нужно летчику только цель в прицел поймать, а дальше само пойдет. Никуда оно не пойдет! Даже если поймаешь, то без учета угла сноса и точной высоты сброса никуда не попадешь. Даже если сумеешь выдержать высоту сброса (например, установишь автомат сброса), то от ошибки определения угла сноса, никуда не денешься. А ошибка в определении угла сноса в 1°, уже даёт отклонение попадания от точки прицеливания в 40 – 50 метров, а ты ошибёшься на куда больший угол.

Можно, конечно, попытаться скомпенсировать погрешности в сносе, малой высотой сброса и малой скоростью, как на немецком Ju87. Не спорю, "лаптежник" – пикировщик великолепный, но это ж вчерашний день. Тихоход и слабо вооружен. Вот у нас появилось зениток в достатке, и всё, кончился “Юнкерс". Летать еще долго летал, а как пикировщик кончился – перестал попадать, поскольку высоту сброса пришлось увеличить. А стало у нас больше истребителей, вообще перестал в небе появляться, такое старьё нашему истребителю – на один зуб. Это они сейчас, в мемуарах, все снайпера, а попробовал бы он мне рассказать, как он на “Юнкерсе” в башню танка попадал, то я только бы ему один вопрос задал: “А как ты учитываешь снос?" – и на этом бы всё закончилось.

Что касается FW190, то там та же история, также снос не учтешь, да и “фокер" – машина в раза два более скоростная, чем “Юнкерс”. Видел я эти “фоккеры” – сыпанут бомбы абы куда «За Фатерлянд!», из пушек разок пройдётся – и в облака, скорей от наших истребителей!

Пе-2 по праву являлся основным фронтовым бомбардировщиком наших ВВС. Не потому, что ничего другого не было. Во время войны, и у немцев, и у союзников, были бомбардировщики быстрее Пе-2. Были и такие, которые несли большую бомбовую нагрузку. Были с более сильным бортовым вооружением. Были, наконец, и более комфортные для экипажа. Тот же “Бостон" – самолет для экипажа, очень комфортная машина, у нас много ребят на нем летало, рассказывали. Но ни у каких ВВС не было бомбардировщика, подобного Пе-2, в которым бы столь удачно сочетались все параметры: высокая скорость, хорошая бомбовая нагрузка, великолепная маневренность, простота и легкость в управлении, сильное оборонительное вооружение и, самое главное, способность бросать бомбы с пикирования. А тот, кто говорит, что Пе-2 был плохим пикирующим бомбардировщиком, ни сам на нем не бомбил, ни в бомбометании ни черта не смыслит. "Читающую публику" он, пожалуй, еще и сможет обмануть, но профессионал его сразу поставит на место».

С Тимофеем Пантелеевичем, мы потом встречались не раз. Как летчика-фронтовика, Тимофея Пантелеевича интересовало применение боевой авиации (особенно пикирующих бомбардировщиков) во Второй Мировой войне. Его познания в этом вопросе были незаурядными, а рассуждения нетривиальными, не буду скрывать, что Тимофей Пантелеевич весьма уважительно отзывался о том, как применяли американцы в боях на Тихом океане ударную палубную авиацию. Удар американских пикирующих бомбардировщиков по японским авианосцам в битве при Мидуэе он считал образцовым, как по исполнению, так и по результативности. С другой стороны, меня очень удивило, когда Тимофей Пантелеевич заявил, что в крахе немецкой пикирующей бомбардировочной авиации сами немцы виноваты не в меньшей степени, чем их противники, заявив, что ставка немцев на многоцелевой FW190A/F/G была крупнейшей ошибкой командования Люфтваффе, разрушительные последствия которой до сих пор не получили должной оценки в исторической литературе.

Неуёмная энергия и темперамент Тимофея Пантелеевича меня поражали, он никогда не жаловался на здоровье, и я искренне был уверен, что у меня еще будет время, чтобы не раз побеседовать с этим замечательным человеком. Тем неожиданней для меня была весть – 1 марта 2004 года Тимофей Пантелеевич Пунев умер от тяжелой и скоротечной болезни. Умер замечательный лётчик и человек чести, один из лучших представителей того поколения, которые дрались за Родину в Великой Отечественной войне. Они победили сильнейшего врага России, который был у неё за всю её историю.

О послевоенной службе Тимофея Пантелеевича Пунёва можно прочитать в журнале «Мир Авиации» №1/2004.

ЭПИЗОДЫ БОЕВОЙ КАРЬЕРЫ

Последняя война "Суперкрепостей"

Ночью нас никто не встретит?..

Продолжение., начало см. в ИА №23-24

Георгий Брылевский

Как честно признают сами американцы, после всех этих событий экипажи В-29 уходили на задание в совершенно похоронном настроении, без обычных предвзлетных шуток-прибауток, и большим облегчением для них стало принятое начальником штаба ВВС США генералом Х.Ванденбергом решение о переходе В-29 исключительно на ночные операции. Налет 28 октября восьми «Суперкрепостей» из состава 98-й группы на мост у Сунчхона стал последним в кампании массированных дневных бомбардировок. Ванденберг специально прибыл в регион, чтобы на месте подробнее узнать положение дел, и то, что он узнал, недвусмысленно указывало на то, что «Суперкрепостям» грозит полное истребление. От стрелков бомбардировщиков генерал услышал, что их пулеметы против МиГ-15 почти бесполезны (что совершенно не сочетается с послевоенными заявлениями американцев о десятках «МиГов», сбитых и поврежденных стрелками В-29). В Комитете Начальников Штабов рассматривалась даже возможность полного прекращения «Суперкрепостями» боевых операций [1]. В то же время почему-то ни у кого не возникла мысль о целесообразности замены В-29 на более новые типы бомбардировщиков [2].

В конечном итоге «Суперкрепости» остались [3]. Теперь их главным тактическим методом [4] стали бомбардировки с использованием системы SHORAn. Была срочно введена в действие программа по оснащению необходимой аппаратурой большего числа самолетов [5]. Уже 4 ноября началась серия налетов на северокорейские аэродромы. Большинство экипажей не имело никакого опыта бомбардировок по этому методу, и поначалу было немало трудностей, но – к концу месяца, по мере появления новых самолетов и освоения этой тактики их экипажами, эффективность таких налетов заметно увеличилась. Но и в ходе ночных ударов не обходилось без потерь. 8 ноября самолет (сер. № 42-93974) из 343-й эскадрильи, выполнявший задачу по разбрасыванию листовок в районе города Чонджу, был подбит зенитным огнем. «Боингу» удалось дотянуть до небольшого пограничного острова Пэннёндо на западном побережье, где экипажу пришлось прыгать. Командира экипажа ветром отнесло на занятую противником территорию, где он был взят в плен, а остальных подобрали свои [6].

Проявил себя ещё один новый враг – прожектора. 4 декабря пойманный прожекторами В-29 был серьезно поврежден подоспевшими «МиГами» [7]. 23 декабря это повторилось [8]. Для устранения новой угрозы «Суперкрепости» возобновили свое взаимодействие с «Инвейдерами». В целом ночные операции позволяли существенно сократить риск потерь. Например, при налете Й5 декабря 16 В- 29 на мосты и аэродромы в районе города Хванджу экипажи зафиксировали лишь слабый зенитный огонь и только вдоль Ялуцзяна бомбардировщиков по-прежнему ждали крупные неприятности, даже по ночам.

По официальным данным Бомбардировочного командования, всего в ходе кампании 1951 г. «Суперфортрессы» нанесли 108 ударов по скоплениям вражеских войск и складам, 217 ударов по железнодорожным станциям, 132 удара по аэродромам, и 150 – по мостам. Еще шесть налетов было организовано на промышленные комплексы. В результате было уничтожено более тысячи вагонов, разрушено 213 участков железной дороги, повреждено 37 мостов и выведено из строя минимум на неделю 76 взлетно-посадочных полос.

Несмотря на то, что «МиГи» заставили экипажи В-29 работать преимущественно по ночам (иногда осуществлялись бомбардиров ки в дневное время в интересах наземных частей), средние бомбардировщики продолжали активные действия. Начало кампании 1952 г. было положено мощнейшими налетами на Пхеньян 3 января (63 самолета) и 5 января (60 самолетов). Их целью было уничтожение города с помощью зажигательных бомб. Пожары возникли сильные, но после анализа данных разведки выяснилось, что благодаря снегу на крышах домов сгорело всего чуть более 30% города [9].

Так выглядела работа советских, китайских и северокорейских прожектористов с воздуха.

Бомбежки по ночам существенно уменьшили угрозу «МиГов» [10], но вместо них экипажам «Суперкрепостей» теперь пришлось бороться с сильно досаждавшими прожекторами. Поэтому, когда в конце января Бомбардировочное командование получило приказ нанести удар по хорошо защищенному аэродрому Синыйджу, штабисты Джозефа У.Келли выжидали до 26 января, пока над районом предстоящей бомбардировки не образовалась густая низкая облачность, значительно снизившая эффективность прожекторов. Только после этого 98-я группа совершила налет, во главе которого шли оснащенные аппаратурой SHORAN самолеты [111. Налет прошел без особых проблем.

Той же ночью «Суперкрепости» совместно с «Инвейдерами» бомбардировали тыловые объекты между Пхеньяном и Вонсаном. Такое тактическое взаимодействие [12] экипажей В-29 и В-26 продолжалось до середины марта. Эти удары, как правило, были направлены не против крупных неподвижных объектов, а против скоплений войск и техники, и поэтому их результативность была, скорее всего, невысокой [13].

Не меньшую, чем угроза потерь от «МиГов» и огня зениток, озабоченность вызывали небоевые потери, в основном вызванные техническим состоянием самолетов, которое с каждым месяцем только ухудшалось. 29 января при возвращении из боевого вылета в результате пожара двигателя неподалеку от Токио потерпел катастрофу В-29 (сер. №45- 21822) из 344-й эскадрильи 98-й авиагруппы. Иногда причиной потерь были ошибки летчиков. 7 февраля машина (сер. №45-21721) из той же 98-й группы, врезалась в холм к северо-востоку от Ёкоты, погиб весь экипаж. Причиной катастрофы посчитали неопытность командира экипажа и второго пилота, имевших относительно небольшой налет на четырёхмоторных бомбардировщиках.

Середина марта ознаменовалась организационными изменениями в соединениях «Суперфортрессов». В это время в ВВС США авиагруппы переформировывались в авиакрылья. Этот процесс не прошёл и мимо Кореи, где он начался с некоторым запозданием по причине решения более важных задач, а потому некоторое время спустя бомбардировочные авиакрылья, сохранившие старые номера, все ещё по старинке именовались даже в штабных документах авиагруппами [14]. В рамках этой реорганизации 98-е и 307-е крылья были выведены из состава Стратегического авиационного командования и окончательно подчинены Бомбардировочному командованию ВВС на Дальнем Востоке. В САК пережили эту утрату, скорее всего, спокойно, поскольку в тс время «Суперфортресс» начал выводиться из боевого состава его соединений.

В том же месяце перед экипажами средних бомбардировщиков поставили задачу уменьшить поток грузов из тыловых цент ров снабжения к передовой. В-29 снова занялись в первую очередь мостами, также были выведены из строя и два аэродрома. В ночь на 25 марта 46 «Боингов» нанесли удар по двум мостам у Пхеньяна, а спустя трое суток, в ночь 28 марта, атаке 47 В-29 подверглись мосты у Синыйджу [15]. Всего же в первый весенний месяц 1952 г. «Суперфортрессы» выполнили против транс портных коммуникаций 460 вылетов. В конце марта общий вес сброшенных «Супер крепостями» за всю войну бомб перевалил за отметку в 100 тысяч тонн.

На Кимпхо уже к весне 1952 г. образовалось настоящее кладбище остатков дотянувших до этого аэродрома подбитых «Суперкрепостей».

Работа по линиям снабжения продолжилась и в апреле, хотя мосты отошли на второй план. Основные усилия теперь были сконцентрированы против двух главных линий железной дороги на севере Кореи и полутора десятков аэродромов. Несмотря на установившуюся практически до конца месяца крайне неблагоприятную погоду, «Суперкрепости» совершили 383 боевых вылета, сбросив около трех тысяч тонн бомб. Согласно официальным данным, в апреле потерь «Боингов» не было, но достоверно известно, что 12 апреля один самолет (сер. №44- 61872) из состава 98-й группы, получивший тяжёлые повреждения от зенитного огня, совершил аварийную посадку на Кимпхо. Экипаж остался цел, но для машины эта посадка оказалась последней. На Кимпхо к этому времени образовалось настоящее кладбище остатков дотянувших до этого аэродрома подбитых «Суперкрепостей» [16].

Некоторое пренебрежение мостами продолжалось недолго, и в мае «Суперфортрессы» снова занялись ими. Всего в последнем месяце весны 1952 г. было совершено около 400 вылетов (все ночные) и сброшено более трех тысяч тонн бомб. В результате у десяти мостов, подвергшихся бомбардировкам, было уничтожено 66 пролетов [17]. Как и в предыдущие месяцы, небольшое число вылетов было совершено и для поддержки наземных войск.

Пусть и не так зрелищно, но продолжали успешно работать и В-29 «небомбардировщики». Прежде всего это относилось к заправщикам, расширившим поле своей деятельности. 29 мая 12 F-84E из состава 116-й истребительно-бомбардировочного авиакрыла взлетели с авиабазы Итадзукэ для удара по целям в районе города Саривон. По пути они над Тэгу встретились с танкерами, приняли горючее и вернулись на авиабазу Мисава на севере Японии. Точнее, вернулись девять F- 84Е, три самолета сели на Тэгу – у двух кончилось горючее ещё до встречи с танкерами, у третьего горючее кончилось уже в ходе самого процесса. Отработку дозаправок самолетов 116-й группы отряд 4 [18] начал ещё в ноябре предыдущего года. Вылеты на дозаправку истребителей-бомбардировщиков продолжались и летом. Например, танкеры обеспечивали действия «Тандерджетов» в ходе налета на Саривон 7 июня, 22 июня, а также в ходе удара по Пхеньяну 4 июля. Во всех трех случаях F-84E заправлялись при полете к цели, но при налете на Пхеньян заправка проводилась и на обратном пути. Взаимодействие с танкерами продолжалось, пока 116-я группа не перебазировалась на аэродром Кунсан в Южной Корее.

Практически ежедневно над Корейским полуостровом летали метеоразведчики WB- 29. Основная часть их вооружения была демонтирована (у них оставались только пулеметы в хвостовой турели), а истребители их не сопровождали, но, как оказалось, все равно защита у них была получше, чем у бомбардировщиков, хотя и совсем другого рода. Дело в том, что их метеосводки, передававшиеся в эфир открытым текстом, перехватывались противником, у которого своих метеоразведчиков не было. Возможность столь легко получать ценную информацию пересиливала желание устроить охоту за практически безоружными WB-29, и они беспрепятственно регулярно летали по постоянным маршрутам. Правда, после 9 июня трасса полетов метеоразведчиков, проходящая над Северной Кореей, была перемещена на юг, ниже 38-й параллели, и в последующие дни они больше над вражеской территорией не появлялись. К тому времени на счету экипажей «метеорологов» было около 750 боевых вылетов.

И всё же, несмотря на все усилия экипажей «Суперкрепостей», две главные железнодорожные линии на севере продолжали работать. Наиболее эффективным способом вывода их из строя было уничтожение мостов, и в июне они снова вернулись в число наиболее приоритетных целей. Мосты бомбились по ночам группами примерно по десять машин. Всего в июне В-29 выполнили, часто в неблагоприятных погодных условиях, 390 вылетов и сбросили 3,4 тысячи тонн бомб. Результатом их деятельности стали 29 уничтоженных пролетов мостов.

Война – это не только чьи-то победы и чьи-то поражения. Это ещё и тяжёлая каждодневная работа, несмотря на наличие казалось бы всевозможных средств механизации. На фото запечатлена подготовка боезапаса к загрузке на самолёты.Авиабаза Ёокота, август 1951 г.

Но и противник не дремал, непрерывно усиливая свою ПВО [19]. В начале года зенитные батареи и прожектора появились намного южнее Ялуцзяна, добавив экипажам «Боингов» сложностей [20]. Ночью 10 июня четверку В-29 19-й группы, атаковавшую один из железнодорожных мостов, поймали и вели более двух десятков прожекторов, после чего бомбардировщики были атакованы десятком истребителей. В результате два бомбардировщика были сбиты, а тяжело поврежденному третьему пришлось садиться на Кимпхо. Этот налет стал большим потрясением для экипажей В-29, понявших, что теперь от «МиГов» не спасает даже покров ночи [21].

Американцы принялись деятельно искать эффективные способы противодействия ночным «МиГам», зениткам и прожекторам. Прежде всего «Суперкрепости», нижние поверхности которых ещё не были окрашены в черный цвет (до налета в ночь на 10 июня в 19-й группе, например, все самолеты сохраняли первоначальную серебристую окраску), срочно перекрашивались, а уже покрашенные машины других групп получали дополнительную порцию черной краски на остававшиеся серебристыми участки. На стволы пулемётов монтировали пламегасители, и стрелкам предписали открывать ответный огонь по зениткам. Были ускорены работы по оснащению В-29 и средствами радиоэлектронного противодействия, также было решено проводить налеты в основном в плохую погоду. Экипажи бомбардировщиков, безусловно, предпочитали сюрпризы погоды сюрпризам от «МиГов» [22].

Конечно, в штабе FEAF были весьма недовольно тем, что бомбардировщикам приходится действовать не тогда, когда это нужно, а когда была плохая погода, но ничего более эффективного «МиГам», зениткам и прожекторам, наводимых радиолокаторами противопоставить было нечего. Появление ночных истребителей F- 94В поначалу тоже ничем экипажам «Суперкрепостей» не помогло – установленный на истребителях радиолокатор был настолько секретным, что летчикам было предписано не углубляться на занятую противником территорию.

В конце июня – начале июля произошел всплеск активности «Суперфортрессов». Приоритетными целями стали гидроэлектростанции [23] и дамбы [24], над которыми по ночам работали оснащенные системой SHORAN «Суперкрепости». Бомбардировки начались 24 июня, а уже к 27 июня около 90% потенциала гидроэлектростанций Северной Кореи, по американским оценкам, было уничтожено [25]. Но главная причина активизации средних бомбардировщиков была в другом. 10 июля штаб FEAF, стремясь повысить эффективность действий ударной авиации, выпустил директиву, которая фактически устранила различие между стратегическими и тактическими целями. На практике это привело к тому, что «Суперкрепостям» было передано много целей, по которым ранее работали истребители-бомбардировщики [26]. Это вызвало ряд серьезных проблем. Прежде всего, получив длинный список новых задач и целей, Бомбардировочное командование не получило дополнительных специалистов, способных квалифицированно подготовить планы ударов по этим целям. Вторая проблема заключалась в трудности нахождения самих целей, как правило, небольших и малозаметных. Имевшиеся у американских летчиков карты Кореи грешили большими неточностями, и если при полетах днем это было поправимо, то ночные бомбардировки требовали тщательной проработки на планшетах маршрута полета, кропотливой сверки имевшихся карт с результатами аэрофотосъемки. Работавший над этим топографический батальон мог за неделю подготовить только пять наборов координат. Поэтому после получения новых целей планшетисты буквально «утонули» в работе. Всё это привело к тому, что результативность бомбардировок была не всегда высокой. Ситуация стала меняться после ввода в эксплуатацию в сентябре 548-й разведывательной технической эскадрильей (548th Reconnaissance Technical Squadron) лаборатории на Ёкоте, где стали готовиться планшеты для бомбардировок с использованием аппаратуры SHORAN. К концу года эскадрилья готовила 90 наборов планшетов в месяц. Это позволило заметно повысить точность ударов, которая в то время была невысокой, несмотря на регулярно сообщаемые результаты, согласно которым атакуемые объекты разрушались на 80 – 90%.

Ночью 11 июля на задание отправилось 65 «Суперкрепостей». Особенно досталось северо-западному району Пхеньяна – 54 бомбардировщика, наводимых на цель по SHORAN, обрушились на расположенные там промышленные предприятия, склады и автопарки, уничтожив почти 600 различных строений. В ночь на 31 июля был установлен рекорд по числу участвовавших в ночных бомбардировках машин, тогда на задание отправилось 68 В-29, из них 63 нанесли удар по крупному металлургическому предприятию у Синыйджу. Время налета было специально подобрано, в ту ночь над целью была плотная облачность, ограничившая эффективность прожекторов. «МиГи» появились, но бомбардировщики ушли безнаказанными, а предприятие, по данным штаба FEAF, было разрушено на 90%. 14 августа 25 самолетов 307-й группы атаковали центр снабжения к западу от Саривона.

Если при бомбардировках крупных объектов, по крайней мере, не было больших проблем с их поиском, то с малыми целями дело было хуже. Не занятые в больших налетах В-29 по ночам в соответствии с новой директивой отправлялись на «охоту». Объектами охоты почти всегда были железные дороги, поскольку ориентация по ним вызывала у штурманов меньше всего трудностей. Однако результаты не впечатляли: в июле экипажи 71 «Суперкрепости», в девяти групповых вылетах уничтожили и повредили всего 17 вагонов [27].

Сентябрь не принес особых изменений в деятельность «Суперкрепостей». Ночью 12 сентября 35 бомбардировщиков атаковали Супхунскую ГЭС [28], полностью выведя её из строя. Еще 15 В-29 нанесли в ту ночь удары по другим объектам. 19 сентября был осуществлен первый после почти годового перерыва дневной налет. В тот день 35 В-29 с Кадэны, сопровождаемые сильным истребительным эскортом, бомбили скопления вражеских войск на восточном побережье Северной Кореи. В ночь на 30 сентября 45 «Боингов» нанесли мощный удар по промышленным объектам в городе Намсанни. Налет был тщательно спланирован и скоординирован с действиями группы «Инвейдеров», которые выполняли демонстрационные действия [29].

Успешное проведение дневного налета 19 сентября произвело отрадное впечатление на американское командование и сделало возможным второй за войну совместный бомбардировочный удар авиации флота и ВВС. Его целью стал Ковон, город к северо-западу от Вонсана, бывший важным узлом железных дорог [30]. Шедшая из Маньчжурии железнодорожная ветка в Ковоне разделялась, одна линия вела на юг, в Вонсан, вторая шла на запад, в Пхеньян. При первоначальном распределении целей Ковон достался морской авиации. Самолеты с авианосцев много поработали над железными дорогами Ковона, но при этом и понесли немалые потери от очень сильного зенитного огня. В этой связи у морских авиаторов возникла идея совместного удара с «Суперкрепостями». Суть идеи была проста: В-29 подавляют зенитные батареи, после чего палубные штурмовики, воспользовавшись неизбежной после такого удара дезорганизацией ПВО, громят железные дороги и склады. Флот также должен был обеспечить истребительное прикрытие. Бомбардировочное командование FEAF план одобрило.

8 октября десять В-29 98-й группы вылетели к Ковону. Их сопровождали 12 F2H2 «Банши» эскадрильи VF-11 с авианосца «Кирсардж». Бомбардировщики шли на высоте 7 тыс. м, истребители прикрывали их сверху тремя эшелонами (8,10 и 12 тыс. м). Вражеские истребители не появились, и удар прошел без особых сложностей. Через четыре минуты после сброса 500-фунтовок [31] замыкающей «Суперкрепостью» в атаку устремились 89 палубных штурмовиков. Огонь зениток заметно ослаб, поэтому штурмовики быстро засыпали бомбами и НУРСами все обнаруженные цели.

Флотское командование осталось очень довольно этой операцией, железнодорожному узлу Ковона и прилегающим к нему объектам был нанесен значительный ущерб без потерь со своей стороны. На морских авиаторов также произвели сильное впечатление пунктуальность экипажей В-29, появившихся в точке рандеву чётко в назначенное время, и точность их бомбовых ударов. Моряки выразили большую заинтересованность в продолжении этого сотрудничества, однако второй за войну совместный удар флота и ВВС оказался последним, Бомбардировочное командование предложение о дальнейших подобных операциях отклонило. Причина вразумительно объяснена не была, но, как поняли моряки, обжегшись с «МиГами», Бомбардировочное командование «дуло на воду», не желая больше испытывать судьбу дневными налетами [32].

Вновь обозначившаяся в резкой форме угроза со стороны «МиГов», начавших с неожиданно высокой эффективностью действовать в ночном небе, заставила начать перекрашивать и докрашивать В-29 в чёрный цвет.

В октябре основным видом деятельности «Суперкрепостей» стала поддержка наземных частей и уничтожение пунктов снабжения и управления вражеских войск, но в начале месяца вмешалась большая политика – начался очередной раунд переговоров о перемирии, и, чтобы они шли более продуктивно, Бомбардировочному командованию было приказано резко усилить активность. Выполнение этого распоряжения ещё больше увеличило и без того немалую нагрузку на экипажи «Боингов». К тому времени у авиаторов стали проявляться признаки усталости и депрессии от следовавших непрерывной чередой долгих и трудных вылетов, всё большую озабоченность вызывали и самолеты. 31 октября при возвращении с задания у В-29 (сер. №44-61751) из состава 93-й эскадрильи в 90 милях от Окинавы разом встали два двигателя. Как свидетельствовали спасенные члены экипажа, при бомбардировке самолет никаких повреждений не получал, и никаких проблем в том полете с матчастью не было. Немедленно вызвали самолеты – спасатели. Бомбардировщик ещё был управляем, и казалось, что всё обойдется, но тут заглох третий двигатель. Спасатели быстро прибыли к месту падения самолёта, но в штормовом море вертолёты смогли подобрать только трёх человек. Причина гибели самолета так и не была установлена. Решили, что ею стала общая изношенность машины, поскольку он больше других самолетов эскадрильи проводил времени в мастерских.

В качестве меры предосторожности в ноябре 37-й спасательной эскадрилье (37th Air Rescue Squadron – ARS), дислоцированной на авиабазе Комаки в центральной Японии, было приказано направлять по одному SB-29 с каждой шедшей на бомбардировку группой «Суперфортрессов». Спасатель шел за замыкающим бомбардировщиком до корейского побережья, там кружил в ожидании того, как «Суперкрепости» отбомбятся, и затем шел вместе с ними до Японии. Его экипаж постоянно следил за радиостанциями бомбардировщиков, ожидая сигнала бедствия, а под брюхом висела наготове десятиметровая спасательная лодка А-3. Применить это спасательное средство в деле так и не пришлось, но сам факт присутствия поблизости спасателя оказывал очень благотворное влияние на боевой дух экипажей.

В отличие от командования ВВС, продолжавшего опасаться того, что радар с F-94B попадет в руки противника, командование Корпуса морской пехоты не возражало, чтобы его оснащенные радиолокаторами ночные истребители F3D-2 «Скайнайт» залетали вглубь вражеской территории, и в начале ноября они приступили к сопровождению бомбардировщиков [33]. В конце ноября были сняты ограничения на полеты F-94B, и «Суперкрепости», наконец, получили довольно хорошее прикрытие. Наличие истребителей над строем В-29 оказалось надежным способом защиты бомбардировщиков, поскольку «МиГи» в целом предпочитали в схватки с эскортом не вступать [34].

Спасатель SB-29 из состава 37-й эскадрильи в полёте и в ходе отработки сброса спасательного средства.

Противник старался ответить по-своему. Количество зенитных батарей и наводимых радиолокаторами прожекторов, которых американцы опасались всё больше и больше, непрерывно росло, и «Суперкрепости», применявшие средства электронного противодействия, просто не могли подавить все РЛС. Все более энергично действовали ночные МиГ-15 [35], бомбардировщиков спасало только то, что перехватчики противника не имели радиолокатора и им для поиска «Суперкрепостей» приходилось полагаться на указания операторов наземных РЛС. Американцы использовали это уязвимое место в системе ПВО, разместив у линии фронта несколько постов радиоперехвата. Эти посты обслуживались имевшим соответствующую языковую подготовку персоналом ВВС США, прослушивавшим переговоры истребителей и наземных станций. Благодаря работе этих постов экипажи «Боингов» неоднократно своевременно предупреждались о том, что на их перехват идут «МиГи» [36].

Ночью 19 ноября при налете на центр снабжения у Сончхона 98-я группа потеряла один самолет, который демаскировали осветительные бомбы. Согласно официальной версии, эти бомбы сбросил вражеский самолет, тип которого в темноте не смогли определить – якобы он пристроился к В-29, в то же время держась вне дальности стрельбы его пулеметов, и сбрасывал осветительные бомбы всякий раз, когда бомбардировщик менял курс. Но, по мнению членов экипажей других участвовавших в налете «Суперкрепостей», виноват был не неизвестный самолет, а «не вовремя» сброшенные другим В-29 «фотобомбы» (осветительные бомбы, сбрасываемые после обычных бомб и позволявшие делать снимки для последующего изучения результатов бомбардировки). Вспышки помогли прожектористам поймать «Боинг» в перекрестье лучей (по официальным данным, самолет осветили до двух десятков прожекторов, державших его в световом поле около четырех минут), после чего подоспевшие «МиГи» быстро сделали свое дело. После попадания нескольких очередей бомбардировщик загорелся, и экипажу пришлось над морем спешно выбрасываться с парашютами. Из 14 человек подобрали только двух, также нашли тела двух погибших, остальные десять человек так и остались пропавшими без вести.

Потеря самолета с почти целым экипажем, что было печально само по себе, сильно омрачило настроение еще по одной причине. Среди пропавших был оператор РЭБ техник-сержант М.Дженсен, ставший легендой для личного состава FEAF, как говорится, ещё при жизни. Обычно член экипажа «Суперкрепости» совершал 30 боевых вылетов и возвращался на родину [37], но для Дженсена, служившего в разных эскадрильях 98-й группы, этот вылет был 1000- м. На Ёкоте его ждала толпа корреспондентов и бурные чествования как первого члена экипажа В-29, совершившего сто вылетов «в коммунистическое логово».

Корейские и китайские товарищи также посчитали, что им необходимо создать свою ночную истребительную авиацию.

Старший лейтенант Ж.С.Исхангалиев из 351 -го ИАП в кабине своего МиГ-15бис.

Аэродром Аныпань, лето 1952 г.

К этому времени «Суперфортресс» давно уже не был любимой машиной большинства летчиков-бомбардировщиков, многие авиаторы считали его старым, медленным, шумным, а после целой серии аварий ещё и технически ненадежным. 13 ноября через час после взлета с Кадэны внезапно вышел из строя автопилот В-29 (сер. №44-70134) из состава 93-й эскадрильи. В результате самолет вошел в пике под углом примерно 50°, все незакрепленные предметы, включая бомбы [38] и пристегнутые члены экипажа, некоторое время парили в состоянии невесомости. С большим трудом из пике удалось выйти, и самолет, сбросив часть боекомплекта в море, вернулся на Кадэну. Но иногда старые «сундуки» выдавали более приятные сюрпризы. В ходе налета на Синыйджу 29 ноября самолет (сер. №44- 69656) из состава 344-й эскадрильи попал под сильный зенитный огонь. Прямо над целью были выведены из строя два двигателя, было повреждено хвостовое оперение, осколок снаряда вывел из строя радар. Тем не менее, самолету удалось дотянуть и благополучно приземлиться на Кунсане.

Год завершился на минорной ноте. В ночь на 31 декабря тройка самолетов 19-й группы попала у Ялуцзяна в тяжелое положение. По непонятной причине погода была выбрана неудачно (светила полная луна), а самолеты демаскировались инверсионными следами. Прожектористы опять все сделали как надо, «МиГи» тоже свой шанс не упустили: один «Суперфортресс» был ими сбит, а два других еле дотянули до южнокорейских аэродромов [39].

В цифровом выражении официальные итоги деятельности средних бомбардировщиков в кампании 1952 г. выглядели так: 156 групповых ударов по складам и скоплениям вражеских войск и техники, 77 налётов на железнодорожные узлы, 15 бомбежек аэродромов, 46 бомбардировок промышленных объектов и 142 налёта на мосты. Количество уничтоженных участков железной дороги возросло до 302, при этом уничтожено было более 200 вагонов, повреждено 99 мостов, временно выведено из строя 11 аэродромов. Анализируя эти данные, американцы пришли к выводу, что противник принимал эффективные меры по восстановлению нанесенного бомбардировками ущерба. Также было отмечено, что противник, по крайней мере на время, отказался от идеи возобновить базирование своей авиации на аэродромах Северной Кореи, поскольку при подавляющем превосходстве американской авиации не было возможности эти аэродромы хоть как- то прикрыть от бомбежек.

«Шасси, закрылки, на курсе-глиссаде..» В- 29 «Spirit of Freeport» заходит на посадку после боевого вылета. На фото внизу показана более крупно живописное полотно на носовой части фюзеляжа

Экипаж В-29 после возвращения из боевого вылета делится своими впе-чатлениями с офицером разведки

В-29 (сер. №45-21822) из состава 344-й эскадрильи 98-й бомбардировочной авиагруппы, Йокота, Япония, зима 1951 – 1952 гг. В ходе боевого вылета в ночь на 29 января 1952 г. был серьёзно повреждён зенитным огнём, в результате чего уже при возвращении на самолёте загорелся один из двигателей. Поскольку бортовая система пожаротушения не справилась с возгоранием, то командир экипажа капитан Раймонд М.Ладженесси приказал покинуть самолёт, который разбился в восьми километрах западнее Йокогамы.

RB-29 (сер. №44-61727) из состава 91-й эскадрильи стратегической разведки 55-го стратегического разведывательного авиакрыла. Экипаж самолёта под командованием капитана Нормана Э.Эндерсона выполнил 64 боевых вылета в ходе войны в Корее, но в ночь на 3 июля 1952 г. самолёт бьи сбит над Синыйджу, причём, как считают сами американцы (возможно на основе данных своей службы радиоперехвата), этот успех принадлежит заместителю командира 351-го ИАП майору А.М.Карелину.

В-29 (сер. №44-62166, борт. «FUJIGMO») из состава 93-й эскадрильи 19-й бомбардировочной авиагруппы, авиабаза Кадена, о. Окинава, Япония, лето 1952 г. Самолёт получил боевые повреждения в ходе боевого вылета в ночь на 22 июля 1952 г. Командир экипажа капитан Лерой И Ашенбреннер принял решение приземлиться на ближайшем южнокорейском аэродроме, но при заходе на посадку самолёт взорвался в воздухе северо-восточнее местечка Ошо-о. Весь экипаж погиб.

МиГ-15бис (сер. №109025) из состава 351-го ИАП. На этом самолёте в ночь на 10 июня 1952 г. заместитель командира 351-го ИАП капитан А.М.Карелин сбил два и повредил один В- 29. Аэродром Аныпань, лето 1952 г. Ранее на этом самолёте летал командир 196-го ИАП полковник Е.Г.Пепеляев.

МиГ-15бис майора А.М.Карелина из состава 351-го ИАП. Аэродром Аныпань, декабрь 1952 г.

МиГ-15бис командира эскадрильи 535-го ИАП, входившего в состав 32-й ИАД, капитана КИ.Сёмы. Аэродром Аньдун, ноябрь – декабрь 1952 г.

МиГ-15бис старшего лейтенанта Ж.С.Исхангалиева из состава 351-го ИАП ИАД Аэродром Аныпань, декабрь 1952 г.

МиГ-15бис замполита 351-го ИАП капитана И.П.Голышевского, записавшего на свой счёт в ночь 11 января 1953 г. один сбитый и один подбитый В-29. Аэродром Аныпань, зима 1952 – 1953 гг.

[1] С июля по октябрь 1951 г. 55 членов экипажей В-29 были убиты или пропали без вести, ещё 12 – тяжело ранены. Около сотни авиаторов искупались в море после прыжков с парашютами из горящих бомбардировщиков, причём некоторым из них пришлось болтаться в море около суток или даже более того. В ходе проведённого в штабе авиабазы Итадзуки совещания с участием командования 15-го оперативного авиационного объединения и руководства Бомбардировочного Командования (БАК) выяснилась полнейшая бесперспективность использования для непосредственного сопровождения групп четырёхмоторных бомбардировщиков практически любого количества «Тандерджетов» и «Метеоров». Пилоты этих машин не только не могли помочь своим подопечным, но были вынуждены сами сражаться за собственные жизни. В сложившейся обстановке единственным вариантом действий в случае решения о продолжении дневных налётов силами БАК было резкое реличение количества эскадрилий «Сейбров». В ходе совещания были озвучены и потребные цифры новых истребителей, составлявшие, по подсчётам штаба БАК, три – четыре авиагруппы! Эта заявка вызвала ужас у Ванденберга, заявившего, что только подготовка пилотов истребителей до требуемого уровня займёт не менее полрода! Правда, Ванденберг «утешил» командование бомбардировочной авиации, сообщив, что к концу года к 4-й авиагруппе «Сейбров» присоединиться 51-я. На это глава БАК бригадный генерал Джозеф У.Келли пессимистично ответил, что «к тому времени, когда они прибудут на ТВД, прикрывать уже будет по существу некого, так как ещё две недели таких рейдов, и на Кадэне и Ёкоте останутся только штабы и обслуживающий персонал…». В результате Джозеф У.Келли сообщил генералу ЛеМею, возглавлявшему Стратегическое Авиационное Командование, что не имеет смысла «применять больше бомбардировщики В-29 в дневных налётах… Аэродромы и другие цели… в настоящее время эффективно атакуются в ночное время с применением системы SHORAN. Истребители, использовавшиеся для сопровождения бомбардировщиков, более выгодно применять для выполнения других задач.»

В результате ко времени принятия решения о переходе на ночные действия, с учётом имевшегося на тот момент количества оснащённых аппаратурными элементами системы SHORAN бомбардировщиков, американцы могли выполнять не более 10 – 12 вылетов каждую ночь. Поэтому на ближайшее время главной задачей, по мнению главы БАК генерала Джо У.Келли, было возможно скорейшее оснащение самолётов строевых частей необходимой аппаратурой системы SHORAN и отработка экипажами нового способа ведения боевых действий. Это предложение было поддержано Главнокомандующим FEAF генералом Отто П.Уэйлендом и в конечном итоге Ванденбергом, имевшим жёсткое указание Белого Дома «не принимать никаких решений, способствующих расширению масштабов боевых действий».

[2] Надо заметить, что политическая обстановка в мире в рассматриваемое время продолжала накаляться. В частности, в Индокитае французам, несмотря на всё возраставшую американскую помощь, становилось всё тяжелее. Не радовали и сводки с Корейского фронта, на который неудержимым потоком шли китайские подкрепления и советское вооружение. В результате в Белом Доме и Пентагоне постепенно начали склоняться к варианту применения тактического ядерного оружия сначала в Корее, а затем и в Индокитае. Одновременно американское рроводство пыталось просчитать возможные ответные ходы Советского Союза и Китая. Согласно предсказаниям аналитиков, практически во всех слраях следовало ожидать эскалации конфликтов с дальнейшим перерастанием в Третью Мировую войну, а потому вариант замены на корейском ТВД устаревших В-29 более совершенными бомбардировщиками В-36 и В-47 даже не рассматривался участниками совещания. Что касается В-50, то их высотно-скоростные характеристики и оборонительные возможности мало отличались от последних модификаций В-29. Не многого приходилось ожидать и от гигантских В-36. Как отмечалось в статье «Уроке воздушных боёв в Корее», опубликованной в №4/1952 г. журнала «US NAVY Institute Proceedings», «МиГ15 является фактически смертоносным оружием против наших теперешних бомбардировщиков стратегической авиации. Очевидно, что наши военно-воздушные силы совершили серьёзный просчёт, решив после окончания Второй Мировой войны продолжать производство В-50 и В-36, вместо того, чтобы в первую очередь заняться развитиемреактивных машин стратегического назначения.». Реактивных В-47 было в то время было не так уж много в составе Стратегического Авиационного Командования, поскольку эти бомбардировщики нового поколения только в 1951 г. начали поступать на вооружение строевых частей и потому даже не были толком освоены лётно-техническим составом. С учётом продолжавшей накаляться международной обстановки, их берегли на случай начала Третьей Мировой войны.

[3] Вывод из боевых действий соединений этих бомбардировщиков очень смахивал на поражение, а в это время в Панмыньчжоне уже велись переговоры об условиях заключения перемирия, в ходе которых обеими сторонами любой успех или неудача, как своя, так и чужая, использовались для укрепления своих позиций.

[4] Бомбардировки с помощью системы SHORAN не являются тактическим методом, а есть способ боевого применения. Что же касается тактических методов поражения целей при использованием системы SHORAN, то они могут быть разными. Например:

– групповой налёт с различных направлений с эшелонированием самолётов по высоте;

– групповой налёт с одного направления, с минимальными временными интервалами между машинами, с эшелонированием задействованных сил по высоте (или без него);

– одиночные беспокоящие действия через неравные промежутки времени с различных направлений и высот и пр.

[5] К этому надо добавить, что для подготовки экипажей была открыты две школы на авиабазе Рэндольф и на авиабазе Форбс.

[61 Тогда отличились зенитчики 666-го ЗАП, входившего в состав 92-й зенитно-артиллерийской дивизии.

[7] В указанный автором период в составе ночной истребительной авиации, прикрывавшей объекты Северной Кореи, имелся только один 351-й ИАП, оснащённый исключительно поршневыми истребителями Ла-11.

Применение прожекторов в системе ПВО Северной Кореи началось практически одновременно с началом ночных налётов В-29. Уже в июне 1951 г. в составе Корейской народной армии был сформирован первый зенитно-прожекторный полк в составе двух батальонов. Прожекторные станции 3-15-4 работали по высотным целям (какими и были В-29) в связке с радиопрожекторными станциями РАП-150, представлявшими собой радиолокаторы метрового диапазона, а также оптические приборы ТПЗ, благодаря чему дальность сопровожде ния воздушных целей прожекторными лучами возросла до 18 – 20 км. Иначе говоря, при высоте полёта цели 7 – 8 км освещённая зона, которую должен был преодолеть В-29 в случае пролёта непосредственно над прожектором, имела диаметр 36 – 37 км. При скорости 600 км/ч на её преодоление требовалось около 3,5 минут. Уже из этого примера видно, что преодоление даже трёх – четырёх прожекторных позиций было отнюдь непростой задачей.

[8] Аналогичные события имели место в ночь на 28 ноября и 4 декабря, когда экипажи В-29 бомбили мосты через Ялуцзян в районе города Синыйджу. Во всех случаях пилотам Ла-11 удавалось только повредить В-29 огнём с дальней дистанции. Причина неудач наших поршневых перехватчиков крылась в тактике налётов, избранной экипажами В-29. Последние, как правило, выходили к району удара на значительных высотах 10.000-11.000 м, после чего в пологом пикировании (с углом снижения не более 5 градусов) разгонялись до 700 – 710 км/ч и с высоты не ниже 5500 м бросали бомбы, после чего тут же разворачивались в сторону моря. Преследование бомбардировщиков пилотами Ла-11 на такой траектории не позволяло перехватчикам достаточно быстро сблизиться с обнаруженной целью на дальность эффективного огня, и противник уходил в запретную для наших лётчиков зону над морем, где чувствовал себя в относительной безопасности.

[9] Ещё один образчик «буржуазного ревизионизма». Опыт подобных ударов в ходе Второй Мировой войны показывает, что на самом деле в случае возникновения «сильных пожаров» в городских кварталах даже значительное количество снега на крышах домов (до одного метра) не препятствует распространению огня. Почти наверняка большая часть экипажей по каким-то причинам просто промахнулась.

[10] Весьма спорное утверждение. Вот, например, что по этому поводу пишется в «Обзоре деятельности бомбардировщиков В-29», подготовленном в 1954 г. штабом Бомбардировочного Командования ВВС США дальневосточной операционной зоны: «Небольшие географические размеры территории противника – 250 км в ширину и 400 км в глубину от реки Ялуцзян до линии фронта – позволяли реактивным истребителям противника за несколько минут полёта достигать почти любого пункта над своей территорией. В результате, сосредоточившись на выполнении исключительно ночных бомбардировочных вылетов, выполняемых без истребительного сопровождения, мы существенно расширили зону действия корейских перехватчиков, которая теперь была ограничена только линией фронта и береговой чертой собственно Северной Кореи.».

Читатели, возможно, спросят, а что это давало, ведь безвозвратные потери перешедших на ночную работу В-29 всё равно резко снизились? Однако нельзя забывать, что растягивание времени воздействия перехватчиков и исчезнувшая (во всяком случае, на время) угроза со стороны истребителей сопровождения, позволила ночным перехватчикам не опасаться противодействия и дольше держать в напряжении экипажи В-29. Кроме того, на маршруте к цели экипажи В-29 летели на крейсерских скоростях 480 – 500 км/ч, что позволяло пилотам наших перехватчиков Ла-11 при наличии РЛ-наведения с земли довольно успешно перехватывать бомбардировщики. Другое дело, что вооружение Ла-11 (три 23-мм пушки НС-23) и оснащение (отсутствие БРЛС и обычный стрелковый прицел) требовало сближения с бомбардировщиком на достаточно короткую дистанцию, на которой истребитель попадал в зону действия огня оборонительных установок бомбардировщика. Практически во всех случаях экипаж В-29 мог задействовать минимум две установки, насчитывавших в сумме четыре-шесть крупнокалиберных пулемётов, управляемых автоматизированной системой управления огнём! Для одиночного одномоторного поршневого истребителя это было немало. Достаточно сказать, что масса секундного залпа Ла-11 равна около 5,39 кг (с учётом потерь на синхронизацию стрельбы эта величина составляет 4,79 кг), на что экипаж В-29 мог ответить 3,16 – 4,74 кг (в зависимости от направления атаки). Если к этому добавить, что на высотах 9000 – 11000 м Ла-11 имел весьма незначительное превосходство в скоростных характеристиках перед В-29, то становиться очевидным тот факт, что почти любой манёвр уклонения, выполненный экипажем бомбардировщика после первой (во многом внезапной) атаки приводил к потере контакта с противником. Другое дело, что даже получив небольшие повреждения экипажи бомбардировщиков предпочитали не рисковать и возвращались, не выполнив задания. Об этом косвенным образом говориться и в данных, приводимых самим автором, который на с. 51 указывает, что 31 июля был поставлен рекорд в количестве задействованных в одном налёте В-29 (68 самолётов). Если после перехода на ночные действия экипажей «Суперкрепостей» безвозвратные потери весьма резко снизились, то количество машин, получавших различные повреждения, вряд ли заметно сократилось. В противном случае, уместно задать вопрос: если после перехода на ночные вылеты всё стало так хорошо, как пишут американские авторы, почему пика в использовании бомбардировщиков пришлось ждать восемь месяцев (с 28 октября 1951 по 31 августа 1952 г.)?! Ответ, думаем, очевиден. Несмотря на поставку В-29 из частей, перевооружавшихся на более современную матчасть, количество машин получавших в ходе боевых вылетов различные повреждения, было немалым и фактически не позволяло в короткие сроки заметно увеличить число исправных бомбардировщиков в боевых эскадрилиях.

[11] Необходимо заметить, что недостаточные темпы выпуска аппаратуры и длительные сроки подготовки радиооператоров затянули переоснащение В-29 всех трёх авиагрупп фактически до конца 1952 г.

[12] Правда обходилось это для экипажей В-26 надо сказать довольно дорого. На малых высотах зенитный огонь был страшным.

[13] Вообще, по этому вопросу существует большой разброс мнений. Понятно, что если разведка не подводила и сообщала точные координаты целей, то результаты при использовании бомб с дистанционными взрывателями были очень хорошими. В частности, командир 2-й американской пехотной дивизии генерал-майор Кларк Л.Раффнер передал следующее сообщение в штаб ВВС США Дальневосточной операционной зоны: «Громадный урон, наносимый вашими бомбёжками, значительно уменьшили давление противника на войска, находящиеся под моим командованием. Точность бомбовых ударов, подрывающих боевой дух целых частей противника, сосредотачивающихся для атаки в полукилометре от линии фронта, просто изумительна. Америкаснкий солдат, бежавший из плена во время налёта на Сунчхон около полуночи, сообщил, что большая часть батальона противника, выдвигавшегося к линии фронта с целью атаки позиций 9-й пехотной дивизии, была уничтожена, э его остатки в панике разбежались».

Однако, например, бывший командир 10-го армейского корпуса генерал-лейтенант Альмонд в своей статье «Ошибки в методах поддержки наземных войск в Кооее», опубликованной в журнале «US News and World Report» №3/1953 г. писал, что «американское командование не сумело организовать в Корее эффективной системы взаимодействия между авиацией и сухопутными войсками. Наиболее слабым местом в этой системе является отсутствие централизованного руководства действиями всех видов вооружённых сил. В результате выделенная для обеспечения войск авиация зачастую действовала без учёта наземной обстановки, а иногда даже вразрез с планами армейского командования…».

[14] Не совсем верно, так как номера авиагрупп В-29, действовавшие в Корее, при переводе на новый штат комплектования крыла не получали новый номер. Данное положение коснулась частей тактической и вспомогательной авиации.

[15] В ходе налёта в ночь на 25 марта удалось повредить в девяти местах только один двухпутный мост, а в ходе авиаудара в ночь на 28-е число американские экипажи вывели из строя оба моста.

[16] Там же сформировали и бригаду техников, снимавших с неподлежащих восстановлению самолётов всё мало-мальски ценное оборудование и отправлявших эти сокровища на Кадену. К этому времени многие агрегаты и элементы оборудования В-29 уже не выпускались американской промышленностью, и достать запчасти было весьма не просто. Достаточно сказать, что благодаря заявкам штаба FEAF были изрядно «почищены» даже американские склады на авиабазах в Великобритании, созданные в первые послевоенные годы!

[171 Любопытно, что всего в мае 1952 г. было зарегистрировано 143 прямых попадания в пролёты мостов. При этом в штабе Бомбардировочного Командования, несмотря на достигнутые успехи, считали, что мосты являются целями, более подходящими для лёгких бомбардировщиков.

[18] Убийственная любовь автора к буквальным переводам, но должны заметить, что на русском языке так не говорят. Отряд может называться «Омаха», «Браво» или 4-й отряд. Учитывая, что он выделен из состава эскадрильи, то у нас это было бы 4-е звено, а из состава батальона была бы выделена 4-я рота, но не рота 4.

[19] В середине мая в состав ночной ПВО вернулся 351-й ИАП, перевооружённый на МиГ-15бис, оснащённых элементами радиолокационной системы наведения «Сирена» и навигационной системой ОСП-48. В начале июня к нему присоединился 147-й ГИАП, имевший такую же материальную часть.

[20] О темпах усиления системы северокорейской ПВО можно судить по росту численности зенитных орудий в составе Корейской народной армии и войск китайских народных добровольцев. Если к ноябрю 1951 г., когда экипажам В-29 пришлось перейти на ночные вылеты, «северяне» располагали только 76 орудиями 52К калибра 85 мм и 297 автоматическими пушками 70К калибра 37 мм, а в ПВО имелся только один трёхэскадрильный полк ночных истребителей, оснащённый поршневыми Ла-11, то к ноябрю 1952 г. количество зенитных прожекторов и 85-мм артсистем возросло в два раза, 37-мм автоматов – утроилось, а боевой состав частей только ночной истребительной авиации советского 64-го корпуса вырос в два раза, и она была полностью переоснащёна реактивными истребителями МиГ-15бис.

[21] Реально в ту ночь на перехват бомбардировщиков были подняты две пары «МиГов» из состава 351-го ИАП и одна пара из состава 147-го ГИАП. Ещё на подходе к цели несколько В-29 попали в световые поля. В результате заместитель командира 351-го ИАП капитан А.М.Карелин сбил две и повредил одну «Сверхкрепость», которая совершила вынужденную посадку на южнокорейском аэродроме Тэгу, а командир 147-го ГИАП майор М.И.Студилин тяжело повредил ещё один бомбардировщик, который, дотянув до Кимпхо, угодил после посадки на кладбище разбитой авиатехники и одновременно пополнил запасы запчастей.

[22] В ночь на 15 июня отличился командир звена из состава 2-й эскадрильи 147-го ГИАП капитан Ф.С.Володарский, сбивший над районом реки Ялуцзян В-29, а 3 июля продолжил наращивать свой боевой счёт теперь уже майор А.М.Карелин, «срезавший» в световом поле RB-50 из состава 91-й разведывательной эскадрильи.

[23] Вопреки устоявшемуся мнению, Корея к концу 40-х годов представляла собой достаточно высокоразвитую в промышленном отношении страну. В частности, за 28 лет японской оккупации были построены четыре главные взаимосвязанные гидроэлектротехнические системы (Фусенская, Чанчжинская, Кёсенская и Супхунская), которые, наряду с небольшими местными гидростанциями, обеспечивали не только потребности Кореи в электроэнергии, но и около 10% объёма вырабатываемой энергии отдавали промышленности соседнего Китая. Общая мощность основных гидротехнических сооружений Северной Кореи превышала 2,5 млн. кВт.

[24] Удары по ирригационным плотинам были на самом деле начаты американской авиацией 13 мая 1953 г. в ответ на затягивание переговоров северокорейской делегацией.

[25] В налётах на гидроэлектростанции в указанное автором время В-29 не участвовали. Все удары наносились американской истребительно-бомбардировочной авиации и ВВС флота, поскольку намеченные к разрушению объекты находились в «аллее “МиГов”» и имели сильное зенитное прикрытие. Всплеск активности «Суперкрепостей» конце июня – начале июля объясняется во многом тем, что авиаразведка обнаружила неожиданно хорошо замаскированный металлургический завод «Восточной компании лёгких металлов», располагавшийся на окраине города Янгси на берегах реки Ялуцзян. Это была классическая цель для стратегической авиации. Для её гарантированного уничтожения пришлось задействовать все имевшиеся в строю четырёхмоторные машины. В результате ночного налёта, в котором приняли участие 63 В-29, 70% промышленных сооружений этого предприятия были уничтожены.

[26] В сущности, появление данной директивы демонстрировало недостаточность усилий американской тактической ударной авиации, плечом к плечу с которой по одним и тем же целям с начала войны действовали и соединения стратегических бомбардировщиков.

[27] И всё же в одном из этих вылетов, воздушные стрелки «Суперкрепостей» смогли «размочить баранку» в противоборстве с нашими реактивными истребителями. В ночь на 24 августа на боевое патрулирование взлетели четыре МиГ-15бис из состава 2-й эскадрильи 147-го ГИАП. Наземный пункт наведения вывел перехватчик капитана Г.М.Полтавца на В-29, но стрелки «Суперкрепости» на этот раз оказались на высоте – их огонь достиг цели, и МиГ-15 отвернул в сторону своего аэродрома. Видимо, наш пилот был ранен и не решился воспользоваться катапультой, посчитав, что сможет посадить истребитель. Однако за несколько километров до полосы капитан Г.М.Полтавец, видимо, потерял сознание и повреждённый самолёт врезался в землю, похоронив под своими обломками пилота. Наутро в обгорелом дюрале поисковая команда обнаружила пули калибра 12,7 мм, но кому из экипажей В-29 принадлежит эта победа, до сих пор остаётся неизвестным.

[28] На цель вышел 31 самолёт из состава всех трёх бомбардировочных авиакрыльев. Длительность налёта составила 2 часа 40 мин. Первыми над целью появились экипажи 307-го авиакрыла, сбросившие 227-кг бомбы, за ними такими же боеприпасами отработали самолёты 19-го крыла, а в финале налёта цель атаковали машины 98-го крыла, сбросившие 907-кг полубронебойные бомбы. С «Суперкрепостями» тесно взаимодействовали «Ивейдеры», довольно эффективно подавлявшие огонь зенитной артиллерии и противодействовавшие работе расчётов прожекторных станций. Американцы отметили появление ночных поршневых и реактивных перехватчиков противника, но заявили, что потерь в ходе налёта не понесли, хотя утром в окрестностях разрушенной ГЭС были обнаружены обломки В-29 (сер.№.44-86343), который был практически в упор расстрелян старшим лейтенантом Ю.Н.Добровичаном из состава 2-й эскадрильи 147-го ГИАП. Самолёт взорвался над целью, а весь его экипаж погиб. Отличился в ту ночь и командир 2-й эскадрильи этого полка майор А.И.Тришкин, серьёзно повредивший другую «Суперкрепость», которая была добита на подходе к берегам залива огнём батарей 92-го ЗАД. Ещё один бомбардировщик сбили зенитчики.

[29] Хотя «Инвейдерам» удалось в значительно мере рассредоточить и подавить зенитный огонь, появившийся одинокий «МиГ» замполита 2-й эскадрильи 147-го ГИАП капитана О.И.Курдюкова, нашёл свою цель в световом поле, обстреляв один В-29, который, оставляя шлейф дыма, потянул в сторону южнокорейских аэродромов.

[30] Что значит «бывший важным узлом железных дорог»? А потом переставший! Когда? До бомбардировки или после?

[31] Около половины сброшенных экипажами В-29 осколочно-фугасных бомб имели дистанционные взрыватели, что позволило «Суперкрепостям» нанести тяжёлые потери расчётам зенитной артиллерии.

[32] Надо заметить, что на самом деле штаб Бомбардировочного Командования отнюдь «не дул на воду». Нарваться на «МиГи» с тяжелейшими последствиями можно было очень легко, поскольку в это время после определённого спада боевой эффективности истребителей 64-го корпуса, наши снова начали одолевать, и «янки», хотя об этом практически ничего не пишут, чувствовали это, судя по данным службы радиоперехвата, очень хорошо. Дело в том, что при организации этого налёта штаб FEAF в отношении численности и состава эскорта целиком положился на командование авианосной ударной группой (АУГ), а последнее выделило обычный (по своим меркам) наряд сил. Причём на самом деле в непосредственном сопровождении «Суперкрепостей» в том вылете не находилось ни одного истребителя! Не была сформирована и группа расчистки воздуха! В то же время, надо признать, что моряки самым оптимальным образом расположили свою дюжину «Банши» с весьма посредственными высотно-скоростными характеристиками, которые, будучи эшелонированными по высоте над строем бомбардировщиков, в случае появления «МиГов» могли вступить в бой на нисходящем манёвре, что позволило бы в первые и наиболее важные мгновения боя в какой-то степени нивелировать подавляющее техническое превосходство корейских перехватчиков. В то же время на экипажи В-29 столь слабое прикрытие произвело тяжёлое впечатление. Достаточно сказать, что, обнаружив в точке рандеву горстку F2H2, ведущий группы бомбардировщиков в ходе переговоров со штабом FEAF мгновенно договорился о том, что в случае появления «МиГов» экипажи бомбардировщиков отказываются от выполнения задания и поворачивают обратно!

[33] Видимо первый поединок ночных истребителей в небе Кореи произошёл 3 ноября 1952 г., когда экипаж «Скайнайта» (пилот – майор У.Страттон, оператор – мастер-сержант Х.Хоглинд) из состава 513-й эскадрильи обнаружил и атаковал МиГ-15бис из состава 147-го ГИАП, который пилотировал старший лейтенант В.Д.Вишняков, умудрившийся, несмотря на попадания в его самолёт 14 20-мм снарядов, два из которых угодили в бронеспинку, успешно посадить повреждённый истребитель на аэродром Мяогоу. Причём машина была восстановлена рее через три дня.

Первый же МиГ-15 американцы сбили в ночь на 8 ноября 1952 г., когда экипаж другого «Скайнайта» (пилот – капитан О.Дэвис, оператор – уоррент-офицер Д.Феслер), успешно атаковал истребитель старшего лейтенанта И.П.Ковалёва из состава 351-го ИАП, который сумел катапультироваться из горящей машины и вскоре вернулся в свою часть. Однако в ту же ночь американцы потеряли над Северной Кореей и один F-94B, который, видимо, стал добычей зенитчиков. В ночь на 19 ноября добычей экипажей истребителей этого типа стал МиГ-15 начальника воздушно-стрелковой службы 64-го ИАК майора П.Ф.Сьиёва, который погиб. Однако в ту же ночь отличился старший лейтенант Ю.Н.Добровичан, расстрелявший свою вторую «Суперкрепость» (сер. №44-86392), большая часть экипажа которой была вывезена поисково-спасательными вертолётами.

[34] Попробуем разобраться по порядку.

1. Совершенно непонятно на чём основан тезис автора, согласно которому ««Суперкрепости», наконец, получили довольно хорошее прикрытие», если даже из анализа авторского текста (без учёта данных изложенных в коментариях) видно, что после появления (ночных «МиГов»», потери В-29 снова начали возрастать и в отдельных вылетах в относительных величинах начали приближаться к критическим показателям «Чёрной недели» октября 1951 г.

2. Наличие истребителей оснащённых радарами над строем В-29 на самом деле ничего не даст ни первым, ни вторым. Причин этому несколько, но основная из них заключается в том, что достаточно долго (до начала 70-х годов) бортовые радиолокаторы истребителей практически не видели воздушные цели на фоне земли. Понятно, что опускать луч вниз в этом случае не было никакого смысла. По этой причине вниз антенна отклонялась только на 10° – 12°, а вверх на 40° – 45°. Кстати, впоследствии выяснилось, что именно такие угловые параметры сектора сканирования пространства наиболее удобны в ближнем манёвренном бою и в этом виде они остаются и в настоящее время. Если же F-3D и F-94B занимали позиции позади и выше строя бомбардировщиков, с таким расчётом, чтобы видеть в нижних секторах индикаторов своих БРЛС и бомбардировщики, и подкрадывающиеся к ним ночные «МиГи», то из-за откровенно слабых скоростных и разгонных характеристик из этой позиции американские истребители не успевали прийти на помощь своим подопечным. На самом деле F-3D и F-94B приходилось висеть на одной высоте буквально рядом с «Суперфортрессами».

3. Вступать в бой с истребителями сопровождения нашим перехватчикам не имело никакого смысла, так как эти машины не несли угрозы прикрываемым объектам, а в силу их более худших характеристик от них было проще уйти, увеличив скорость. Заметим также, что собственные потери ночных американских истребителей, обеспечивавших действия В-29, превосходят даже число заявленных их экипажами побед над МиГ-15! О соотношении их с числом реальных успехов вообще говорить не стоит.

[35] В конце ноября силы ночной истребительной авиации пополнила эскадрилья МиГ-15 из состава 535-го ИАП, входившего в состав 32-й ИАД, которой командовал капитан К.И.Сёма.

[36] Если это и оказывало какую-то помощь экипажам В-29, то весьма незначительную, так как операторы огневых установок и так только тем и занимались, что выискивали воздушного противника. Это была их обязанность. Идущие на цель В-29 даже после получения этих предупреждений не могли избежать встречи с перехватчиками, поскольку последние обладали более чем двухкратным превосходством в скоростных характеристиках и наводились по данным наземных РЛС.

[37] Это как-то плохо сочетается со словами автора статьи о том, что «В октябре … у авиаторов стали проявляться признаки усталости и депрессии от следовавших непрерывной чередой долгих и трудных вылетов…». Во-первых, ночные вылеты выполнялись отнюдь не регулярно даже в нашей АДД летом 1942 г., когда ситуация на фронте была действительно аховой! Для американцев и их противников ситуация в Корее летом – осенью 1952 г. представляла собой вполне нормальную «ничью». Эффективно наступать не мог никто! Вылеты, конечно, были регулярные, но не непрерывные. Дай бог два в неделю на экипаж! А с бесконечными ремонтами старой техники ещё и периодически получавшей боевые повреждения, хорошо если выходил вообще один! Автором было указано, что «Обычно член экипажа «Суперкрепости» совершал 30 боевых вылетов и возвращался на родину». Хотелось бы напомнить читателям, что в то время в американских вооружённых силах действовала призывная система. Это «срочники» выполняли по 30 вылетов (их ведь ещё учить надо было перед этим в школах радистов, воздушных стрелков и пр.), а Дженкинс был сверхсрочником. Вот и летал «как стая напильников». Ну и долетался…

[38] Невозможно отделаться от мысли, что некоторые подробности данного эпизода были сообщены рассказчиком потрясённой публике «для красного словца». Дело в том, что бомбы на бомбодержателях (БД) самолётов 40-х годов уже не раскачивались так, как это, возможно, имело место у бомбовозов Первой Мировой. За три десятка лет, к началу 40-х, конструкция БД претерпела значительные изменения и без значительных новаций сохраняется до сих пор. Все БД для крупных бомб (начиная со 100 кг) имеют по четыре упора, в каждый из которых вворачиваются болты, жёстко фиксирующие положение боеприпаса. Благодаря этому «фугаски» не раскачиваются и не елозят, как это представляется идиоту Роберту Ф.Дорру, пересказавшему эту глупость со слов перепившего виски американского ветерана на 71-й странице своей уже упоминаемой книги «Части В-29 в Корейской войне» (Robert F.Dorr/B-29 Superfortress units of the Korean War/Osprey publishing).

Увы, если серьёзно, то на лицо очередная демонстрация незнания технических подробностей, в результате которой добросовестному русскому переводчику в очередной раз вешают лапшу на уши придурковатые авторы американских книжек.

[39] К этому надо добавить, что 10 декабря старший лейтенант Ю..Н.Добровичан сбил свой третий В-29. Что касается событий ночи с 30 на 31 декабря, то тогда на перехват было поднято около десятка МиГ-15 из состава 351-го и 535-го авиаполков. Успех сопутствовал майору А.М.Карелину и старшему лейтенанту Ж.С.Исхангалиеву, каждый из которых уничтожил по одному В-29. Старший лейтенант И.П.Ковалёв тяжело повредил один бомбардировщик, старшие лейтенанты А.Г.Андреев, Ю.Н.Добровичан и М.Д.Муравь- ёв также результативно атаковали по одному бомбардировщику, заставив их экипажи сбросить бомбы, не долетев до цели. Контратаку ночного истребителя успешно отбил старший лейтенант С.Н.Батюшин, заставивший экипаж американского «ночного охотника» покинуть район боя. К этому надо добавить, что две приземлившихся на аэродроме Сувон в ту ночь «Суперкрепости» как не подлежащие восстановлению были списаны на запчасти.

Окончание в следующем номере.

ПО ВАШИМ ПРОСЬБАМ

С "чужими" против "своих"

полковник авиации Владимир Бабич при участии Владислава Морозова

Опубликованная в ИА №2/2002 (15) и №3/2002 (16) статья «Последняя классическая война XX века», в которой рассказывалось о применении авиации в вооружённом конфликте между Эфиопией и Эритреей (в 1998-2000 тт.), судя по всему, не оставила равнодушным почт никого из наших читателей. И вскоре в редакцию стали приходил, письма с просьбой рассказать о действиях авиации в войне между Эфиопией и Сомали 1978-1979гг. Что ж, по мере возможности, мы всегда будем стараться выполнять ваши просьбы, хотя это порой бывает далеко не просто, но в этот раз это удалось сделал, сравнительно быстро.

Конец 60-х годов прошлого столетия проходил знаком стремительного нарастания национально-освободительной борьбы в колониях бывших европейских государств и проходивших один за другим государственных переворотов в странах Азии, Африки и Латинской Америки. В немалой степени это происходило потому, что находившиеся во вьетнамском «клинче» США просто не успевали отражать натиск коммунизма в других регионах. 15 октября 1969 г. произошло подобное событие и в Сомали, где в этот день к власти пришла военная хунта, возглавляемая генералом Мухаммедом Сиадом Барре. Поскольку лидеры западных стран на подобные подходы при смене власти, за редким исключением, уже тогда смотрели как на «явный пережиток прошлого» со всеми вытекающими последствиями, то вскоре Сиад Барре объявил о том, что Демократическая Республика Сомали отныне «выбирает социалистический путь развития».

В 1974 г. Сомали и СССР подписали договор о дружбе и сотрудничестве, предусматривавший значительное наращивание экономической и военной помощи Сомали. К 1977 г. на территории Сомали в порту Бербера (Аденский залив) на постоянной основе базировались корабли ВМФ СССР, а, кроме того, в оплату за поставки техники из Сомали в СССР потекла дешёвая баранина и говядина, несколько снявшая остроту проблемы с сельхозпродукцией. Над повышением боевой выучки сомалийских вооружённых сил трудилось около двух тысяч советских и чуть более полсотни кубинских военных советников. Кроме них в Сомали работали также специалисты из других стран Варшавского Договора. Сомалийская армия и ВВС были полностью вооружены и организованы по советским стандартам. В СССР к середине 1977 г. прошли обучение 590 сомалийских летчиков и авиатехнических специалистов. SAC («Somali Aeronautical Corps» – «Авиационный Корпус Сомали») к 1977 г. имел 60 боевых самолетов, а основу его боевой мощи составляли 35 истребителей-перехватчиков МиГ-21ПФМ и МиГ- 21МФ, а также несколько уже изрядно устаревших МиГ-21Ф, 15 истребителей-штурмовиков МиГ-17Ф, а также десять фронтовых бомбардировщиков Ил-28. Последние, хотя и считались на европейском ТВД уже безнадёжно устаревшими, в Африке рассматривались едва ли не как идеальные машины для борьбы со своим недовольным населением и соседними режимами. Транспортная компонента включала два десятка «извозчиков», начиная от довольно старомодно выглядевших в ракетно-ядерную эру бипланов Ан-2, до более вместительных Ил-14 и вполне современных антоновских «китов» Ан-24 и Ан-26, неплохим дополнением к которым были десять вертолетов Ми-8Т. Учебная эскадрилья, готовившая местных «покорителей пятого океана», насчитывала в своём составе семь МиГ-15УТИ и столько же МиГ-21УС и УМ.

ВВС Сомали базировались на четырёх основных авиабазах – Могадишо, Харгейса, Кисмайо и Байдабо, построенных и оснащенных при активном участии СССР. При этом, если подготовка отдельных летчиков и технических специалистов была вполне удовлетворительной, то уровень компетентности штабистов всех уровней сомалийской армии и ВВС оставлял желать лучшего. Например, откровенно слабыми считались войска ПВО, имевшие мобильные ЗРК и МЗА, способные удовлетворительно действовать только в простых условиях и с основных позиций. Совершенно никуда не годилась служба раннего оповещения. При этом высшее сомалийское командование уповало на помощь «советских друзей», считая, что с таким могучим союзником можно делать всё что угодно.

По странному стечению обстоятельств в том же 1974 г., когда Сомали подписала договор о дружбе и сотрудничестве с СССР, в Эфиопии 12 сентября свергли императора Хайле Селассие I. Надо заметить, что в рассматриваемый момент эта страна являлась союзником США, благодаря чему обе стороны сотрудничали по многим вопросам, и в том числе в военной области. Как ни странно, но после свержения монархии эти связи сохранились, и американцы продолжали поставлять оружие в страну, а личный состав вооружённых сил по- прежнему готовился военными советниками США и Великобритании.

Всё изменилось в апреле 1976 г., когда пришедшая к власти очередная политическая группировка левого толка провозгласила программу «национально-демократической революции», взяв курс на сближение с СССР. В декабре была достигнута договорённость о советских военных поставках на сумму примерно в 100 млн. долл. Однако обстановка в стране от этого не улучшилась, и ещё в течение почти целого года гарнизоны страны сотрясали мятежи и постоянные внутренние «разборки» между различными группировками эфиопских военных. Лишь 11 февраля 1977 г. положение относительно стабилизировалось после захвата власти группой офицеров, возглавляемой подполковником Менгисту Хайле Мариамом. Добавим, что все эти пертурбации происходили на фоне вялотекущей войны центральных властей с «Фронтом освобождения Эритреи», «Фронтом освобождения Западной Сомали» и различными просуданскими «незаконными вооруженными формированиями». К апрелю борьба между группами разной политической окраски снова обострилась, причём настолько, что с целью удержания власти и сохранения целостности страны Менгисту Хайле Мариаиу и его сторонникам пришлось устроить «ночь длинных ножей», в ходе которой оппозиция была практически разгромлена и на длительное время исчезла с политической арены, а вся полнота власти в стране оказалась сосредоточена в одних руках.

В Москве и Вашингтоне с тревогой следили за развитием событий на Африканском Роге, но, видимо, у зрителей, располагавшихся в ложе на берегах Потомака нервы сдали значительно раньше, нежели у тех, кто находился на склонах семи московских холмов. Уже во второй декаде апреля того же 1977 г. США под предлогом нарушения в Эфиопии прав человека прекратили военную помощь этой стране. Спустя пару дней к этому решению присоединилась и Великобритания. В ответ на это Эфиопия закрыла консульства сначала этих двух, а затем и остальных западных стран в Асмэре, а вскоре выслала американо-британскую военную миссию, объявив военных атташе США, Великобритании, ФРГ и Египта «персонами нон грата».

Уже в начале мая Менгисту Хайле Мариам заявил о том, что Эфиопия отныне намерена строить социализм и «полностью поддерживает внешнеполитический курс СССР и других стран народной демократии». После этого он отправился с визитом в Москву, где подписал Декларацию об основах дружественных взаимоотношений и сотрудничества между двумя странами, а затем ещё дюжину других, еотъемлемым атрибутом подобных соглашений всегда были секретные протоколы об оказании необходимой помощи в модернизации вооружённых сил. Примеру Москвы последовала и Гавана, никогда не забывавшая о советской помощи и всегда являвшаяся нашим самым верным союзником едва ли не во всех начинаниях.

К весне 1977 г. в составе ВВС Эфиопии (FAE) насчитывалось 36 F-86F «Сейбр», 22 «Фридомфайтера» (12 F-5A, восемь F-5E и две «спарки» F-эВ), четыре «Канберры» В.52(В.2), до 15 Т-ЗЗА, десяток транспортных DC-3, несколько четырёхмоторных С-130 «Геркулесов», а также вертолеты «Уирлуинд» S-55/58, «Белл-47» и UH-1. Достаточно продуманной была и система базирования эфиопских ВВС, располагавших девятью весьма приличными авибазами, обладавшими значительной ёмкостью и позволявших принимать самолёты практически любых классов. Наиболее крупной из них была Дэбре-Зейт, находящаяся в окрестностях столицы страны Аддис-Абебы 1* .

Однако выбор социалистического пути развития поставил окончательный крест на всех программах военного сотрудничества с США и Великобританией и отрицательно сказался на боеготовности и оснащенности эфиопской армии. В частности, подписанный в 1973 г. с США контракт на поставку 14 F-5E и трёх F-5F до момента свержения императора ВВС Эфиопии был выполнен только наполовину – эфиопы получили всего восемь F-5E, но куда тяжелее на состоянии ВВС сказалось эмбарго, наложенное американцами на поставку комплектующих, запчастей и вооружения. Революционный развал и кавардак последующих трех лет и вовсе привели к тому, что к середине 1977 г. в FAE числилось только 35 боеготовых самолетов. Вследствие нехватки запчастей боеспособны были всего 16 «Фридомфайтеров», три «Канберры», несколько «Сейбров» и десяток тренировочных Т-33А.

Как ни странно, прибывшие в марте 1977 г. в Эфиопию первые советские и кубинские военные специалисты посчитали, что быстрая смена системы вооружения (с учётом длительности процесса освоения военной техники в войсках) попросту невозможна, и потому была признана даже нецелесообразной. К тому же наши военные отметили, что эфиопские пилоты и командный состав ВВС прошедшие обучение в США и Великобритании либо под руководством военных специалистов из этих стран непосредственно на территории Эфиопии, были неплохо подготовлены для ведения боевых действий всех видов, но остро ощущавшийся дефицит запасных частей и боеприпасов резко снижал боеспособность эфиопских ВВС в целом. В то же время имевшаяся инфраструктура была по достоинству оценена нашими специалистами. Как вспоминал Владимир Кириллович Бабич, «прибыли мы на Дэбре-Зейт в начале июля. Вылезаем из Ан-12. Жара такая, что с ног валит. Обжигающий ветер гонит песок. Первое ощущение, когда вышли из самолёта, было таким, будто в лицо “раскочегаренной” паяльной лампой дуют. Ну и первая мысль: куда же нас на этот раз занесло?..

Правда аэродром, построенный американскими специалистами, был превосходный. Бетонные плиты подогнаны одна к одной так, что лезвие перочинного ножа не всегда просунешь в щель! Когда самолёт приземлился и потом долго рулил на стоянку, создавалось полное впечатление, что он плывёт по маслу. Потом уже я, когда осматривал полосу, обратил внимание, что она сделана не из бетонных плит, а залита и очень тщательно выровнена. Две основные полосы аэродрома длиной около четырёх километров 2* каждая были настолько широкими, что позволяли поднимать без проблем звено МиГ-21, но не в строю “ромб” как у нас, а в “пеленге”! Да и некоторые рулёжные дорожки имели такую длину и ширину, что запросто допускали взлёт парой! Мы даже позже разработали вариант, по которому в случае необходимости можно шло разом поднять две эскадрильи истребителей! И при этом никто никому не мешал, а авиабаза оказывалась сразу в кольце своих самолётов!

1* Помимо Дэбре-Зейт, военные аэродромы находились в районе городов Асмэра, Бахр-Дар, Азезо, Гоба, Дыре-Дауа, Джиджига, Макале, Харэр.

2* Реально длина двух ВПП авиабазы Дебре-Зейт составляет 3700 м. – Прим. Ред.

Во всех аэродромных помещениях имелись кондиционеры, поддерживашие оптимальный температурный режим. На стоянках и лётном поле находились автоматизированные зоны заправки топливом и чуть ли не всеми видами других жидкостей, в том числе “гидрашки” и разных видов охладителей… Словом, блеск и красота! Правда, нашим “технарям” многое из этого богатства пришлось переделывать позже под наши стандарты, но это было уже после войны. А уж как мы радовались, обнаружив кучу холодильников и автоматов с охлаждённой “Кока-колой", которые были расставлены, казалось бы, на всех углах, и не передать. Но, как вскоре выяснилось, пить её в жару много было нельзя, так как запросто можно было “схлопотать" язву желудка “на всю оставшуюся жизнь”. В результате мы вскоре перешли на отечественную минералку. И безопасно и для здоровья полезно…

Знакомство с местной авиатехникой поначалу оказалось разочаровывающим: в лётном состоянии имелась лишь горстка камуфлированных и сверкавших серебром F-5 разных модификаций, два или три бомбардировщика “Канберра" и, что нас невероятно удивило, несколько “Сейбров”. С этими тогда уже устаревшими машинами некоторые из нас встречались в воздушных боях почти два десятка лет назад в Корее! О том, что мы встретим здесь этих ветеранов, мы даже догадываться не могли.

Большая часть находящихся в лётном состоянии самолётов была стянута на Дебре-Зейт, а на остальных авиабазах стояло по 5 – 10 машин, к которым у эфиопов уже не было запчастей или же они имелись в ограниченном количестве. К счастью, нам здорово помогли вьетнамцы и индусы, благодаря их поставкам постепенно большая часть авиатехники была введена в строй…»

Надо заметить, что к этому времени изнурительная война в Индокитае закончилась впечатляющей победой ДРВ, вооружённые силы которого при поддержке СССР и Китая сначала фактически вынудили США признать своё поражение и уйти из региона, а затем и разгромили проамериканский марионеточный сайгонский режим. В результате этой победы в распоряжение уже объединенного Вьетнама попали огромные запасы военной техники, боеприпасов и едва ли не всех видов предметов снабжения, созданные в Южном Вьетнаме американскими военными в расчёте на длительное сопротивление южновьетнамской армии. Однако последняя была уже сильно разложена длительной войной, и всё это богатство попало в распоряжение победителей. В результате на довольно длительный срок ДРВ превратился в едва ли не второго после самих США экспортёра американской военной техники и запасных частей к ней! Поэтому не удивительно, что на первом этапе сотрудничества советских и эфиопских военных наши специалисты наладили поставку необходимой техники и запчастей из Юго-Восточной Азии в Африку.

Тем временем сомалийский диктатор Сиад Барре, считавшийся «давним большим другом СССР» и «борцом за мир во всём мире», в ознаменование своих прошлых, настоящих и будущих заслуг был удостоен ордена «Дружбы народов» и неоднократно обцелован Леонидом Ильичем Брежневым. За этой яркой эмалевой побрякушкой последовали более весомые подарки в виде нескольких международных премий «За укрепление мира и сотрудничества между народами». Однако, сей «миротворец» и «миролюбец» еще с 60-х годов вынашивал старые как мир планы создания «Великой Сомали» как региональной сверхдержавы. В этой связи у Сиада Барре и его подручных накопилась масса территориальных претензий ко всем соседям – Джибути, Кении и Эфиопии. Начиная с 1969 г., режим С.Барре активно поддерживал деньгами и оружием WSLF («Western Somali Liberation Front» – «Фронт Освобождения Западного Сомали»), действовавший в приграничной провинции Огаден и имевший конечной целью включение этого куска эфиопской территории в состав «Великой Сомали».

Собственно территориальные споры между Сомали и Эфиопией имеют давнюю историю. Ещё в XVI – XVII веках сомалийцы постепенно начали осваивать обширный пустынный район Огаден, но в конце XIX века он был занят эфиопскими войсками и официально включён в состав территории соседней страны. В первой половине XX века сначала Сомали, а затем и Эфиопия оказались оккупированы Италией, но последняя ввязалась во Вторую Мировую войну и по её итогам утратила контроль над этими территориями. При этом в период 1942 – 1948 гг. Огаден находился в составе Сомали, а в 1948 г. согласно договору, подписанному между Великобританией и Эфиопией, Огаден был присоединён к территории последней. В июне 1960 г. в результате объединения Итальянского и Британского Сомали образовалась Сомалийская Республика, лидеры которой тут же предъявили претензии на Огаден. Попутно были выдвинуты претензии и к Кении в отношении её северных провинций и к Джибути. Пришедший в 1969 г. к власти Сиад Барре фактически остался верен политическому курсу своего предшественника, объявив едва ли не важнейшей задачей сформированного им правительства «объединение в одно могучее государство всех земель Восточной Африки с проживающими на них народами говорящими на сомалийском языке». Учитывая наличие за спиной такого мощного «старшего брата» как СССР, до воплощения в жизнь идеи о Великом Сомали, казалось, было рукой подать. Но это только казалось…

Надо заметить, что приход к власти в Эфиопии марксистов-ленинистов Менгисту Хайле Мариама 3* , раскачавших своими не всегда продуманными действиями политическую обстановку в стране, вызвал естественную активизацию WSLF и рост помощи этой организации со стороны Сомали. Наблюдая последствия развернувшейся в Эфиопии сначала Февральской, а затем и Сентябрьской революции (1974 г.), Сиад Барре надеялся прибрать к рукам вожделенную территорию, пока власть в Аддис-Абебе была занята внутренними проблемами. Между двумя «прокоммунистическими» режимами назревала открытая война. Сознавая это, СССР и социалистические страны до последнего пытались примирить конфликтующие стороны, но всё было тщетно.

16 апреля 1977 г. в Адене (столица Южного Йемена – НДРЙ) состоялась встреча С.Барре и М.Хайле Мариама, в которой также приняла участие делегация Джибути. В качестве посредников во встрече участвовали Ф.Кастро и президент НДРИ А. Рубайи. На повестке дня стоял вопрос о создании «Федерации Государств Восточной Африки» (ФГВА), которую на первых порах и должны были образовать три указанные страны. Против этого плана ничего не имело Джибути, а эфиопский лидер с целью принуждения к подписанию соглашения Сиада Барре был готов к переговорам по всем вопросам и в ходе предварительных консультаций соглашался пойти на ряд компромиссных решений, но Сиад Барре уже давно все решил и взвесил. Планируемое создание ФГВА он назвал политической химерой и в резко негативной форме отозвался о советской военной помощи Эфиопии. В результате переговоры были фактически сорваны, хотя Эфиопия и Джибути подписали позже договор об «особых отношениях» между двумя странами 4* . Перед отбытием, чтобы сгладить впечатление от своего вызывающего демарша, Барре клятвенно заверил лично Фиделя Кастро в том, что он «…не намерен нападать на Эфиопию».

Надеясь заставить упрямого сомалийского лидера отказаться от агрессии, Москва пошла на демонстративное наращивание военных поставок Эфиопии, подписав новое соглашение на сумму около 400 млн. долл., в рамках которого в страну поступило 48 истребителей МиГ-17 и МиГ-21, более 300 танков Т-54 и Т-55, реактивные установки залпового огня БМ-21 «Град» и ствольные артиллерийские системы различных калибров. В отличие от прошлых операций подобного рода, на этот раз поставка оружия была соответствующим образом «пропиарена», а потому весьма заметно освещалась зарубежными СМИ, и в результате западные наблюдатели заговорили о «начале широкомасштабной военной интервенции Советов в Восточную Африку…». Однако это грозное предупреждение не остановило Сиада Барре, и 12 июля 1977 г. подразделения регулярных вооружённых сил Сомали при поддержке танков Т-34-85 и артиллерии начали разведку боем на линии разграничения двух государств.

Сухопутные войска Эфиопии к моменту начала вторжения сомалийцев в Огаден насчитывали примерно 55 тыс. солдат, из которых до 20 тыс. участвовали в боевых действиях против «Фронта освобождения Эритреи». В Огадене находилось всего около 10,5 тыс. человек, имевших 45 танков М-41 и М-47, 25 Т-34-85, 48 орудий и минометов и десяток 40-мм зенитных «Бофорсов» времен Второй Мировой войны.

Тесно взаимодействуя с боевыми группами WSLF, насчитывавшими около 50 тыс. человек, сомалийские подразделения с одной стороны смогли во многих случаях просочиться вглубь чрезвычайно рыхлых эфиопских боевых порядков, а с другой, обеспечили сосредоточение группировки вторжения, которая, выйдя на исходные позиции, к 20 июля насчитывала уже около 200 тыс. человек, сведённых в 34 бригады, 600 танков Т-34-85, Т-54 и Т-55, 350 бронемашин различных типов (БТР-40, БТР-50, БТР-60, БТР-152 и БРДМ-1/2), а также до 600 орудий и минометов. Эти силы поддерживали около 50 боевых самолётов.

Надо заметить, что время для нападения было выбрано весьма удачно. В Могадишо не без основания рассчитывали на то, что большая часть вооружённых сил Эфиопии занята борьбой с эритрейскими сепаратистами, при этом помощь со стороны США уже была прекращена, а со стороны СССР только разворачивается. Вооружённым силам противника предстоял трудный процесс реорганизации и переоснащения новыми видами боевой техники. Словом, Эфиопия Сиаду Барре виделась весьма слабым противником, не способным оказать серьёзное сопротивление.

20 июля 1977 г. сомалийская пехота, поддержанная танками, авиацией и артиллерией тесно взаимодействуя с повстанцами WSLF перешла в решительное наступление. Поскольку официального объявления войны не последовало 5* , то в Аддис-Абебе некоторое время считали, что на границе вспыхнул очередной инцидент, и практически ничего не предпринимали. В результате немногочисленные силы прикрытия эфиопов быстро откатывались назад, неся серьёзные потери и ведя сдерживающие боевые действия. В тот же день сомалийский МиГ-21МФ одержал первую воздушную победу, сбив безоружный транспортный DC-3 из состава ВВС Эфиопии.

3* Провозгласил необходимость раздачи земли безземельным крестьянам, национализацию промышленности, создание демократического общества во главе с партией власти левого толка и пр.

4* Особую ценность это не утратившее свою силу соглашение продемонстрировало в 1998-2000 гг., когда Эфиопии пришлось воевать с Эритреей. Подробнее см. НА №2/2002 (15) и №3/2002 (16).

5* Для «внутреннего пользования» руководство Сомали выпустило сообщение, в котором обвинило руководство Эфиопии в геноциде и заявило о необходимости «оказания братской помощи борцам за свободу из WSLF».

Эфиопские «Сейбры» и «Фридом- файтеры» на аэродроме Дебе-Зейт.

Уже в первый день вторжения сомалийцы, обладавшие подавляющим перевесом в численности сухопутных войск, смогли прорваться на отдельных направлениях на глубину до 80 км и одновременно блокировать ряд частей эфиопской армии в населённых пунктах Гэлади, Уордер и Дэгэхбур, но на предложение о сдаче гарнизоны ответили огнём и ночью, а также в течение следующих дней, сомалийские подразделения пошли на штурм. Поддержку окружённым гарнизонам могла оказать только немногочисленная эфиопская авиация, которая с утра 21 июля совершила свои первые боевые вылеты. Надо заметить, что, благодаря хорошо отлаженной работе технических служб, считанное количество F-5 и F-86 совершали ежедневно весьма значительное число самолёто-вылетов, практически с первых же часов войны демонстрируя своим куда более многочисленным противникам знаменитый суворовский принцип: «воюют не числом, а умением!».

Если танки для тактических истребителей и в конце 70-х оставались «крепкими орешками», то лёгкобронированная колёсно-гусеничная техника, на которой перемещалась сомалийская мотопехота, и грузовики с различными буксируемыми артиллерийскими системами были настоящими лакомыми кусочками для пилотов «Сейбров» и «Фридомфайтеров». Неожиданно высокие качества продемонстрировали F-5E, обладавшие весьма приличной нагрузкой до 3175 кг. Стандартной нагрузкой была дюжина 227-кг осколочно-фугасных бомб Мк.82 и пара управляемых ракет с ИК ГСН AIM-9D «Сайдуиндер». Эффективно использовались в ходе штурмовок и 20-мм высокоскорострельные (до 3000 выстр./мин) встроенные автоматические пушки М39А2. Поскольку летать приходилось недалеко, то подвесные баки практически не применялись, а все пять пилонов использовались для подвески средств поражения. Неоднократно данные фотоконтроля отмечали, как в результате удара всего пары подобных машин по сомалийской механизированной колонне выводилось из строя до полутора десятка единиц техники. В результате во многих случаях сомалийским танкистам приходилось действовать без поддержки пехоты и артиллерии, что приводило к ощутимым потерям при прорыве даже наспех подготовленных эфиопских оборонительных позиций, занимаемых ополченцами, основным противотанковым оружием которых на первом этапе войны были бутылки с «молотовским коктейлем».

Особенно упорные бои развернулись за населённый пункт Годе, где находился важный аэродром. В бои за авиабазу была втянута 10-тысячная сомалийская группировка, позже усиленная ещё примерно 5 тыс. человек. Однако совместными усилиями обороняющихся частей сухопутных войск удалось отбить два штурма, причём в некоторых местах, благодаря действиям авиации, местность напоминала автосвалку. Со своей стороны сомалийцы, не сумевшие толком распорядиться имевшейся в их распоряжении авиатехникой, не смогли задействовать для поддержки своего наступления авиацию и для противодействия активности эфиопских лётчиков в значительных масштабах применили советские ПЗРК «Стрела-2М». Для эфиопских авиаторов появление оружия такого типа оказалось неожиданным лишь в первые пару дней, когда сомалийцам удалось сбить F-5A подполковника Лэггэсэ Тэфэрра. На счету этого лётчика уже была одна воздушная победа, и вот теперь он был сбит сам. Катапультировавшись из горящей машины, он приземлился на территории противника и попал в плен, где провёл 11 лет 6* . В последующие дни классическими приёмами противодействия ПЗРК стала атака цели с пикирования с задросселированными двигателями с последующим кабрированием на форсаже после сброса боевой нагрузки или (если удар наносился с малой высоты) боевой разворот в сторону солнца.

24 июля пара сомалийских МиГ-21 над районом Аурех в ходе вылета на «свободную охоту» обнаружила эфиопский военно-транспортный С-47, который тут же сбила огнём из 23-мм пушек, но вместо того, что бы сразу же уйти в своё воздушное пространство, «соколы Барре» решили ещё поискать добычу. Тем временем взлетевшая пара эфиопских F-5E, наводимая по данным расчётов РЛС, смогла внезапно атаковать противника снизу-сзади и сбила один самолёт. Второй противник, пользуясь значительным превосходством в скорости, не приняв боя ушёл в своё воздушное пространство.

Надо сказать, что сложившаяся ситуация для наших авиационных советников была во многом анекдотичной. Вдумайтесь: им приходилось учить эфиопских лётчиков, летавших на F-5, сражаться против советских МиГ-17 и МиГ-21, состоявших на вооружении Сомали! «Ты только представь, – рассказывал в 2001 г. главному редактору журнала «История Авиации» Владимир Кириллович Бабич, – нам приходилось сначала самим осваивать эти «Фридомфайтеры», а потом объяснять эфиопам, как на них воевать против МиГ 21!.. Работа предстояла весьма нешуточная. Мы то в массе своей были из предвоенного, военного и послевоенного поколения, учившего в основном немецкий язык. А вся документация-то и техничка – на английском!.. Ну, прислали нам дюжину переводчиков-курсантов. Конечно, дело пошло, но пока они прочтут, пока пойму, затем переведут… В общем, тягомотина та ещё… Одну машину мы взяли переоборудовать под наш комплект приборов, а их почему-то всё не везут. А начальство давит. Скорей, да скорей! А как же, война, считай уже на носу!..

В общем, чёрт его знает, когда бы мы управились, если бы кто-то из наших не вспомнил, что год назад в Ахтубинске 7* завершились испытания полученной из Вьетнама точно такой же машины. Вся документация по ней была немедленно затребована и буквально через два дня прибыла в наше распоряжение. Ну, а дальше пошла работа!..

Вообще эфиопские лётчики были в массе своей превосходно подготовлены, и нам, в сущности, оставалось только обучить их премудростям тактики боя против наших «МиГов». Правда, после ознакомления с присланной документацией нам до конца так и не верилось, что эта американская машина превосходит наш МиГ-21, который неоднократно бил куда более мощные «Миражи» и «Фантомы»…

Короче, кончилось дело тем, что мы сами начали осваивать F-5, который был невероятно прост и доступен, по-моему, даже курсантам первого года обучения. Летать на нём было одно удовольствие. Правда, по разгонным характеристикам он сильно уступал МиГ-21, но зато столь же значительно превосходил его на боевых разворотах…

Существенное преимущество наш истребитель получал только на высотах свыше 5 км, где в разряжённом воздухе начинали сказываться преимущество его крыла большей стреловидности. Причём с ростом высоты это превосходство принимало лавинообразный характер. Но там воевать эфиопским F-5 не имело смысла, так как они фактически действовали в роли истребителей-бомбардировщиков и штурмовиков, летавших на небольшие расстояния на непосредственную поддержку своих войск или изоляцию района боевых действий. Соответственно этому строилась и тактика применения этих машин, при появлении сомалийских «МиГов» уходивших на малые и предельно малые высоты, и стремившихся навязать им ближний манёвренный бой.

Очень неприятным для нас сюрпризом оказалось и то, что в манёвренном бою «Фридомфайтер» превосходил даже наш МиГ17. Причём информацию об этом мы сначала получили в ходе развернувшихся воздушных боёв от эфиопских лётчиков, а затем уже зимой, когда прибыли кубинцы, перебросившие на ТВД свою эскадрилью истребителей-бомбардировщиков этого типа. В ходе проведённых учебных схваток это полностью подтвердилось. Конечно, МиГ17 был легче и в боевой конфигурации обладал почти вдвое меньшей нагрузкой на крыло, при этом, правда, несколько уступая по тяговооружённости. Казалось бы, на виражах «МиГ» должен был бить «Тигра» 8* без особых проблем. Но на самом деле об этом и мечтать не приходилось! Американский самолёт имел чрезвычайно развитую боевую механизацию с отклоняемыми предкрылками и закрылками, уплощенный нос и вихрегенераторы, которые резко улучшали поведение машины на больших углах атаки. Не последнюю роль играло и практически прямое тонкое крыло, обеспечивавшее превосходство при маневрировании в диапазоне малых скоростей и очень высокая скорость крена…

В общем, как мы тогда поняли, «янки» также учитывали вьетнамские уроки, но то, с чем нам пришлось встретиться в 82-м над долиной Бекаа мы тогда даже предполагать не могли…»

Действительно уже 25 июля эфиопские лётчики записали на свой счёт два сомалийских МиГ-17 и один МиГ-21 без потерь со своей стороны. Ответом на этот успех стала череда воздушных налётов на эфиопские авиабазы, организованная ВВС Сомали, но в развернувшемся противоборстве успехов агрессор не достиг. Дело в том, что одной из первоочередных мер, предпринятых нашими советниками, стало усиление системы ПВО вооружённых сил Эфиопии, и особенно авиабаз, через которые шёл настоящий поток грузов по воздушному мосту, в котором были задействовано около 250 военно-транспортных самолётов Ан-22 и Ил-76. В результате на смену 40-мм «Бофорсам» времён Второй Мировой войны прибыли 23-мм зенитно-самоходные «Шилки», ЗСУ-2-57, объектовые ЗРК С-125 «Печора» и мобильные ЗРК 2К12 «Квадрат». В ходе нескольких налётов, предпринятых в последнюю декаду июля, сомалийцы потеряли шесть МиГ-21 и той МиГ-17, не нанеся эфиопским аэродромам ни малейшего ущерба. После такого «афронта» наносить удары по авиабазам не слишком многочисленная авиация Сомали уже позволить себе не могла и сосредоточилась на борьбе за господство в воздухе над линией фронта. Но и здесь успехи были явно на стороне пилотов оборонявшейся Эфиопии, так как прибывшие в эту страну наши советники с целью нейтрализации даже частичного превосходства ВВС Сомали развернули вдоль линии фронта цепочку станций РЭБ, наглухо «забивавших» помехами индикаторы радиоприцелов сомалийских «МиГов» и радиочастоты, на которых работали бортовые радиостанции вражеских истребителей и осуществлялась информационная поддержка с земли. В результате сомалийские лётчики вынуждены были искать противника лишь визуально, а пуск ракет производить на глаз, так как в условиях сильных помех БРЛС даже в режиме дальномера не работали. В то же время пилоты F-5A, оснащённых БРЛС AN/APQ-153, и F-5E, имевших более совершенные станции AN/APQ-159, как говорится, «пользовались всеми благами цивилизации».

Результаты не замедлили сказаться, и уже к 1 сентября на счету эфиопских лётчиков числились 13 сбитых МиГ-17 и 12 МиГ-21. При этом ВВС Эфиопии не потеряли в воздушных боях ни одного боевого самолёта! Столь блестящий успех с учётом более чем двойного численного перевеса сомалийских ВВС над эфиопскими перед началом кампании вызвал в западной печати спекуляции об израильских лётчиках, пилотировавших эфиопские истребители 9* . Необходимо отметить, что успеху противника на земле даже при отсутствие авиационной поддержки в немалой степени способствовал тот факт, что в это время года на Африканском Роге ежедневно идут ливневые дожди. Связанное с этим ухудшение метеоусловий серьёзно снизило интенсивность боевой работы ВВС Эфиопии, но парализовать не смогло.

Потери сомалийцев от огня ПВО были ещё большими, и в результате ВВС противника были фактически устранены как фактор с арены борьбы, что позволило сосредоточить усилия набиравшей силу авиации Эфиопии на поддержке своих, понёсших значительные потери, сухопутных войск, с трудом сдерживавших натиск войск агрессора, который, несмотря на потерю господства в воздухе, тем не менее, продолжал в целом довольно успешно наступать, раз за разом проламывая выстраиваемую эфиопским командованием оборону!

Надо сказать, что практически сразу после начала войны эфиопское руководство объявило мобилизацию, в ходе которой на передовую в виде маршевых пополнений и в тренировочные лагеря было направлено около 250 тыс. новобранцев, но для них не было необходимого количества не только стрелкового вооружения, но даже обмундирования! Советская военная помощь только начинала поступать, а тем временем 15 августа развернулись бои за Дыре-Дауа – третий по величине город Эфиопии, находившийся на востоке страны.

Первый штурм был предпринят 15-й сомалийской пехотной бригадой, усиленной двумя танковыми батальонами, артиллерией и средствами ПВО. Поначалу противнику сопутствовал успех: благодаря превосходству в огневой мощи атакующие смогли сравнительно легко взломать непрочную оборону, в полосе которой находилось незначительное количество танков и артиллерии. Вскоре над головами рассеянных групп эфиопских солдат и офицеров, отступавших к городским кварталам с несколькими «тридцатьчетвёрками», появились F-5 и F-86, обрушившиеся в 20 км от города в районе местечка Эльбах на свернувшиеся в колонны после успешной атаки подразделения противника. Подавив в ходе первого же захода зенитные средства, пилоты обрушили град кассетных боеприпасов на заправлявшиеся перед финальным броском танки, бронетранспортёры и грузовики. До захода солнца по группировке было выполнено в общей сложности 68 боевых вылетов, причём уже в сумерках в этом разгроме приняли участие даже «Канберры», засыпавшие скученную технику и транспортные средства дождём зажигательных суббоеприпасов. По рассказам очевидцев, «пламя от горящей техники, временами прорезаемое всполохами взрывающихся боеприпасов, поднималось в некоторых местах на высоту до полусотни метров…»

Позже несколько взятых в плен офицеров сообщили, что 15-я бригада вместе с частями усиления в результате авианалётов потеряла в течение всего одного дня до 80% своей материальной части и около 40% личного состава. Однако эта неудача не заставила сомалийское командование отказаться от задуманного, поскольку сухопутной обороны как таковой перед Дыре-Дауа практически не существовало. Как горько шутили наши советники, «оборона в районе Дыре-Дауа представляла собой одну сплошную дыру…» Проведя ночью перегруппировку, в ходе которой к линии боевого соприкосновения была выдвинута 14-я танковая бригада и шесть батальонов маршевого пополнения, противник смог утром следующего дня нанести внезапный удар и прорваться к аэродрому.

6* За сбитый сомалийский «МиГ» был заочно награждён орденом Февральской революции 1974 г. 1-й степени 22 августа 1979 г. по итогам кампании. За мужество и стойкость, проявленные при нахождении в плену Лэггэсу Тэфэрру было присвоено звание Героя Социалистической Эфиопии, а по возвращении из плена в 1989 г. он был произведён в бригадные генералы.

7* В 1976 г. в ГЛИЦ ВВС им. В.П.Чкалова действительно проводились испытания полученных из Вьетнама истребителей F-5E и штурмовика А-37.

8* Модификация F-5E получила в США обозначение «Tiger II». – Прим. Ред.

9* До революции 1974 г. императорская Эфиопия поддерживала весьма тесные военно-политические связи с Израилем в противовес арабским государствам бассейна Красного моря, поддерживавших сепаратистские движения на севере и востоке страны.

«Старое, но грозное оружие» – эфиопская «Канберра» в полёте.

Снимок сделан в Великобритании после продажи.

Население Эфиопии строит оборонительные позиции.

Зарядивший ещё до восхода солнца ливень не позволил эфиопскому командованию задействовать авиацию, и продвижение сомалийцев было остановлено отчаянным сопротивлением немногочисленных подразделений регулярных войск и ополченцами, а также личным составом авиабазы, развернувшим на прямую наводку всю зенитную артиллерию и даже пусковые установки ЗРК С-75 и С-125! Последние били по атакующим зенитными ракетами с «загубленными» радиовзрывателями (кнопка «К6»), подрывавшими БЧ на высотах 10 – 15 м. В этом упорном бою обе стороны понесли тяжёлые потери, причём окопы, вырытые по периметру аэродрома, во многих местах были буквально доверху завалены трупами оборонявшихся и нападавших. Впечатляющим образом выглядели и некоторые капониры, в которых стояли 23-мм «Шилки», едва ли не по башню засыпанные гильзами. Положение уцелевших защитников казалось отчаянным, поскольку их ряды изрядно поредели и, как считалось, следующая атака противника для большинства из них должна была стать последней…

Однако если сомалийскому командованию на этом участке фронта оставалось надеяться только на успех финальной атаки, то эфиопское руководство явно исходило из наполеоновского принципа, согласно которому «исход любой битвы решает последний батальон». Двигавшаяся форсированным маршем на боевых машинах пехоты на помощь защитникам города кубинская мотострелковая бригада, усиленная батальоном танков Т-62,в это время уже выходила на рубеж атаки, а о её приближении противник даже не подозревал. По счастливому стечению обстоятельств, именно в это время начали появляться просветы в закрытом дождевыми облаками небе, и командование ВВС Эфиопии отдало приказ на подъём авиации.

Не тратя времени на рекогносцировку и предварительную артподготовку, кубинцы сходу атаковали, огнём и гусеницами сметая слабое сопротивление противника, совершенно не ожидавшего такого поворота событий. В боевых порядках передовых подразделений кубинцев двигались советские авианаводчики с курсантами института военных переводчиков. Благодаря этому вскоре появившиеся над наступавшими танкистами и мотострелками лётчики смогли получать детальные сведения об обстановке на земле и укладывать свои «гостицы» с точностью ювелиров. В образовавшемся небольших размеров «котле», погибало всё живое, и к утру следующего дня, когда эфиопы и кубинцы начали прочёсывание местности, потери сомалийцев составили свыше трёх тысяч человек.

Потерпев неудачу в районе Дыре-Дауа, агрессор перенацелил свои усилия на захват Джиджиги, на подступы к которой были стянуты две пехотные и одна танковая бригада. Общее количество бронетехники противника, действовавшей на этом направлении, превышало 250 единиц. Но и эфиопы на этот раз смогли выстроить довольно плотную оборону, насыщенную противотанковыми средствами, причём на направлениях наиболее вероятных прорывов были выставлены минные поля и оборудованы отсечные позиции. Кошмар первых недель войны постепенно уходил в прошлое, и многое говорило за то, что и в этом пункте удастся блокировать продвижение противника.

Сомалийское командование, прекрасно осведомлённое о том, что к Джиджиге перебрасываются подкрепления, попыталось организовать «зонтик» из своих истребителей над городом, на аэродроме которого постоянно приземлялись советские, кубинские и эфиопские военно-транспортные самолёты. После того, как сомалийским «МиГам» удалось внезапной атакой однажды завалить один «Геркулес», транспортников стали прикрывать эфиопские F-5 и советские инструкторы на МиГ-21бис, оснащённых высокоманёвренными управляемыми ракетами с ИК ГСН Р-60. К сожалению, авторы не владеют полной статистикой воздушных побед и потерь, но известно, что 20 августа, прикрывая взлёт с аэродрома Джиджиги советского Ил-76, пара F-5 полковника Ашеннафи Гэбре-Цадыка встретилась с двумя сомалийскими МиГ-21. Прямо над городом сомалийская пара попыталась применить тактический приём «сэндвич», но эфиопы устремились навстречу своим противникам. Поскольку ИК ГСН управляемых ракет оппонентов не захватили цели, то самолёты разошлись. Сомалийцы, разделившись, ушли кабрированием на форсаже, а эфиопы, выполнив форсированный боевой разворот, смогли, сохранив боевой порядок пары, сесть ведомому «МиГу» на хвост. Хотя сомалиец отчаянно маневрировал, сбросив с хвоста первый «Сайдуиндер», но второй разорвался в непосредственной близости от стабилизатора его истребителя, судя по всему, нанеся определённые повреждения. И все же пилот противника не только не утратил контроль над машиной, но и продолжал маневрировать. Тем временем дистанция сократилась настолько, что дальнейшее использование управляемого ракетного оружия уже было невозможно, и ведущий эфиопской пары применил пушки, третья очередь которых накрыла повреждённый «МиГ», отправив его в последнее пике…

Сомалийские танки уничтоженные эфиопской авиацией на подступах к городу Дыре-Дауа.

После этого случая сомалийцы перестали пытаться перехватывать транспортные самолёты в районе аэродрома Джиджиги и на маршруте, но от применения авиации при штурме города всё же не отказались. К этому времени было очевидно, что без поддержки с воздуха на успех наступления вряд ли можно рассчитывать, а потому в бой были брошена эскадрилья сомалийских фронтовых бомбардировщиков Ил-28, прикрываемая МиГ-17 и МиГ-21. Обнаруженная заблаговременно радарами эта группа самолётов была встречена на подходе к линии фронта эфиопскими истребителями, при виде которых экипажи бомбардировщиков сломали строй и, беспорядочно освобождаясь от боевой нагрузки над своими же войсками, выдвигавшимися в район сосредоточения, устремились прочь от линии фронта в глубину своего воздушного пространства. Ко всему прочему пилот одного из «Ильюшиных» заложил настолько резкий вираж, что потерял скорость и, провалившись вниз на развороте, зацепил крылом склон горы Карамара, мгновенно превратившись в клубок бушующего огня. Пилоты сомалийских истребителей недолго пытались противостоять эфиопским F-5, и когда первый МиГ-21 рухнул вниз, получив прямое попадание управляемой ракеты в сопло, предпочли выйти из боя.

Остаток дня прошёл в почти непрерывных налётах эфиопской авиации на позиции сомалийцев. И всё же, несмотря на ощутимые потери в технике, казалось бы подтверждаемые данными фотокотроля, войска противника нашли в себе силы осуществить решительный ночной штурм Джиджиги, в преддверии которого на притаившийся во мраке город был совершён внезапный налёт эскадрильи Ил-28, отбомбившийся по кварталам с малой высоты. Вспыхнувшая паника среди защитников, ни разу(!) с начала войны не попадавших под внезапный и мощный авиаудар, оказалась роковой, и внезапная атака сомалийских танков и мотопехоты завершилась полным успехом. Хотя в последовавшем позже разбирательстве в предательстве были обвинён ряд старших офицеров гарнизона Джиджиги, думается, что определяющим фактором в этом событии стала устойчивость эфиопских войск, которая конечно была всё ещё недостаточной.

После падения Джиджиги основные усилия сомалийцев сосредоточились на захвате административного центра провинции Харэрге – города Харэра. Вскоре этот город оказался практически полностью окружён, так как с Дыре-Дауа его связывала единственная дорога, в нескольких местах простреливавшаяся сомалийской артиллерией. Однако постепенно отступавший период дождей позволял эфиопской авиации действовать всё более активно, и сомалийцам, несмотря на проводимые ими отчаянные атаки, так и не удалось ворваться в Харэру. Во многом это объяснялось тем, что практически все направлявшиеся к городу подкрепления попадали под авиаудары и прибывали на линию фронта в изрядно потрёпанном виде. К тому же сомалийцам никак не удавалось наладить огонь своей артиллерии, работа которой постоянно подавлялась авиацией Эфиопии. Регулярно пары самолётов выделялись и для ведения «свободной охоты», при этом основными целями лётчиков были транспортные колонны с предметами снабжения, горючим и боеприпасами. В результате сравнительно неплохо развивавшееся поначалу сомалийское наступление вскоре и здесь перешло в стадию бесперспективной вялотекущей позиционной борьбы.

Тяжёлый урон сомалийским вооружённым силам авиация Эфиопии нанесла в течение 21 – 24 августа в районах Шериф-Калед и Умэр-Куле. С учётом нараставшего сопротивления эфиопов, постепенно восполнявших потери и наращивавших свою боевую мощь, наступательный дух сомалийцев стал выдыхаться. К тому же постоянные действия на коммуникациях отрицательно влияли на моральное состояние вооружённых сил Сомали, начавших испытывать нехватку некоторых видов боеприпасов, топлива и продовольствия в прифронтовой зоне. Но для окончательной победы над агрессором этого было, конечно мало…

Окончание в следующем номере.

МОДИФИКАЦИИ

Специальные "восьмерки"

Сергей Бурдин

Наряду со знаменитым «крокодилом» Ми-24, различные варианты Ми-8, начиная с середины 70-х годов прошлого вею идо настоящего времени, составляют основу армейской авиации СССР в России. Ест об «обычных» строевых моделях Ми-8Т/МТ/?*ИВ, а также десаитно шп’рмовых вариантах Ми-17, в последнее время нашсазо немало. специальные варианты заслуженной «.восьмёрки» по ряду причин обойдены вниманием.

Являясь частью военно-воздушных сил, советская армейская авиация в 80-е годы, стала мощным средством командующих военных округов (войсками фронтов), общевойсковыми, танковыми армиями, командиров армейских корпусов, а также танковых и мотострелковых дивизий. Она предназначалась для поражения наземных (морских), главным образом подвижных, объектов на переднем крае и в тактической глубине, десантирования и обеспечения маневра войск, ведения тактической воздушной разведки, минирования с воздуха, радиоэлектронной борьбы, корректирования огня артиллерии, эвакуации раненых и больных.

Чтобы не углубляться в структуру этого рода войск, отмечу, что армейская авиация состояла из фронтовых и армейских комплектов.

Фронтовой комплект включал части и подразделения, непосредственно подчиненные командующему ВВС фронта. Они применялись, как правило, централизовано.

Армейский комплект включал части и подразделения армейской авиации, непосредственно подчиненные командующим авиацией общевойсковых и танковых армий, а также подразделения армейской авиации, находящиеся в составе мотострелковых и танковых дивизий. Они применялись, как правило, в составе общевойсковых объединений (соединений), в которые входили по штату, но при необходимости могли передаваться во временное оперативное подчинение другим общевойсковым (танковым) армиям (армейским корпусам), мотострелковым (танковым) дивизиям или использоваться централизованно в масштабе фронта (армии) для сосредоточения усилий авиации на наиболее важных направлениях.

Организационно армейская авиация СССР состояла из отдельных вертолетных полков (ОВП) и отдельных вертолетных эскадрилий (ОВЭ). Отдельный вертолетный полк состоял из трех эскадрилий, две из которых были оснащены вертолетами типа Ми-24 или Ми-6 (Ми-26) и одна – Ми-8. В каждой эскадрилье имелось пять звеньев по четыре машины. Всего в полку насчитывалось 60 вертолетов.

В соответствии со своим предназначением, армейская авиация может выполнять задачи по оказанию огневой поддержки и огневого поражения, разведывательные, транспортно-десантные и специальные задачи. К специальным задачам относятся: корректирование огня своей артиллерии; радиоэлектронное подавлении средств управления войсками и оружием противника;

постановка минных заграждений и дымовых завес;

ведение воздушной, радиационной, бактериологической, химической и инженерной разведки местности;

обеспечение наведения мостов и переправ;

обеспечение управления и связи; поиск и спасение экипажей самолетов и вертолетов, терпящих бедствие;

эвакуации раненых и больных и пр.

Вертолёт-постановщик помех Ми-8СМВ. На фото в заголовке – Ми-8МТПИ.

Антенны станции РЭБ «Смальта-В», установленные на левом борту Ми-8СМВ.

Вертолёты РЭБ

Радиоэлектронное подавление средств управления войсками и оружием противника осуществляется, как правило, путем применения групповых средств электронного подавления вертолетами постановщиками помех во взаимодействии с самолетами постановщиками помех, наземными частями электронного подавления и с частями радио- и радиотехнической разведки. Аппаратура электронного подавления, устанавливаемая на вертолетах, предназначена для создания помех в работе радиолокационных станций обнаружения целей и наведения истребителей, целеуказания зенитно-ракетных комплексов, радиолокационных высотомеров и радиостанций в сетях управления, а также для срыва наведения зенитных управляемых ракет путем воздействия на их головки самонаведения.

Решение разместить на вертолете станции постановки помех появилось еще в начале 60-х годов. В качестве постановщика помех был выбран Ми-4. Однако лишь с приходом на вооружение Ми-8Т стало возможным размещение полноценных комплектов станций помеховых самолетных (СПС). Одним из первых постановщиков помех стал вертолет Ми- 8ПП. На борту Ми-8ПП был установлен комплекс радиоэлектронного противодействия «Поле». Он начал поступать в войска в 1973 – 1974 гг. Почти одновременно на вооружение стал поступать вертолет Ми-8СМВ. Как и Ми-8ПП, он был сделан на базе вертолета Ми-8Т. На его борту был установлен комплекс «Смальта-В», предназначавшийся для создания помех американским зенитно-ракетным комплексам «Хок».

Комплекс РЭБ «Смальта-В» создавался в 70-е годы в отделении 108, входившем в состав научно исследовательского института НИИ Радиоэлектроники в Москве и его филиале в Калуге. Задача на разработку комплекса была поставлена оборонным отделом ЦК КПСС. Именно тогда впервые в СССР в этом НИИ для оказания эффективного противодействия зенитно-ракетным комплексам было решено в первую очередь бороться с головкой самонаведения ракеты. Необходимо было обеспечить нужную диаграмму направленности приемной и передающей антенн станции постановки помех, выбрать наиболее выгодный вид модуляции, поднять мощность выходного блока. В кратчайшие сроки были созданы два экспериментальных образца. Было решено провести войсковые испытания в боевой обстановке.

Первый автомобильный образец станции постановки помех «Смальта» был отправлен в Египет, второй – в долину Бекаа. Однако в этот период египетский лидер Анвар Садат начал изменять свои политические пристрастия в сторону США, поэтому установка не была использована. Вторая автомобильная станция постановки помех была установлена на одной из высот у самого входа в долину Бекаа у населенного пункта Эль-Кунейтра. Именно здесь была установлена батарея израильского зенитно-ракетного комплекса (ЗРК) «Хок», прикрывавшая долину от налетов арабской авиации. Операторы станции постановки помех ожидали пуска ракеты по подлетающим арабским самолетам, и включали станцию на режим создания помехи. После включения помехи ракеты, пущенные из ЗРК, несколько раз меняли траекторию и в результате падали на землю, либо самоликвидировались при достижении предельной дальности управления.

Блок антенн ДИСС-1, смонтированный на хвостовой балке Ми-8СМВ полностью соответствует установленому на Ми-8Т.

Операция на Ближнем Востоке проводилась всего несколько дней, однако она показала высокую эффективность комплекса. В результате комплекс «Смальта» (изделие С) после проведения ряда доработок и всесторонних испытаний был принят на вооружение. Для увеличения эффективности работы комплекса было решено поставить его на вертолет. На Ми-8 было установлено достаточно простое авиационное и радиоэлектронное оборудование, Это позволило успешно решать проблемы электромагнитной совместимости оборудования на борту постановщика помех. Следует отметить, что эта проблема являлась решающей при разработке постановщиков помех на базе самолетов и вертолетов в 60 – 80-е годы. Именно проблемы с электромагнитной совместимостью явились едва ли не главной причиной закрытия программы по созданию постановщика помех на базе самолетов Ту-22М2 и М3, необходимость в котором, кстати говоря, особенно для морской ракетоностной авиации, ощущается и сегодня.

Между тем, успехи при создании Ми- 8СМВ, позволили продолжить разработку различных модификаций вертолетов-постановщиков помех. В конце 70-х годов был создан вертолет Ми-8ППА. На его борту был установлен комплекс помех «Азалия». В состав комплекса могла входить одна из станций СПС-63 или СПС-66. Этот комплекс успешно эксплуатировался на постановщиках помех дальней авиации Ту-16П «Азалия», и установка его на вертолет была вполне логичным шагом. Кроме станции из комплекта «Азалия», на вертолете была установлена станция постановки помех СПС- 5М2 «Фасоль». Именно её решётчатые антенны были установлены на задней части фюзеляжа. Эта станция, также как и «Азалия», устанавливалась на постановщиках помех дальней авиации Ту-16П и Ту-22П.

Отличительная особенность постановщиков помех на базе вертолёта Ми-8Т – силовая установка с двумя двигателями ТВЗ-117МТ и ВСУ АИ-9В

Антенна станции постановки помех из комплекта «Азалия» (фото вверху). Антенна станции постановки помех СПС-5М2 «Фасоль» (фото внизу).

Антенна станции радиотехнической разведки и помех «Икебана».

В конце 80-х годов, после начала серийного производства транспортно-боевых вертолетов Ми-8МТ, на его базе начинают создаваться постановщики помех нового поколения. Радиоэлектронной промышленности удалось создать ряд станций, которые устанавливались на вертолеты, при этом название основной станции, устанавливаемой на борту, определял последнюю букву в наименовании вертолета. Сначала это вариант Ми-8МТПП со станцией «Пелена», затем Ми-8МТПБ со станцией «Бизон», Ми-8МТПИ со станцией «Икебана», Ми-8МТПС («Смальта-М»), Ми- 8МТПШ («Шахта»), Ми-8МТПЯ, Ми- 8МТПД, Ми-8МТПУ, Ми-8МТПР. Однако в полках часто сокращали и несколько искажали такие названия. Так вертолет Ми-8МТПИ очень часто называли Ми-8ППИ. Часть постановщиков помех в 90-х годах стала поставляться в другие страны мира. В этом случае постановщики помех на базе вертолета Ми-8МТ носили обозначение Ми-17П. Например, вертолету Ми-8МТПИ соответствовал экспортный вариант Ми-17ППИ.

Все станции постановки помех, установленные на вертолетах, были предназначены для обеспечения групповой защиты самолетов и вертолетов созданием активных помех в метровом, дециметровом и сантиметровом диапазоне волн радиолокационным станциям обнаружения воздушных целей, наведения истребительной авиации, целеуказания зенитным ракетным комплексам, средствам связи и боевого управления. Станции являлись генераторами активных помех и создавали непрерывную (заградительную) шумовую или уводящую помеху в различных диапазонах.

При работе станций активных помех комплексов средств РЭБ групповой защиты любого типа на экранах РЛС обнаружения, наведения и целеуказания создаются секторные засветки в направлении на вертолет-постановщик помех. Это затрудняет или исключает определение дальности до вертолета-постановщика помех и прикрываемой группы ударных самолетов или вертолетов, вызывает ошибки измерения координат группы по пеленгу и высоте, срывает непрерывное сопровождение целей.

Типичные для Ми-8МТ антенны допплеровского измерителя скорости и угла сноса ДИСС-1, установлены на хвостовой балке. На снимке внизу хорошо видны, что створки грузового люка на Ми-8МТПИ остались такими же, как и на Ми-8МТ.

Вертолёт-постановщик помех Ми-8МТПИ.

Вертолёт-постановщик помех Ми-8ППА. Правый борт той же машины показан на верхнем снимке.

Вероятность прикрытия помехами группы самолетов, летящих с интервалами и дистанциями между самолетами 500 – 1000 м и прикрываемых одним вертолетом, составляла для различных станций до 1,0 на дальностях 20 – 70 км от РЛС и 0,5 на дальностях 10 – 20 км от РЛС.

Маслянно-воздушные радиаторы системы охлаждения станций РЭБ

Хотя антенны станции постановки помех СПС-5М2 «Фасоль», как, впрочем, и маслянно-воздушные радиаторы на Ми-8ППА аналогичны тем, что установлены на Ми-8МТПИ, вертолёты имеют и внешние отличия. Обратите внимание, что на хвостовой балке Ми-8ППА, кстати, как и на Ми-8Т, отсутствует блок антенн ДИСС

Кроме того, поскольку Ми-8ППА создавался на базе Ми-8Т, то на нём были установлены те же двигатели ТВ2-117, а в состав силовой установки не входил вспомогательный «движок» АИ-9В (фото справа).

Антенна станции постановки помех СПС-63(66) из комплекта «Азалия» расположена на левом борту вертолёта

Рулевой винт Ми-8ППА полностью идентичен установленному на Ми-8Т

На фото запечатлён Ми-8ППА без станции постановки помех СПС-5М2 «Фасоль».

Полет на радиоэлектронное подавление средств управления войсками и оружием противника мог выполняться экипажем (парой, звеном, отрядом) в простых и сложных метеоусловиях. Задание на полет отрабатывалось командованием отдельной вертолетной эскадрильи в соответствии с замыслом командира взаимодействующей части (подразделения) на ведение боевых действий. Перед выполнением полета командир экипажа (ведущий пары, звена, отряда) уточнял боевую задачу, наземную и воздушную обстановку, маршрут, профиль и режим полета, порядок взаимодействия с прикрываемыми группами самолетов (вертолетов) и войсковыми средствами ПВО. На основании имеющихся данных определялся рубеж обнаружения прикрываемых самолетов (вертолетов), расположение зон помех, маневр выхода на рубеж создания помех, порядок выполнения полета в зоне и применения средств радиоэлектронного подавления. Маршрут полета вертолета-постановщика помех в составе группы самолетов (вертолетов) разрабатывался с учетом предварительно полученных разведданных о местоположении радиолокационных станций опознавания, наведения и целеуказания (РЛС ОНЦ) противника в прифронтовой зоне ПВО. При прокладке маршрута необходимо было предусматривать обходы РЛС ОНЦ, работающих в диапазонах станций помех, на удалениях, обеспечивающих эффективное прикрытие группы самолетов (вертолетов). Рубежи начала постановки помех по маршруту необходимо было выбирать на удалениях, равных максимальной дальности обнаружения наземной РЛС на планируемой высоте полета.

В итоге – производились необходимые расчеты, готовились карты, контролировалась готовность вертолетов и средств радиоэлектронного подавления к боевому полету. Подготовка заканчивалась проведением занятий на тренажерной аппаратуре, в кабине вертолетов и розыгрышем полета «пешим по летному». Полет по маршруту проходил на предельно малой высоте, а в зонах постановки помех вертолеты набирали высоту, установленную заданием. В полете на заданном участке маршрута оператор с разрешения летчика проверял работоспособность станций помех кратковременным включением каждого передатчика на излучение. За 5 – 7 минут до подхода к рубежу включения станции помех подготавливались к работе.

Антенны станции постановки помех на правом борту вертолёта постановщика помех Ми-8МТПС

Нижняя поверхность фюзеляжа вертолёта Ми-8МТПС

Ми-8МТПС.

Все маневры по перестроению вертолетам- постановщикам помех выполнялись с кренами не более 15°. Это делалось с целью исключения перерывов воздействия станций помех на РЛС ОНЦ противника из-за изменения пространственного положения диаграмм направленности антенн станций помех.

Одним из недостатков использования станций помех любого варианта вертолета – постановщика помех является влияние на его штатное радиоэлектронное оборудование (РЭО). Это влияние настолько сильно, что распространяется и на самолеты (вертолеты) боевого порядка, находящегося на удалении 4 – 5 км от постановщика помех. В зависимости от типа станции: ухудшается либо полностью исключается двусторонняя УКВ-радиосвязь, ухудшается дециметровая (ДЦВ) и коротковолновая (КВ) радиосвязь, работа автоматических радиокомпасов (АРК), радиотехнических систем ближней навигации (РСБН) и доплеровских измерителей скорости и угла сноса (ДИСС). При работе некоторых станций в телефонах членов экипажа прослушиваются постоянные шумы, и это приводило к невозможности УКВ радиосвязи между вертолетом-постановщиком помех и самолетами (вертолетами) боевого порядка, находящихся на удалении более 5 км от постановщика помех. Работа ряда станций оказывает влияние, на радиовысотомеры, завышая их показания на 100 – 200 м.

Кроме постановки помех, эти вертолеты могли применяться для проведения радиотехнической разведки. При этом оператор радиотехнических систем (офицер РЭБ), входивший четвертым членом в экипаж вертолета, проводил радиотехническую разведку, выявляя PJIC, средства связи и боевого управления противника, частоты на которых они работали, их параметры и т.п. По итогам таких специальных полетов составлялись отчеты для вышестоящих штабов.

В заключение хотелось бы отметить, что боевая работа по постановке помех требовала от летных экипажей большого физического и психологического напряжения.

Продолжение следует.