Авиация и космонавтика 2011 12

ДЕКАБРЬ 2011 г

Научно-популярный журнал ВВС

На первой странице обложки фото Александра Гольца

95 лет таганрогскому авиастроению

В начале прошедшего XX века в жизнь человечества стремительно ворвалось новое направление развития техники — авиация. Тогда же, в начале века породнился с авиацией основанный еще Петром Великим в 1698 г. южный русский город Таганрог, став со временем одним из центров авиационной промышленности и науки нашего Отечества.

Авиастроение всколыхнуло старый купеческий Таганрог, задало совершенно новое направление в развитии города. С историей Таганрога самым тесным образом переплелись биографии многих известных ОКБ и выдающихся авиаконструкторов. В разные годы в городе жили и работали Георгий Михайлович Бериев, Роберт Людвигович Бартини, Алексей Кириллович Константинов, Владимир Петрович Горбунов, Леонид Дементьевич Колпаков-Мирошниченко, Борис Петрович Лисунов, Петр Дмитриевич Самсонов, Владимир Михайлович Петляков, Михаил Михайлович Шишмарев, Игорь Вячеславович Четвериков, Вадим Борисович Шавров и другие. В Таганроге существует ведущее отечественное конструкторское бюро, работающее в области гидросамолетостроения — ОАО «ТАНТК им. Г.М. Бериева».

Г. М. Бериев

Все началось в 1916 г., когда 30 (17 по старому стилю) сентября была сделана запродажная запись о продаже участка городской выгонной земли в районе между Русско- Балтийским заводом (ныне ОАО «ТАГАЗ») и дачным местечком «Карантин» (имевшим и другое название — Елизаветинский парк) для устройства здесь аэропланного завода акционерного общества «Воздухоплавания В.А. Лебедев и К.» Фактически же работы начались гораздо раньше, еще летом 1916 г.

Основатель завода Владимир Александрович Лебедев, был незаурядным человеком, одним из пионеров авиации в России. Занявшись в 1912 г. предпринимательской деятельностью, В.А. Лебедев в короткий срок сумел создать солидную авиационную фирму, которая к 1917 г. уже построила пять авиационных заводов в Петрограде, Ярославле, Рыбинске, Пензе и Таганроге. Забегая вперед, заметим, что Октябрьскую революцию Лебедев не понял и не принял. Уехал на юг. Некоторое время он был Министром торговли и промышленности Всевеликого Войска Донского, затем Министром (управляющим отделом) промышленности и торговли в правительстве (Особом совещании) при Верховном руководителе Добровольческой армии. Потом эмигрирует из России в Сербию, потом во Францию. За заслуги перед Французской республикой в развитии авиации В.А. Лебедев был награжден орденом Почетного Легиона. Он скончался в Париже на 68-м году жизни в 1947 г. и похоронен там же на знаменитом русском кладбище Сен-Женевьев де Буа.

Пока же построенный в течение 1916–1917 гг., таганрогский авиационный завод накануне революции становится самым большим авиационным предприятием России по производственной площади, которая в то время составляла 13826 м^2. У нового предприятия были хорошие перспективы для дальнейшего развития. Рядом были угольные шахты Донбасса, сам Таганрог располагал морским портом и был связан с центральной Россией железной дорогой. В городе работал большой по тем временам металлургический завод, а рядом с лебедевским заводом разместился недавно эвакуированный из Ревеля (ныне Таллина) мощный Русско-Балтийский завод, который уже построил свою крупную теплоэлектростанцию и проложил железнодорожную ветку, соединяющую завод и с морским портом, и с железнодорожной станцией.

Новый самолетостроительный завод первоначально предназначался специально для постройки сухопутных самолетов, но в перспективе планировалось заняться и гидросамолетостроением.

Строительство капитальных кирпичных производственные зданий шло быстро и уже в начале 1917 г. на завод стали завозить закупленные в разных местах, в том числе и за границей современное оборудование, станки, механизмы, а также различные приборы, агрегаты и авиаматериалы для развертывания серийного строительства аэропланов.

Первыми были построены главный корпус и помещение для малярных работ. Главный корпус состоял из восьми отдельных мастерских, расположенных под одной крышей, где потом шла сборка самолетов, установка на них моторов, приборов, механизмов.

Были заключены крупные контракты с Главным Управлением Кораблестроения на постройку самолетов «Лебедь XII» и копированию трофейных немецких аппаратов «Фридрихсхафен» FF.33h «Альбатрос». Пока же во вновь возведенных и еще не полностью оснащенных заводских корпусах шла сборка французских самолетов «Вуазен L», английских «Сопвичей». Сборку производили из уже готовых частей, узлов и агрегатов, покупаемых за границей или доставлявшихся сюда с других заводов фирмы. К октябрю 1917 г. на заводе в производстве было занято свыше 300 рабочих. Однако наступала уже другая эпоха…

В последовавшей круговерти смены властей, немецкой оккупации, занятия Таганрога частями Добровольческой Армии, завод практически не работал. В период нахождения Таганрога под властью верховного руководителя Вооруженных Сил Юга России генерала Деникина, белые пытались использовать завод в качестве ремонтной базы для собственной авиации.

В январе 1920 г. после ухода Добровольческой армии, оставшиеся немногочисленные работники завода организовали охрану предприятия и имущества. В спешке отступавшие белые бросили на заводе большое количество различного авиационного имущества, агрегатов самолетов и боеприпасов (в основном это были снаряженные авиационные бомбы).

Лихолетье Гражданской войны, разруха в стране, распад экономических связей, потеря квалифицированных кадров, привело к тому, что до 1922 г. завод по-существу толком не работал. Кое-как функционировали некоторые мастерские — сборочная, механическая, слесарная, малярная, столярная, моторная. Велся ремонт самолетов РККВФ (как сухопутных, так и летающих лодок) и сборка из имевшегося задела импортных агрегатов, самолетов D.H.-9 и «Сопвич». Несколько особняком стоит спроектированный Н.Г. Михельсоном, М.М. Шишмаревым и В.Л. Корвин-Кербером в 1921 г. одноместный поплавковый истребитель МК-1 «Рыбка». После защиты проекта в Москве самолет начали строить в Таганроге. Однако позже строительство самолета было продолжено в Петрограде на заводе «Красный летчик».

ААР-1

Р-1

В 1922 г. на заводе начинаются работы по освоению нового самолета. Это был первый советский серийный самолет-разведчик Р-1. Строили его на двух крупнейших авиазаводах страны — таганрогском ГАЗ № 10 «Лебедь» и московском ГАЗ № 1 им. Авиахима. В Таганроге Р-1 серийно строился до 1932 г. Параллельно с этим уже в 1926 г. здесь же было начато строительство поплавкового варианта Р-1 — МР-1. Этот самолет строился до 1929 г. Всего на таганрогском заводе было построено свыше 1600 самолетов Р-1 и МР-1.

После посещения Таганрога 4 июля 1925 г. Начальником Главкоавиа П.И. Барановым, принимается специальное решение Правительства о развитии завода как крупнейшего самолетостроительного предприятия на юге. В 1928 г. принят генеральный план развития завода. С 1925 г. здесь быстрыми темпами идет строительство новых производственных корпусов, началось строительство гидробазы, производство оснащается новыми станками, машинами, оборудованием, инструментом. Расширяется и планируется большое летное поле, что позволяет принимать на заводской аэродром самолеты разных классов, в том числе и самые тяжелые. Но переориентация предприятия на морское самолетостроение идет вяло и до 1935 г. таганрогские авиастроители строят как сухопутные, так и морские машины. Причем были годы, когда на заводе одновременно серийно строили четыре, пять и даже шесть типов различных самолетов.

После завершения строительства гидробазы на заводе строятся или проходят летные испытания целый ряд морских самолетов, в том числе МР-3, РОМ-1, РОМ-2, ТОМ, МУ-2, МР-5 и другие. Здесь же устанавливался на поплавки и проходил летные испытания самолет-дублер АНТ-4 «Страна Советов» перед его выдающимся перелетом в США.

В начале 1930-х гг. в Таганроге ставился на поплавки типа «Ж» (скопированные с поплавка английской фирмы «Шорт») бомбардировщик Туполева ТБ-1, серийно строился пассажирский самолет А.Н. Туполева АНТ-9, самолет-разведчик Р-5 Н.Н. Поликарпова, многоцелевой самолет Туполева Р-6 и его поплавковый вариант МР-6.

Однако в те годы советские авиаконструкторы еще не создали хороший гидросамолет, который можно было бы строить крупной серией. А нужда в нем было велика. Это побуждает руководство Авиатреста СССР закупить у итальянской фирмы «Савойя» лицензию на постройку гидросамолета S-626nc с мотором Йзотто-Фраскини «Ассо». Его строили всего два года, с 1932 по 1934 гг. Всего было построено 22 лицензионных машины и потом еще 29 самолетов под названием МБР-4, уже частично из отечественных материалов.

В 1929 г. начинается строительство морского ангара на три «гнезда» по 50 метров каждый. 30 апреля 1930 г. состоялась торжественная закладка Дюралевого корпуса — будущей красы и гордости заводчан. Именно в этом корпусе через два года развертываются новые цеха по строительству таких гидросамолетов как МБР-2, МДР-4, а позже МДР-6 и ГСТ.

В 1929 г. программа завода по количеству самолетов была равна программе завода № 1, бывшего тогда лидером отечественного самолетостроения. А по итогам года таганрогский завод № 31 (с 1 декабря 1927 г. он получил новое название) опередил московский завод № 1 по всем экономическим показателям.

В 1932–1934 гг. таганрогские авиастроители во главе с новым Главным конструктором завода В.Б. Шавровым быстро осваивают и запускают в серийное производство первый отечественный гидросамолет-амфибию LU-2. Этот небольшой деревянный полутораплан оказался очень технологичным и имел прекрасные для своего класса летно-технические данные и потому он оказался поистине долгожителем среди других отечественных самолетов. За два года было построено 298 самолетов LU-2 и они широко и успешно применялись в ГВФ, летных школах и аэроклубах как учебный самолет. Верой и правдой LU-2 служили на Севере, в Сибири и на Дальнем Востоке, применялись в Арктике. Находились эти самолеты в эксплуатации вплоть до 1964 г., т. е. прослужили в интересах народного хозяйства более 30 лет.

За период с 1928 по 1933 гг. производственные площади предприятия выросли с 14 тысяч до 42 тысяч м2 и практически полностью были обновлены производственные мощности завода. В октябре 1933 г. завод № 31 приступает к освоению серийного производства летающих лодок МБР-2.

1 октября 1934 г. в истории авиационного Таганрога начинается новый этап. Именно к этой дате, согласно приказу № 44/260 по Главному управлению авиационной промышленности, необходимо было организовать в городе Таганроге, при авиационном заводе № 31, Центральное конструкторское бюро морского самолетостроения. Этим же приказом молодой инженер Георгий Михайлович Бериев был назначен главным конструктором ЦКБ МС.

АНТ-9

Ш-2

МБР-2

МБР-4

ЦКБ МС, ставший Таганрогским авиационным научно-техническим комплексом имени Г.М. Бериева, внес значительный вклад в науку и технику нашего Отечества, и в первую очередь — в развитие гидросамолетостроения.

Численность ЦКБ МС в первые годы своей деятельности была небольшой, но именно тогда сложилось ядро коллектива, были заложены его традиции. Огромную помощью в становлении нового конструкторского бюро оказал директор завода № 31 Ф.П. Мурашев. Во многом благодаря его энергии ЦКБ быстро развернуло свою работу на новом месте.

Деятельность ЦКБ МС в Таганроге началась с запуска в серийное производство спроектированного Бериевым гидросамолета МБР-2 с двигателем М-17 (впервые взлетевшего

в Севастополе 3 мая 1932 г.) и разработки двухместного корабельного катапультного разведчика — артиллерийского корректировщика КОР-1.

На серийных самолетах МБР-2 (ЦКБ МС-1) впоследствии установили более мощный двигатель М-34 и усовершенствовали оборудование кабин, улучшив условия работы экипажа. Были разработаны и серийно строились различные варианты для перевозки грузов и пассажиров. В общей сложности было построено более 1300 гидросамолетов МБР-2 различных модификаций. С 1937 г. МБР-2 стал основным гидросамолетом советской морской авиации, его гражданские варианты (МП-1) широко использовались в народном хозяйстве. На одной такой машине летчицы Марина Раскова, Вера Ломако и Полина Осипенко установили шесть мировых рекордов. Хотя к началу Великой Отечественной войны самолет устарел, это была самая массовая летающая лодка на всех флотах. Во время войны самолет широко применялся в качестве ближнего разведчика, ночного и даже дневного бомбардировщика, противолодочного самолета. Летающие лодки использовались также для спасения экипажей сбитых самолетов, как артиллерийские корректировщики и транспортные.

В октябре 1935 г. поднялся в воздух самолет-амфибия МБР-5 (ЦКБ МС-2) спроектированный П.Д. Самсоновым, работавшим с момента образования ЦКБ МС заместителем Г.М. Бериева.

Задание на создание амфибии он получил в отсутствие Бериева, находившегося в длительной зарубежной командировке. Однако во время испытаний самолет потерпел аварию, после чего испытания по нему не возобновлялись.

Параллельно с работами по совершенствованию МБР-2 велось проектирование КОР-1 и 4 сентября 1936 г. он поднялся в воздух. Была построена небольшая серия этих машин, которые в годы Великой Отечественной войны использовались как легкие штурмовики (в том числе, с суши, на колесном шасси).

В ЦКБ МС был спроектирован и построен морской дальний разведчик МДР-5 (ЦКБ МС-6), впервые взлетевший в мае 1938 г. Второй МДР-5 был построен в варианте амфибии. В серийное производство самолет не пошел по причине успешного завершения испытаний более удачного гидросамолета МДР-6 конструкции И.В. Четверикова.

В 1938 г. была предпринята попытка создать гидросамолет для замены МБР-2. Новый МБР-7 (ЦКБ МС- 8) имел лучшую аэродинамику и более мощный двигатель. Летные испытания гидросамолета начались в апреле 1939 г. Однако из-за очень сильного крутящего момента, создаваемого винтом, самолет валился на крыло. А высокие взлетная и посадочная скорости создавали проблемы «барсов» (самопроизвольных кратковременных отрывов гидросамолета от воды). Поэтому после аварий двух прототипов, работы над этой машиной были прекращены.

Неудачи с созданием отечественных тяжелых гидросамолетов заставили руководство страны закупить несколько лучших иностранных машин для сравнительных испытаний, а затем, приобрести лицензию на строительство одного из них. В итоге, у американской фирмы «Consolidated» была закуплена лицензия на постройку летающей лодки «модель 28-2», гражданского варианта морского разведчика РВУ-1.

Освоение производства «модели 28-2» было поручено таганрогскому заводу № 31. Специалистам ОКБ Г.М. Бериева пришлось решать сложную задачу по переработке конструкторской документации и рабочих чертежей с переводом их в из дюймовой в метрическую систему и с учетом применения в конструкции отечественных материалов. Первая машина, названная у нас ГСТ («гидросамолет транспортный») была готова в мае 1938 г. Всего до окончания производства в 1940 г. выпустили 27 летающих лодок. Большая часть из них поступила в авиацию ВМФ, а некоторые, под наименованием МП-7, в Полярную авиацию и в управления ГВФ Сибири и Дальнего Востока.

МДР-6

ЛаГГ-3

В декабре 1938 г. успешно завершились испытания морского дальнего разведчика МДР-6 конструкции И.В. Четверикова и в начале 1939 г. этот самолет был запущен в серию на таганрогском заводе № 31 с моторами М-63. Всего до конца 1940 г. успели построить 17 самолетов.

С 1939 г. в ОКБ Г.М. Бериева началась работа над корабельным катапультным разведчиком КОР-2, предназначенным для вооружения линкоров и крейсеров создававшегося И.В. Сталиным «Большого океанского флота». Эта одномоторная летающая лодка впервые взлетела в октябре 1940 г. Учтя опыт создания и длительной доводки КОР-1, конструкторы создали неплохой самолет, который был запущен в серийное производство.

В 1940 г. на заводе в короткий срок было освоено строительство нового ближнего бомбардировщика П.О. Сухого ББ-1 (Су-2). Но, по решению правительства, таганрогский завод № 31 стал готовиться к производству истребителей ЛаГГ-3. Поэтому, ОКБ Бериева и Четверикова были переведены на заводы № 30 и № 288 в поселке Савелово под Москвой. Там, на заводе № 288, КОР-2 и начали строить серийно.

На завод прибыл новый Главный Конструктор В.П. Горбунов. К 1941 г. общие производственные площади завода составили свыше 106 тысяч м2. Но и этого было мало. На базе мастерских таганрогского авиационного техникума был создан цех шасси. Шла огромная работу по освоению нового самолета и уже 23 февраля 1941 г. в зимнее небо взлетел первый ЛаГГ-3 таганрогской сборки. В мае завод перешел на суточный план- график выпуска истребителей и к началу войны ежедневно с завода отправляли в строевые части до 6 истребителей.

С началом войны новые самолеты перегоняли в Ростов, где на ЛаГГ-3, один за другим, перевооружали отведенные с фронта истребительные полки. Были дни, когда с завода отправляли на фронт до 8-10 истребителей.

Но фронт приближался к городу и 8 октября 1941 г. был получен приказ об эвакуации. Всего восемь суток получили таганрожцы на эту титаническую работу. Были демонтированы сотни единиц оборудования, станков, стапелей. Все это и задел истребителей, материалы грузилось в эшелоны и баржи и увозилось в глубокий тыл.

Всего за 1941–1944 гг. завод № 31 в Таганроге и потом после эвакуации в Тбилиси в общей сложности построил 2550 истребителей ЛаГГ-3. В Тбилиси в годы войны серийно строились также истребители Ла-5. Ла-5ФН, Як-3. После окончания войны в Тбилиси осталось крупное самолетостроительное предприятие, возникшее в ходе эвакуации сюда в 1941 г. Таганрогского авиационного завода № 31, Севастопольского авиаремонтного завода № 45 и только начинавшего строиться Тбилисского авиаремонтного завода № 448. Но это отдельная история нового завода.

30 августа 1943 г. Таганрог был освобожден и уже 2 сентября начались восстановительные работы. В июле-августе фашисты уходя, взорвали основные цеха завода. Героическими усилиями тысяч авиастроителей завод, получивший № 86, был в основном восстановлен к 1950 г. Но еще в годы войны и разрухи в оставшихся цехах шли ремонтные работы, а многие заводчане в составе фронтовых авиаремонтных бригад ремонтировали боевые самолеты.

После начала Великой Отечественной войны ОКБ Г.М. Бериева эвакуируется сначала в Омск, а затем в Красноярск. Там ОКБ помогало в короткие сроки наладить производство самолетов Бе-4 (КОР-2) на новом месте (всего выпущено около 44 машин).

Во время войны, откликаясь на требования фронта, в ОКБ создается несколько проектов боевых самолетов. Но все же приоритет отдавался перспективному проектированию морских самолетов, таких как разведчик открытого моря МДР-10. На основе этого проекта была разработана летающая лодка — дальний морской разведчик ЛЛ-143 с двумя двигателями ALU-72. Два экземпляра этой машины были заложены в тяжелейших условиях эвакуации на красноярском заводе № 477 в 1944 г. Готовая летающая лодка была перевезена в Таганрог, куда в феврале 1946 г. вернулось и само ОКБ. 6 сентября 1945 г. состоялся первый полет ЛЛ-143.

Здесь же, в целях создания опытной базы морского самолетостроения, Постановлением СМ СССР от 21 июня 1946 г. конструкторское бюро было преобразовано в Государственный союзный опытный завод № 49.

Осенью 1946 г. на заводе № 86 было образовано ОКБ-86 НКВД СССР во главе с Р.Л. Бартини. Почти все ведущие конструкторы, начальники бригад, как и Главный Конструктор и его заместители были на положении заключенных.

СУ-2

Бе-6

Именно этими людьми был спроектирован, и практически построен к началу 1948 г. уникальный самолет Т-117. Это был первый в нашей истории широкофюзеляжный сухопутный самолет. В нем нашли воплощение многие идеи, значительно опередившие тогдашний уровень самолетостроения. Но самолет так и не был поднят в небо. Причиной этого стало с одной стороны сокращение бюджетного финансирования по министерству авиационной промышленности, с другой, тот факт, что двигатели ALU-73 были необходимы для тяжелых бомбардировщиков Ту-4 — единственных на тот момент носителей ядерного оружия.

Правда, потом идеи, заложенные в этой машине, нашли свое воплощение во многих самолетах ОКБ O.K. Антонова, т. к. еще в 1948 г. все чертежи, шаблоны, техдокументация были переданы в Киев.

10 июня 1950 г. завод № 86 был, наконец, переведен в первую категорию серийных заводов. В серийное производство был запущен гидросамолет Бе-6. Он строился серийно с 1952 по 1957 гг. Всего было выпущено 123 экземпляра Бе-6.

Параллельно с Бе-6 в конструкторском бюро был разработан легкий связной самолет-амфибия Бе-8 с одним мотором АШ-21. Шестиместный самолет-амфибия совершил свой первый полет с воды 3 декабря 1947 г. Хотя амфибия в 1948 г. выдержала государственные испытания, но в серийное производство так и не пошла. Основное внимание в этот период уделялось созданию боевых машин.

С началом эры реактивной авиации на повестку дня встал вопрос о создании боевой реактивной летающей лодки. Уже в мае 1947 г. ОКБ Г.М. Бериева начало в инициативном порядке разработку реактивной лодки — морского разведчика Р-1 с двумя реактивными двигателями ВК-1.

Полученный при доводке Р-1 опыт позволил в кратчайший срок создать разведчик-торпедоносец Бе-10 с двумя реактивными двигателями АЛ-7ПБ.

В 1959 г. директором завода становится Сергей Моисеевич Головин, несший этот пост 20 лет. За время директорства С.М. Головина завод освоил производство таких самолетов, как Бе-10, Бе-12, Бе-30 и Ту-142.

Первый полет Бе-10 состоялся 20 июня 1956 г. в г. Геленджике. Поскольку при проектировании Бе-10 были учтены все уроки Р-1, машина успешно прошла заводские и государственные испытания. Гидросамолет пошел в серию на таганрогском заводе № 86, где с 1958 по 1961 гг. выпустили 27 серийных машин. На Бе-10 (заявленном FAI как М-10) было установлено 12 мировых рекордов.

В 1956 г. в ОКБ Г.М. Бериева начались работы над новой турбовинтовой амфибией Бе-12 которая должна была заменить Бе-6 в строю морской авиации. В отличие от нее она должна была быть поисково-ударной машиной и оснащаться радиолокационной станцией, поисково-прицельной системой, магнитометром, нести радиогидроакустические буи а так же глубинные бомбы и противолодочные торпеды. 18 октября 1960 г. начались заводские летные испытания опытного самолета.

Самолет Бе-12 строился серийно на Таганрогском авиационном заводе № 86 имени Георгия Димитрова с 1963 по 1973 г. В период с 1964 по 1981 гг. на Бе-12 установлено 42 мировых рекорда в своем классе. Всего было построено 142 машины всех модификаций.

Но Г.М. Бериев никогда не замыкался в рамках одной только гидроавиации. С наступлением эры ракетной техники и свертывания авиационных программ, КБ получило задание разработать самолет-снаряд для вооружения подводных лодок. Ведущим конструктором по этой теме стал А.Г. Богатырев. Эту задачу специалисты ОКБ решили успешно — был создан и в 1957 г. испытан самолет- снаряд (крылатая ракета) П-10.

В ОКБ проводился и ряд научно- исследовательских работ по сверхтяжелым гидросамолетам и экранопланам, из которых следует отметить семейство сверхбольших экранопланов разработки ведущего конструктора А.Г. Богатырева.

В 1968 г. был создан самолет для местных воздушных линий Бе-30 (Бе-32), который по политическим мотивам не был запущен в серийное производство, но история машины на этом не закончилась. После долгого забвения, Бе-30 смог «восстать из пепла» став основой для создания самолета МВЛ Бе-32К.

В том же 1968 г. Г.М. Бериев по состоянию здоровья вынужден был оставить пост Главного конструктора. Он был полон новых идей, но подвело сердце. В октябре 1968 г., по состоянию здоровья он переходит на работу в Научно-технический совет Министерства авиационной промышленности в Москве. Главным конструктором и ответственным руководителем предприятия стал ученик и соратник Г.М. Бериева — Алексей Кириллович Константинов.

Хотя с любимой работой пришлось расстаться, но с коллективом Г.М. Бериев связи не порывал, особенно много внимания уделяя судьбе самолета МВЛ Бе-32. Скончался Георгий Михайлович 12 июля 1979 г. в Москве после тяжелой и продолжительной болезни.

Бе-10

Бе-12

Бе-32

С 1971 г. на серийном заводе начинается подготовка к производству нового самолета. Это был созданный в ОКБ А.Н. Туполева на базе морского разведчика Ту-95РЦ дальний противолодочный самолет Ту-142. Он был запущен в серийное производство на предприятии в 1973 г. и строился до 1994 г. в разных модификациях. Первый полет самолета Ту-142 с таганрогского аэродрома состоялся 25 июля 1975 г. Была построена также серия самолетов Ту-142 в экспортном варианте для ВМС Республики Индия.

Освоение этого самолета потребовало от коллектива завода значительных усилий. Были построены ряд новых производственных корпусов, значительно расширена гидробаза и построен корпус отработочного цеха, создана новая бетонная ВПП, благодаря которой сегодня заводской аэродром может принимать самолеты любого класса.

В Таганроге в 1979 г. был построен и совершил первый полет опытный стратегический ракетоносец Ту- 95МС. После большого объема испытаний и доводок, проведенных менее чем за два года, Ту-95МС был запушен в серийное производство на ТМЗ им. Димитрова.

В начале 1983 г., после выпуска первой партии Ту-95МС, его серийное производство было освоено на авиационном заводе в Куйбышеве и производство Ту-95МС в Таганроге было прекращено.

В 1970-1980-е гг. основное место в деятельности ОКБ также занимала сухопутная тематика. В этот период в серийное производство пошел самолет-ретранслятор Ту-142МР. Был создан самолет радиолокационного дозора и наведения (РЛДН) А- 50 с радиотехническим комплексом «Шмель».

Кроме того, в этот период ОКБ было поручено создание экспериментального самолета-амфибии вертикального взлета и посадки ВВА-14 по проекту Р.Л. Бартини. На предприятии при участии многих научных и конструкторских организаций страны был создан и испытан экспериментальный образец этой машины. В результате испытаний был получен богатый экспериментальный материал, представляющий большую ценность. В целом самолет-амфибия ВВА-14 стал великолепной школой для специалистов ОКБ.

Свою главную, морскую тему, тем не менее, в ОКБ не забывали и по этой тематике совместно с ЦАГИ велись поисковые работы. Но к полномасштабным работам по созданию самолета-амфибии нового поколения смогли приступить только в 1980 г. В этом году, после многолетнего перерыва, вышло решение ВПК на разработку по инициативе главного конструктора и ответственного руководителя предприятия А.К. Константинова, реактивного самолета-амфибии А-40 «Альбатрос». В 1986 г. А-40 совершил свой первый полет. Был начат его запуск в серийное производство.

А-40 «Альбатрос» стал самой большой реактивной амфибией в мире с уникальными летно-техническими и мореходными характеристиками. Он стал базовым для создания различных модификаций.

На базе А-40 были разработаны поисково-спасательный, пожарный, пассажирский, грузо-пассажирский и грузовой варианты. Однако проведенный анализ показал, что потребность гражданских заказчиков в такой большой амфибии оказалась незначительной. Поэтому в 1989 г. А.К. Константинов в порядке конверсии вынес на рассмотрение Заказчика техническое предложение по созданию многоцелевого самолета-амфибии для тушения лесных пожаров А-200 (по аэрогидродинамической схеме «Альбатроса»). После присвоения ТАНТК имени Г.М. Бериева А-200 сменил свое обозначение на Бе-200.

В этот период, по предложению А.К. Константинова, Таганрогский машиностроительный завод приказом Министра авиационной промышленности от 10 октября 1989 г., переименовали в Таганрогский авиационный научно-технический комплекс (ТАНТК), а распоряжением Совета Министров РСФСР от 6 декабря 1989 г. ТАНТК присвоили имя его основателя — Г.М. Бериева.

В 1992 г., после ухода А.К. Константинова на заслуженный отдых, Генеральным конструктором и начальником ТАНТК им. Г.М. Бериева назначается Геннадий Сергеевич Панатов. Под его руководством начинаются работы по созданию многоцелевых самолетов-амфибий, предназначенных для выполнения гражданских задач и имеющих большой экспортный потенциал, которым Суждено будет заслужить признание заказчиков и высокую оценку специалистов.

ВВА-14

А-50

Ту-142

В 1990 г. был выполнен эскизный проект гражданской амфибии Бе-200 с двумя турбореактивными двигателями Д-436ТП. За производство самолета взялось Иркутское авиационное производственное объединение (ИАПО). Чтобы ускорить запуск в серию, было решено строить опытные машины сразу по серийной технологии. Первый Бе-200, построенный в противопожарном варианте, впервые был поднят в воздух в 1998 г.

Параллельно с созданием Бе-200 началась программа конверсии противолодочных амфибий Бе-12. В начале 1990-х гг. четыре «уволенные в запас» амфибии переоборудованы на ТАНТК в самолеты-пожарники Бе-12П, а три самолета стали транспортными Бе-12НХ.

На базе серийного самолета Бе-12 ТАНТК создана летающая лаборатория Бе-12П-200, которая предназначалась для отработки пожарного оборудования самолета- амфибии Бе-200 и для выполнения задач пожаротушения.

С 1990 г. на ТАНТК им. Г.М. Бериева ведется разработка легкого многоцелевого самолета амфибии Бе- 103. На Комсомольском-на-Амуре авиационном производственном объединении идет серийный выпуск легкого самолета-амфибии Бе-103. Первые машины уже поставлены первым зарубежным заказчикам.

Спустя много лет, в 1993 г., был возрожден самолет Бе-30/Бе-32. Он вызвал большой интерес у потенциальных заказчиков. Была создана его модификация Бе-32К с двигателями РКбА-65В.

Особняком стоят работы, выполненные в рамках первой в истории России и Израиля сделки по созданию военной техники. Перед ТАНТК была поставлена задача создания самолета-носителя для установки на нем радиоэлектронного комплекса дальнего радиолокационного обнаружения израильского производства, которая была выполнена точно в контрактные сроки.

Работы по самолетам РЛДН остаются важным направлением деятельности ТАНТК им. Г.М. Бериева. Выпускается вариант комплекса РЛДН для иностранного заказчика, совершенствуется и комплекс А-50, состоящий на вооружении Российских ВВС.

С 2003 г. комплексом руководит Виктор Анатольевич Кобзев. В настоящее время особый приоритет получают работы по созданию модификаций самолета-амфибии Бе-200. Производство самолета перенесено из Иркутска в Таганрог, начато выполнение очередного долгосрочного контракта по строительству Бе- 200ЧС для МЧС России, завершена сертификация амфибии по европейским стандартам.

В Таганрог была перевезена часть имевшейся оснастки, изготовлены новые сборочные стапеля, закуплены за рубежом самые современные обрабатывающие центры и другое высокотехнологичное оборудование.

На первом этапе ТАНТК им. Г.М. Бериева доведет до полного соответствия требованиям технического задания и сдаст заказчику две заключительные машины по стартовому заказу МЧС на семь амфибий, строившихся в Иркутске, а затем приступит к поставкам новых Бе-200ЧС уже собственного изготовления.

Сейчас завершается сдача МЧС России самолета-амфибии Бе-200ЧС (бортовой номер RF-31121, серийный № 301), получившей имя «Петр Стрелецкий» 1*. На новой машине проведены доработки по результатам эксплуатации в МЧС России и учтен опыт, полученный в процессе европейской сертификации самолета. В начале октября новый Бе-200ЧС успешно прошел программу предъявительских и приемо-сдаточных испытаний, в том числе, выполнил взлеты, посадки и заборы воды на акваториях Азовского и Черного морей.

Помимо Бе-200 и Бе-103, на ТАНТК им. Г.М. Бериева ведется проектирование и строительство легкого самолета-амфибии Бе-101, отрабатывается облик перспективных самолетов-амфибий для региональных и местных авиалиний Бе-112 и Бе-1 14. Также разрабатываются проекты будущих гигантских самолетов-амфибий со взлетной массой, превышающей 1000 т. Такие летательные аппараты, реализованные в металле, смогут стать в будущем настоящими летающими кораблями, способными на равных конкурировать на трансокеанских трассах с обычными самолетами и морскими судами, используя при этом существующую инфраструктуру морских портов.

В 2011 г. выполнен международный контракт, заключенный ФГУП «Рособоронэкспорт» между Россией, Индией и Израилем по созданию трех самолетов дальнего радиолокационного обнаружения и управления для индийских ВВС. Данный авиационный комплекс создавался в результате сложной и многоуровневой международной кооперации между израильской фирмой ELTA/IAI и российскими предприятиями.

Всего же, начиная с 1916 г., в Таганроге были разработаны и серийно строились, более 50 типов летательных аппаратов самого различного назначения, в том числе сухопутные самолеты и самолеты-амфибии, специальные авиационные комплексы, крылатые ракеты и даже воздушные мишени.

На машинах, созданных в разные годы, установлено 250 мировых авиационных рекордов, зафиксированных и признанных Международной авиационной федерацией. В процессе создания новой техники нашими конструкторами и инженерами получено более 900 авторских свидетельств и патентов на созданные летательные аппараты и элементы их конструкции.

В апреле 2011 г. ОАО «ТАНТК им. Г.М. Бериева» и ОАО «Таганрогская авиация» объединились в единое предприятие, цель которого — совершенствование и серийный выпуск самолетов-амфибий Бе- 200 и специальных авиационных комплексов.

Нет сомнений, что гидроавиации принадлежит своя ниша на мировом авиационном рынке. Это позволяет, с учетом достигнутого на сегодня научно-технического потенциала отечественного гидросамолетостроения, прогнозировать интенсивное развитие, широкое и эффективное применение гидроавиации. Россия способна по-прежнему являться «законодателем мод» в этой области авиационной техники. И это в значительной степени определяется тем, что в ТАНТК им. Г.М. Бериева успешно сохраняется и развивается уникальная отечественная конструкторская школа, занимающая сегодня ведущее место в мире в сфере создания гидросамолетов и самолетов-амфибий.

История авиастроения и авиастроителей Таганрога успешно продолжается и в XXI веке!

1* Петр Федорович Стрелецкий — командир звена 3-й Краснознаменной эскадрильи 1-го гвардейского минно-торпедного авиационного полка 8-й минно-торпедной авиационной дивизии ВВС Краснознаменного Балтийского флота, Гэрой Советского Союза.

А-40

Материал подготовил Александр Заблотский

Бе-103

Бе-200

Фото Дмитрия Пичугина

Фото предоставлены пресс-службой ОАО «ТАНТК им. Г.М. Бериева»

Истребитель-бомбардировщик Су-17М2 с противорадиолокационной ракетой Х-28 под фюзеляжем и двумя 600-литровыми ПТБ под крылом

Су-17 истребитель-бомбардировщик

В.Ю. Марковский, И. В. Приходченко

(Продолжение. Начало в № 5–7,9,10–11/2011 г.)

В дополнение к достаточно мощному вооружению самолета Су-17М-2 на нем была обеспечена возможность применения новейшей ракеты класса "воздух-поверхность" Х-25 с лазерной системой самонаведения, созданной в ОКБ "Звезда" под руководством заместителя Главного конструктора В.Г. Коренькова при деятельном участии фирмы Сухого.

Разработки оружия с лазерным наведением у нас в стране начались с порядочным отставанием от американцев, фактически будучи инициированными лишь с появлением сообщений об удачном применении такого вооружения американской авиацией во Вьетнаме. Поскольку ВВС до поры до времени не проявляли особого интереса к новому направлению, отечественные работы шли ни шатко, ни валко, а некоторые представители "оборонки" и вовсе считали его перспективы неясными, предлагая сосредоточиться на уже "доведенных до ума" — и единственных у нас — Х-23. Противники нашлись и в Военно- Промышленной Комиссии Совмина, указывавшие на многомиллионные затраты на неизведанном пути создания совершенно новой системы, которую звали не иначе как "авантюрой".

Ситуация изменилась с приходом на должность Главкома ВВС П.С. Кутахова. Энергичный и деятельный начальник крайне ревностно относился к происходившему в его ведомстве, воспринимая недочеты и отставание самым личным образом. Рефреном в его выступлениях на встречах с деятелями "оборонки" звучало: "Мои советские соколы должны иметь лучшее оружие в мире!" с последующим наставлением о том, чего ждут ВВС от прогресса и персонально от конструкторов.

Обладавший весьма эмоциональным характером Главком не мог спокойно пережить наличия у потенциального противника нового и весьма эффективного оружия, которое, к тому же, самым масштабным образом применялось в боевых действиях.

Американская авиация во Вьетнаме использовала высокоточное оружие уже с конца 1967 года с самыми лучшими результатами (чему имелись подтверждения и с вьетнамской стороны, несшей ощутимые потери и не имевшей возможности что-либо противопоставить угрозе); появлялись также сообщения о не менее успешном применении таких систем израильской авиацией против арабов (впрочем, как выяснилось позже, подобные донесения были дезинформацией — израильтяне тогда такого дорогостоящего оружия не имели, обходясь обычными бомбами и НАР и добиваясь успеха за счет мастерства и организованности). Кутахов с его пробивной натурой организовал согласование вопроса на самом высоком уровне, добившись положительных решений министра оборонной промышленности С.А. Зверева и председателя ВПК Совмина Л.В. Смирнова, обеспечивших организацию и необходимое финансирование работ по лазерным системам.

Ракету Х-25 разработали на базе конструкции Х-23М, оснащенной лазерной головкой самонаведения разработки ЦКБ "Геофизика" (руководитель подразделения СКБ-2 Д.М. Хорол). Конструктивно "голова" ракеты состояла из гироскопического привода, оптической системы с фотоприемным устройством и электронного блока. Наведение ракеты на цель выполнялось по отраженному лазерному лучу методом пропорционального сближения: подсвеченный лазером объект отражал луч, становясь вторичным источником излучения, на который и направлялась ракета. Стартовый вес изделия равнялся 320 кг, а масса двух осколочно-фугасных боевых частей, занимавших средний и хвостовой отсеки ракеты, составляла 113 и 27 кг. Снаряжаемые мощным взрывчатым веществом, обе боевые части имели готовые стальные осколки в виде цилиндриков диаметром 10 и длиной 13 мм и подрывались по команде от контактных датчиков. При подрыве зона разлета осколков основной БЧ была направлена вперед, а дополнительной, срабатывание которой происходило на высоте метра-двух над землей, — назад, что, с учетом фугасного действия, обеспечивало более эффективное поражение.

Имевшийся на борту самолета лазерный дальномер "Фон" для наведения не годился, будучи исключительно специализированным устройством. Потребовалось оснастить самолет отдельной аппаратурой, обеспечивающей целеуказание ракетам. Для лазерного наведения Х-25 в ЦКБ "Геофизика" была разработана подвесная станция подсвета СП-14С "Прожектор-1". Соответствующее решение, определявшее ЦКБ головным разработчиком новой системы, было принято ВПК Совмина 26 декабря 1968 года. Станция представляла собой контейнер с квантовым генератором и обслуживающими его системами (блок питания, система охлаждения, демпфер колебаний самолета и вычислитель). Сам лазер разрабатывался в Ленинградском государственном оптическом институте. Высокая частота повторения импульсов, необходимая для работы ЛГСН, обеспечивалась использованием лазерного передатчика с пятью излучателями, единым модулятором и телескопом. Назначением станции определялось "осуществление подсвета цели для придания ей отличительного признака на фоне окружающей местности". Аппаратура обеспечивала применение ракет с лазерным наведением при стрельбе по наземным и надводным, подвижным и неподвижным целям при пикировании самолета или | при полете, близком к горизонтальному, на малых высотах (такой способ наведения именовался полуактивным, в отличие от активного, предполагавшего размещение всего оборудования на самой ракете).

Отработка аппаратуры велась на специально оснащенной летающей лаборатории Ан-24П ("Прожектор"). Оценка системы велась прежде всего из условий ее использования на Су-7Б и Су-17 (собственно, других носителей, которым бы подходило достаточно массивное и габаритное оснащение, тогда и не имелось — один только контейнер "Прожектор-1" был сооружением четырехметровой длины). Поскольку предполагалось дооснащение системой парка самолетов Су-7Б, испытания нового оружия в 1972 году начали на одном из переданных ВВС самолетов Су-7БМ, получившем обозначение Су-7КГ (квантовый генератор). В состав комплекса Су-7КГ входил самолет-носитель, ракеты Х-25 на пусковых устройствах АПУ-68УМ, самолетная система управления пуском, станция подсвета "Прожектор-1", наземная позиция подготовки ракет и аппаратура контроля. Этап "А" Государственных испытаний комплекса был начат летчиком-испытателем ОКБ А.Н. Исаковым зимой 1973 года. На их начальном этапе с Су-7КГ было выполнено пять пусков ракет в телеметрическом исполнении. В связи с тем, что истребители-бомбардировщики типа Су-7Б уже были сняты с производства, а также особенностей динамики полета "семерки", не обеспечивающей приемлемую точность наведения, от дальнейших испытаний Х-25 на Су-7БМ отказались и все усилия с сентября 1973 года решили направить на доводку комплекса на более современном Су-17.

В носители ракет Х-25 были переоборудованы два Су-17М (борт 51, заводской № 51–01 и борт 33, заводской № 63–05). Вместе с самолетом и аппаратурой наведения новое вооружение образовало авиационный ракетный комплекс Су-17МКГ. Наличие на "семнадцатой" САУ с режимом демпфирования позволило снизить амплитуду колебаний самолета в процессе прицеливания, поведение машины стало более устойчивым, что в полтора раза улучшило точность попадания. За зимние месяцы 1974 года были произведены 36 полетов с пуском 12 ракет, включая один залповый двумя Х-25. В августе 1973 года начались Государственные испытания комплекса Су-17МКГ с ракетой Х-25, проводившиеся в два этапа с трехмесячным перерывом и завершившиеся в ноябре 1974 года.

В ходе завершающего этапа "Б" произвели 69 полетов и выполнили 30 пусков ракет. Госиспытания были успешно завершены 20 ноября 1974 года. Спустя месяц, 26 декабря, Главком ВВС утвердил акт по системе вооружения с рекомендацией о ее принятии на вооружение. Соответствующее правительственное Постановление ЦК КПСС и СМ СССР о принятии на вооружение аппаратуры " П роже кто р-1" и ракет X- 25 в составе системы Су- 17МКГ состоялось 3 февраля 1976 года и новое оружие получило "прописку" на новейшем тогда Су-17М2. Серийный выпуск новых ракет был освоен в 1975 году.

В отчете по результатам испытаний отмечалось, что вероятность поражения типовых целей (ракет "Першинг" на пусковой установке, самолетов F-4 на открытой стоянке, РЛС зенитных ракетных комплексов "ХОК", 203-мм гаубиц одной ракетой Х-25 с дальности пуска 4000 м колеблется от 0,94 до 0,99, в то время как вероятность поражения целей ракетой Х-28 составляет 0,8–0,7, а ракетой Х-23 — 0,6. К недостаткам новой системы наведения отнесли то, что после пука ракет летчику приходилось довольно долго удерживать цель на метке прицела, наводя луч всем самолетом без возможности маневрирования вплоть до попадания Х-25 в объект атаки. После этого носитель должен был успеть выйти из пикирования, проходя на минимальной высоте над позициями противника, что повышало риск попадания как под зенитный огонь с земли, так и осколки собственной ракеты.

На аэродроме тревога! На этом постановочном фото Су-17М2 несет шесть пусковых устройств АПУ-68УМ под ракеты

Станция подсвета на Су-17М2 подвешивалась под брюхом самолета несимметрично — при посредстве переходной балки к узлам крепления правых подфюзеляжных держателей БДЗ-57М и крепилась с помощью болтов, а пара ракет на пусковых устройствах АПУ-68УМ размещалась на крайних крыльевых держателях.

При использований станции "Прожектор-1" применять Х-25 можно было как с пикирования под углом 15° — 40° с высоты 1000–5000 метров на скорости 700 — 1000 км/ч,

так и с полета по логарифмической кривой, близкой к горизонтальному полету. При этом реальная дальность пуска составляла 5–7 километров, а точность попадания — 5–6 м. Станция выполняла подсвет цели, выдачу сигналов целеуказания ГСН, контроль наличия излучения и стабилизацию положения лазерного луча на цели. После пуска ракета наводилась по прямой на лазерное пятно и вся задача летчика сводилась не к "пилотированию" ракеты, как при стрельбе радиокомандной Х-23, а к удержанию цели, а следовательно, и луча, на неподвижной сетке прицела. В отличие от Х-23, новые ракеты могли быть запущены залпом, что повышало эффективность и уменьшало риск поражения самолета-носителя ПВО за счет большей дальности пуска.

На Су-17M2 было обеспечено также применение тяжелых управляемых ракет с лазерным наведением X-29Л, созданных в тушинском МКБ (одно время организация в составе авиапрома носила наименование Проектно-конструкторский производственный комбинат (ПКПК), однако в мае 1975 года неудобоваримое название сменили на Московское КБ "Молния"). X-29J1 оснащалась той же лазерной ГСН типа 24Н1. Ракета комплектовалась мощной осколочно-фугасной боевой частью массой 320 кг и предназначалось для поражения, главным образом, высокопрочных малоразмерных неподвижных и подвижных целей в условиях визуальной видимости. Боевая часть снаряжалась мощным тротил-гексогеновым ВВ или "морской смесью" МС-1 (необычное для авиации название восходило еще к довоенным временам, когда этот состав, практически нечувствительный к удару, использовали для начинки снарядов корабельной артиллерии и торпед). Взрывательное устройство, в зависимости от положения переключателя "воздух-земля" в кабине летчика, могло срабатывать как мгновенно, так и с замедлением, необходимым для пробития прочной преграды. Повышенному пробивному действию способствовал проникающий толстостенный осколкообразующий корпус с противорикошетным устройством в виде притупленной головки боевой части. За счет более чем полутонного веса, кинетической энергии и мощного заряда Х-29Л была способна разрушить железобетонное укрытие с толщиной стен до метра, прикрытое трехметровым слоем земли. Основными типовыми целями для Х-29Л считались железобетонные укрытия для самолетов, мосты, промышленные сооружения, бетонированные ВПП, защищенные пункты управления, десантные и транспортные корабли. Малозащищенные цели могли быть поражены фугасным и осколочным действием на расстоянии 60–70 м от точки взрыва.

Отработка Х-29Л велась на самолете Су-17М, в состав вооружения которого эти ракеты должны были войти согласно дополнительным требованиям заказчика. Параллельно испытаниям Х-25 с весны 1974 года велись работы по использованию Х-29Л. Для этого по типу Су-17МКГ был доработан самолет Су-17М № 63–05, госиспытания комплекса на котором начались в августе 1974 года. Ввиду значительно большей массы и габаритов изделия с крылом более чем метрового размаха о размещении ракеты под крылом речь не шла, и потребовалось оборудовать подвеску на подфюзеляжном узле — только одном, слева, поскольку рядом требовалось установить еще и станцию подсвета. Первый опытный пуск Х-29Л были выполнены 27 апреля 1974 года летчиком В.П. Хомяковым с Су-17МКГ. Стрельбы выполнялись как с использованием бортовой станции, так и наземного подсвета цели. На первом этапе испытаний были выполнены 68 полетов и 18 пусков. Точность попадания и дальность, в целом, были близкими режимам применения Х-25, однако Х-29Л с более тяжелой БЧ выглядела куда более мощным средством поражения. В ходе испытаний имел место неприятный эпизод, когда в очередном полете 19 декабря 1974 года сразу после пуска ракеты взорвался её пороховой двигатель. При близком взрыве самолет задело осколками, однако летчик-испытатель Э.М. Колков сумел посадить поврежденную машину. На период доработки ракет полеты были прекращены, и госиспытания Су-17МКГ с X-29Л, в которых использовались самолеты Су- 17М № 63–05 и Су-17М2 № 02–02 завершились только в сентябре 1975 года. Отработка ракеты проводилась также на Су-17M2 № 04–06 в ноябре-декабре 1975 года. По результатам испытаний было получено положительное заключение, после чего ракета применялась на Су-17М2 в связке со станцией "Прожектор-1".

Старт тяжелых ракет производился с катапультных устройств АКУ- 58-1, выводивших Х-29Л на безопасное расстояние от носителя во избежание помпажа двигателя и повреждения самолета мощным факелом ракеты; из тех же соображений допускался пуск Х-29Л только по одной, залповая стрельба не допускалась. На "эм-двойке" одна Х-29Л вешалась на АКУ-58-1, закрепленном на специальной изогнутой переходной балке под фюзеляжем, справа от станции.

АКУ-58-1 (-1 означало "первая модификация") было разработано в отделе проектирования пусковых установок МКБ "Вымпел". Изначально устройство предназначалось для бомбардировщика Су-24 (тогда еще Т-58М, откуда и происходило и название изделия), однако впоследствии АКУ было приспособлено и для других машин ударного назначения в качестве универсального катапультного устройства для ряда типов тяжелых тактических ракет класса "воздух-поверхность". Работы по этой теме выполнялись в период с 1973 по 1975 год под руководством начальника отдела В.В. Ватолина. Ведущими конструкторами по новому изделию были В.П. Богданов, Б.Н. Быков, Б.Г. Ягодин и Л.С. Очков.

Поскольку АКУ при размещении под фюзеляжем оказывалось довольно близко от земли, его разработчикам было поставлено жесткое условие: высота пусковой должна быть не более 200–220 мм без всяких выступающих частей. Тем не менее, в ходе проектирования высота АКУ перевалила за 260 мм. Для решения задачи вместо применявшихся ранее на ряде изделий перпендикулярных толкателей, уводивших ракету с подвески, конструкторами были предложены горизонтальные — в виде двух поворачивающихся вниз рычагов, связанных между собой синхронизирующей тягой. Вся система приводилась в движение пневматическим приводом. Первая модификация изделия оставалась еще несовершенной, но поскольку оно работало и выполняло свои функции, то в 1975 году АКУ-58-1 было принято на вооружение в составе самолета Су-17M2 и запущено в серийное производство на Иркутском авиазаводе. Первые серии АКУ не были унифицированными и могли использоваться только на "своих" самолетах Су-17М2 или Су-17М3 с ракетами Х-29Л.

Помимо большого числа работ по доводке вооружения и специального оборудования, на «двойках» проводились разного рода экспериментальные программы более широкого плана. Так, опытная машина № 02–02 весной и летом 1980 года использовалась в программе ЛИИ и Института физики по оценке инфракрасного излучения двигателя, имевшей целью разработку мер по снижению теплового фона и средств защиты от самонаводящихся ракет с ИК ГСН. К работам привлекался специально оборудованный самолет-лаборатория Ан-12 с контрольно-записывающей аппаратурой, с борта которого осуществлялась съемка "двойки". В июне-июле того же года на этом же самолете оценивалось влияние акустических нагрузок при работе двигателя (этот вид нагружения, прежде не принимавшийся во внимание, как оказалось, оказывал существенное воздействие на усталостную прочность и ресурс).

Сложилось так, что "эм-двойка" осталась не самой заметной машиной в семействе Су-17, да и выпущено их было не так много, но сами создатели считали ее наиболее удачной и отработанной моделью — как-никак, нечастым образом в отечественной практике на этой модификации удалось внедрить, довести "до ума" и полностью освоить в строевой эксплуатации весь немалый объем задуманных новшеств. "Машина получилась", — это было лучшей оценкой со стороны ее разработчиков, испытателей и строевых летчиков.

Аварийный сброс ракет Х-25 с переоборудованного Су-17М (зав. № 51–01)

Су-17М2 с двумя управляемыми ракетами Х-25 под крылом и контейнером «Прожектор-1» под фюзеляжем

Отработка авиационного ракетного комплекса Су-17МКГ с ракетой X-29Л на истребителе-бомбардировщике Су-17М (зав. № 63–05). Самолет оснащен контейнером «Прожектор-1», катапультным устройством АКУ-58-1, фото- и киносъемочной контрольной аппаратурой

Авиационная управляемая ракета класса "воздух-поверхность" Х-23М на авиационном пусковом устройстве АПУ-68УМ

Авиационная управляемая ракета класса "воздух-поверхность" Х-25 на авиационном пусковом устройстве АПУ-68УМ

Авиационная управляемая ракета класса "воздух-поверхность" X-29Л на авиационном катапультном устройстве АКУ-58-1

В 1974 году, согласно указанию министра авиапромышленности, в ОКБ началось проектирование новой модификации Су-17M2. По настоянию МАП, она должна была оснащаться ТРДФ типа Р29-300, аналогичным устанавливавшимся на истребителях МиГ-23М. Причиной поручения руководства являлось крайне непростое положение в отрасли, связанное с трудностями освоения выпуска АЛ-21Ф-3. В силу технологических и организационных проблем, связанных с изготовлением нового сложного изделия, двигатели получались весьма дорогими, и первоначально утвержденный план производства был сорван. Трудности с поставками АЛ-21Ф-3 сопровождали дело и в дальнейшем, притом что потребности в них, при всё возрастающем выпуске новых самолетов, были непреходящими. В то же время Р29-300, работы над которым с 1966 года были переданы в Тушинское машиностроительное КБ "Союз", выглядел обнадеживающе: конструктивно двигатель продолжал уже отработанную схему, производство его было налажено достаточно быстро и шло во всё нарастающих количествах. К тому же к этому времени был разработан и запущен в серию вариант двигателя Р29Б-300, специально предназначавшийся для использования на истребителях-бомбардировщиках и нашедший применение на МиГ-23БН и МиГ-27. Естественным образом руководство МАП решило принять меры "подстраховки", запасшись решением вопроса нехватки АЛ-21Ф-3 за счет имевшихся в наличии Р29Б-300. Такой вариант мог стать резервным и в будущем, позволяя компенсировать дефицит двигателей АЛ-21Ф-3 путем возможности использования более доступной и дешевой силовой установки, в том числе и на Су-24 (положение с фронтовым бомбардировщиком расценивалось даже как более критичное — у Су- 17 имелась альтернатива в лице микояновских машин, в то время как у Су-24 никакой подмены не было).

Двухвальный ТРДФ, разработанный в Тушинском машиностроительном конструкторском бюро (ТМКБ) "Союз" под руководством Главного конструктора К.Р. Хачатурова, был несколько мощнее (тяга 11500 кгс на полном форсаже), больше по размерам и тяжелее, чем АЛ-21Ф-3, возрос и расход топлива — с 0,86 до 0,94 кг/кгс-час на максимале. От базовой "истребительной" модели Р29Б-300 отличался несколько улучшенной экономичностью, а конструктивно имел укороченную форсажную камеру и измененное реактивное сопло.

Проектные прикидки показывали, что, помимо принесения неизбежных трудностей производству, связанному с перенастройкой выпуска самолетов на серийном заводе, в силу особенностей двигателя Р29Б-300 не удастся избежать ухудшения характеристик самолета в общем. Однако же руководство отрасли имело свои резоны, и приказом по МАП от 8 августа 1974 года поручалось ОКБ построить такой самолет и провести его летные испытания на предмет вынесения решения о целесообразности такой модификации.

На разработку проекта потребовалось немного времени, и в конце лета 1974 года с серийного завода ОКБ был получен самолет Су-17M2 одной из первых серий (№ 03–01). Его доработка была произведена опытным производством ОКБ. Весь объем работ, от получения задания и до передачи построенной машины на испытания, занял менее пяти месяцев. Во второй половине декабря машину передали на испытания.

Хвостовая часть самолета была перекомпонована и расширена — форкамера Р-29Б имела больший диаметр. Воздухозаборники охлаждения установили на фюзеляже в соответствии с устройством нового двигателя, для улучшения устойчивости увеличили площадь форкиля, придав ему характерные прямолинейные очертания. За счет этого несколько изменилась геометрия самолета: киль приподнялся на 105 мм, размах стабилизатора за счет "раздутия" фюзеляжа возрос на 139 мм. Сообразно производительности компрессора новой силовой установки потребовалось увеличить до 130 мм ход центрального конуса воздухозаборника.

Су- 17М2 с подвешенным под фюзеляжем контейнером станции «Прожектор-1»

Блок электроники и блок излучения, устанавливаемые в контейнер станции подсвета «Прожектор-1»

Подвесная станция лазерного подсвета «Прожектор-1»

31 января 1975 года опытный С-32М2Д ("Д" — от слова "двигатель") под управлением летчика-испытателя А.Н. Исакова совершил первый полет. Заводские летные испытания выявили падение дальности полета и разгонных характеристик из-за худшей аэродинамики и повышенного расхода топлива. Наглядным образом это проявлялось при взлете пары самолетов с "люльковским" и "союзовским" двигателями, когда ведомая машина в наборе высоты отставала, ощутимо проседая и оставляя за собой заметный дымный шлейф работающего "на полную" двигателя.

В июне самолет перегнали в Ахтубинск, где до сентября шли совместные летные испытания, в ходе которых военные летчики В.А. Олейников и В.К. Рябий выполнили 77 полетов. По их завершении машину вернули в ЛИИ, где заводские испытания продолжили летчики ОКБ. Помимо уже отмеченного снижения летных данных, претензии предъявлялись по поводу ухудшения условий эксплуатации новой силовой установки: затруднены были подходы к агрегатам, больше времени требовалось на их замену.

Опытный образец в дальнейшем был задействован в испытаниях лыжного шасси и ряде работ, связанных с эксплуатацией с грунтовых полос, вязких и влажных грунтов (возможность использовать лыжи на самолете теоретически сохранялась до Су-17МЗ включительно, а для регулирования подачи смазки к ним в кабине самолетов устанавливался специальный щиток, хотя сама система не монтировалась). В настоящее время самолет с символическим бортовым номером "01" установлен в качестве памятника на территории ОКБ Сухого в Москве.

Первый истребитель-бомбардировщик Су-22 (зав. № 31–01), установленный у аллеи памяти летчиков-испытателей в Ахтубинске

С32М2-Д (зав. № 03–01), установленный в качестве памятника на территории ОКБ П. О. Сухого

Су-17М2, установленный в качестве памятника на территории 558-го АРЗ в Барановичах

ВВС СССР отказались от такой модификации самолета, поэтому было принято решение использовать машину как базу для создания новой экспортной модификации Су-17 с двигателем Р-29БС-300, который по основным узлам был унифицирован с двигателями Р-29-300 и Р29Б-300, устанавливавшимся на самолетах МиГ-23МС и МиГ-23БН, разрешенных к поставкам на экспорт. Основным отличием "суховского" варианта двигателя был иной вариант коробки приводов. По поводу решения о комплектации экспортных машин "союзовскими" двигателями имела хождение версия о запрете вывоза новейших АЛ-21Ф-3 как секретных изделий, однако, по всей видимости, действительная причина "эмбарго" состояла в том, что при затянувшемся дефиците этих силовых установок едва хватало и для собственных нужд.

Р-29БС-300 являлся ТРДФ двухвальной схемы, имевшим 11-ступенчатый двухкаскадный компрессор с пятью ступенями низкого и шестью высокого давления, двухступенчатую осевую газовую турбину, кольцевую камеру сгорания, форкамеру и двухпозиционное реактивное сопло, укороченное и лишенное створок сверхзвукового контура по сравнению с базовым Р29-300, предназначавшимся для истребителей. Автономный запуск Р-29БС-300 осуществлялся турбостартером ТС-21. С целью обеспечения надежности турбины на двигателе применялись сопловые лопатки первой ступени с конвективно-пленочным охлаждением. Для повышения запаса газодинамической устойчивости двигателя он оснащался системой перепуска воздуха перед рабочим колесом первой ступени. На полном форсажном режиме удельный расход топлива составлял 1,80 кг/ кгс-час, на крейсерском — 0,78 кг/ кгс-час.

Первый предсерийный самолет с новым двигателем, получивший индекс Су-22 (на фирме — "коммерческий" С-32М2К, (машина № 31–01), был изготовлен к осени 1975 года. На заводе его облетали в сентябре, в течение осени выполнив 8 полетов по программе приемо-сдаточных испытаний. В начале января 1976 года машину доставили в Жуковский, где 20 февраля ее поднял в воздух летчик-испытатель ОКБ В.А. Кречетов. Месяцем спустя, 17 марта, самолет был перегнан в ГНИКИ ВВС для выполнения программы госиспытаний, проводившихся с апреля по октябрь. От фирмы летали А.С. Комаров и В.А.

Кречетов, от ГНИКИ ВВС — А.Ф. Попов, Ю.Н. Илларионов, А.А. Иванов и В.Н. Музыка. Работы шли со многими задержками, вновь по причине недоведенности прицельного оборудования, и были завершены только в мае следующего, 1977 года. Всего за это время было выполнено 127 полетов, из них 73 зачетных.

Летчики-испытатели ОКБ (слева направо) А.А. Иванов (до 1983 года — летчик ГК НИИ ВВС), Н. Ф. Садовников, B.C. Ильюшин и И.В. Вотинцев

Испытания лыжного шасси на самолете С32М2-Д

Помимо испытаний лыж, на С32М2-Д отрабатывалась форма и конструкция грязезащитных щитков, устанавливаемых на передней опоре шасси

Параллельно шло продвижение этих машин на рынок с демонстрацией потенциальным заказчикам. Так, практически всю весну 1976 года, с марта по май, испытательная бригада с самолетом № 03–01 провела в подмосковной Кубинке, где с Су-22 знакомились заезжие "купцы". "Представительская деятельность" дала свои результаты, обеспечив завод заказами на постройку серийных самолетов Су-22, которая велась с 1977 по 1978 год. Машины комплектовались упрощенным составом оборудования. В состав вооружения самолета вошли пушечные контейнеры УПК-23- 250, бомбы и НАР типа С-5 и С-24 (впоследствии и новые С-8). Как и ранее на Су-20, управляемое ракетное вооружение ограничивалось Х-23, а также предназначенными для поражения воздушных целей ракетами Р-ЗС или Р-13М.

Всего было построено 56 машин этой модификации, поставленных в Ирак (первая партия прибыла в страну 14 июня 1977 года), Перу, Ливию, Йемен и Анголу. Несколько Су-22 остались дома, будучи востребованными при подготовке иностранных летчиков в Краснодарском училище, где собралась целая коллекция самолетов различных экспортных модификаций. Велись также переговоры о поставке Су-22 Индии, где руководство ВВС подыскивало замену своим Су-7БМК, однако сделка, имевшая весьма выгодные перспективы с заказом более сотни машин, так и не состоялась (то ли индийцев не устроила выставленная внешторгом цена, то ли предложенные европейским производителем "Ягуары" показались привлекательнее). Впрочем, отечественный авиапром и в этом случае не остался обиженным, получив от индийцев заказ на сотню микояновских истребителей- бомбардировщиков МиГ-23БН и "спарок", в дополнение к истребителям этой модели.

Любопытно, что машины именно этой довольно немногочисленной модификации (их построили меньше всего в семействе Су-17) оказались самыми востребованными на всякого рода памятниках: помимо сохранившейся в ОКБ "единицы", у аллеи памяти летчиков-испытателей в Ахтубинске установлен первый опытный самолет Су-22 (№ 31–01, а еще одна машина, на которой велась подготовка зарубежных курсантов, стоит на постаменте у входа в Краснодарское объединенное летно-техническое училище.

Су-22 перуанского заказа. В носовом конусе виден световой люк лазерного дальномера «Фон»

Их силами создавался Су-17: ведущий летчик-испытатель ОКБ B.C. Ильюшин, главный конструктор по теме А.А. Слезев и начальник отдела эксплуатации ОКБ А. П. Смирнов. (В подписи к фото в АиК № 5.2011 крайним справа ошибочно указан директор ДМЗ В.Н. Авраменко. Приносим извинения за ошибку).

Продолжение следует

Вверху: Ан- 12БК рулит по аэродрому Кандагар. Любопытно, что в данном случае машина представляет собой постановщик помех, что хорошо различимо по антенному оборудованию, однако она несёт гражданское обозначение СССР-12159 и используется в качестве обычного транспортника. Лето 1987 г.

Ан-12 в Афганистане

Часть 6

Виктор Марковский

Продолжение. Начало в № 5,7- 11/2011 г.

Объявленное властями национальное примирение, вступившее в силу в январе 1987 г., ожидаемых результатов не принесло. Щедро снабжаемый противник отнюдь не собирался мириться с «неверными» и отступниками из Кабула, да и военное дело для моджахедов выглядело куда привычнее и достойнее, чем дипломатические маневры. В беспрерывно воюющей стране успело вырасти целое поколение, не знавшее иного орудия труда, кроме пулемета. Уступки со стороны властей для рядовых моджахедов и их лидеров, признающих только силу и самостоятельность, при полном недоверии к государству, выглядели проявлением слабости Кабула, о чем было известно обеим сторонам — в докладе начальнику Главного Политуправления Советской Армии о результатах предпринятых действий без обиняков говорилось: «Лишь благодаря присутствию 40-й армии нынешнее правительство удерживается у власти». Параллельно ГлавПУР указывал на необходимость перехода к «миротворческим, социальным и пропагандистским задачам», что сказалось даже на тоне боевых донесений и прочих документов, куда предписано было внести «лексические изменения»: так, слова «мятежники», «душманы», «бандформирования» заменялись на «оппозиционеры», «противники перемирия», «вооруженные отряды» (в этой уступке ощутимо проглядывала дань изменившемуся положению дел — как известно, «мятеж не может кончиться удачей — в противном случае его зовут иначе»). Спохватившись, и нового главу афганского правительства стали именовать полным именем Наджибула; как оказалось, прежде употреблявшаяся форма его имени Наджиб была фамильярно-уничижительной и не очень-то приветствуемой для уважаемого человека, каковым являлся лидер страны.

Достигнутые договоренности о прекращении огня и установлении «договорных зон», в которых, по идее, противники должны были воздерживаться от применения оружия, оппозиция использовала «на всю катушку» в своих целях, пополняя силы и укрепляя опору среди населения. Взамен отказа от боевых действий у властей выторговывали помощь продовольствием, топливом и медикаментами.

Очевидным образом, подобное «налаживание отношений» требовало растущего объема поставок из СССР самых разнообразных товаров. На 1987 г. была запланирована безвозмездная помощь СССР дружественной стране в размере 140 млн. рублей, прочие же запросы Кабула в советском внешторге откровенно называли иждивенчеством, притом необратимого характера. Что правда, то правда — на этот год афганская сторона «выражала заинтересованность» в получении безвозмездно (то есть даром) 1 млрд. рублей, половину суммы рассчитывая потратить на обновление армии и денежное обеспечение своих военных, в несколько раз увеличив им денежное довольствие.

Толку от этого оказалось не больно много — в армии с каждым месяцем продолжало расти дезертирство, из-за которого только за первые четыре месяца «национального примирения» разбежались или перешли к противнику 11 тыс. военнослужащих.

Для транспортной авиации вновь настали горячие дни: для поддержки Кабула требовались масштабные перевозки, при которых, помимо поставок новенького снаряжения, основательно подчищались армейские склады, где с давних времен были запасены изрядные залежи оружия и всевозможного имущества, давным-давно снятого со снабжения в Советской Армии. Должное внимание уделялось и доставке средств спецпропаганды на противника — листовок, которых каждый год завозили более 5 млн. штук, и других агитматериалов, клеймивших контрреволюцию и рассказывавших об афгано-советской дружбе. Форму изложения старались подобрать подоступнее, в виде карикатур на противника и нарочито примитивных комиксов в картинках, доступных пониманию по большей части неграмотного населения. Широко использовались исламские мотивы, суры из корана, первая из которых как раз и призывала к «миру в сердцах», в оформлении преобладал зеленый мусульманский цвет. Популярным сюжетом было противопоставление трудового крестьянства погрязшей в безнравственности оппозиции, проводящей время в безделье и пороке, с вином и женщинами, что должно было внушить отвращение истинному правоверному.

Призывая население поддержать политику национального примирения, агитационные листовки предлагали моджахедам слагать оружие и возвращаться к мирному труду

Захваченное у душманов оружие доставлено на аэродром Кандагара. Летчики и техники осматривают трофейные зенитные пулеметы ДШК и крупнокалиберные установоки ЗГУ.

Ввиду той же неграмотности населения большое значение уделялось радиовещанию. С этой целью в Кабул специально было доставлено оборудование для развертывания радиостанции «Афган гак» («Голос афганца»), начавшей вещание с марта 1986 г. на языках пушту и дари. Ее передачи, помимо агитационных программ, включали проповеди афганского духовенства из числа лояльно настроенных мулл, музыку и песни и были весьма популярными среди публики. Работа «Голоса афганца» имела успех, и командование армии выходило с предложением бесплатной раздачи населению дешевых простеньких радиоприемников с фиксированной частотой, с помощью которых можно было бы расширить аудиторию и сеять «разумное, доброе, вечное» непосредственно среди населения и оппозиции. Менее известно было, что управление радиостанции полностью находится в ведении политотдела 40-й армии в рамках планов ведения спецпропаганды. Что же касается расширения аудитории за счет раздачи малогабаритных радиоприемников, то реализовать его не удалось — отечественная радиопромышленность отказалась связываться с не очень прибыльным проектом (в производстве таких устройств не было, а разработка и организация выпуска требовали расходов с непременными согласованиями и включением в план, грозя неминуемым «долгим ящиком»).

Противная сторона оценила выгоды пропагандистской работы еще раньше: душманы также наладили радиовещание, причем передачи были ориентированы не только на население, но и на советских военных. Время от времени на привычных частотах вместо «Маяка» и «Юности» можно было наткнуться на программу на вполне приличном русском языке, которую вел местный «комментатор». После обязательной молитвы и бравурных мотивов следовали сообщения об очередных победах над «советскими оккупантами» и прочих военных успехах моджахедов, после которых те «победоносно отступили в горы, а русские беспорядочно бежали за ними».

Агитационная работа нередко давала вполне определенные последствия, правда, с примечанием: «Разъяснительная работа среди афганцев оказывается наиболее результативной в тех случаях, когда она подкрепляется оказанием материальной помощи». В страну начали возвращаться беженцы, которых, от греха подальше, перевозили транспортными самолетами вглубь страны, подальше от зоны боевых действий, поскольку не было никакой уверенности в том, что обделенные люди завтра не окажутся в стане противника. Такими рейсами перебрасывались целые племена из нескольких сот человек, со всем скарбом и непременным оружием как атрибутом быта. На этот счет действовала специальная инструкция, предписывавшая на время полета оружие изымать и хранить в кабине экипажа в течение всего перелета.

С помощью транспортной авиации осуществлялись также поездки афганских активистов в республики советской Средней Азии, организуемые по плану политотдела ТуркВО. Такие «экскурсии» проводились с 1987 г. по два раза в год, имея целью демонстрацию успехов социалистического строительства, и включали поездки в колхозы, на предприятия и в воинские части. Среди афганцев они пользовались большой популярностью не только из-за интереса к достижениям среднеазиатских колхозников — в Ташкенте и Фергане скупалось все подряд, от одеял и подушек до кастрюль, галош, чайников и особенно любимых ватников — всего, чего не было в Афганистане, где достоинства советских товаров считались неоспоримыми. Обратно афганцы возвращались нагруженные впечатлениями и тюками, которым могли бы позавидовать наши «челноки». Поездками поощрялись в большинстве своем явно не кабинетные работники: прибывшие по привычке норовили не расставаться с оружием, многие имели шрамы от боевых ранений, а иные и вовсе были инвалидами без руки или ноги и можно было только догадываться, чего стоила им жизнь в родных селениях.

Основная масса оппозиции вовсе не собиралась сотрудничать с властями, примыкая к «непримиримым», благо, что у тех были свои каналы поддержки из-за рубежа. Источники эти являлись весьма изобильными, позволяя наращивать численность и боеготовность, о чем убедительно свидетельствовали цифры: за первые шесть месяцев 1987 г. число нападений на советские посты, заставы и колонны возросло втрое по сравнению с прошлым годом. В свою очередь, уже через две недели после объявления национального примирения командующий 40-й армией издал приказ — на каждую вылазку противника отвечать достойным ударом.

При общем курсе на ограничение боевых действий и начатой подготовке к выводу войск ВВС 40-й армии продолжали нести все увеличивающиеся потери. По их числу 1987 г. стал пиковым — были сбиты 19 самолетов и 49 вертолетов, из них 27 — с применением ПЗРК (в предыдущем году ракетами были сбиты 23 машины). Данные о количестве зенитных средств у противника разнились — в большинстве своем они поступали по агентурным каналам «с той стороны», а афганцы-информаторы заслуженно носили репутацию «бородатых сказочников», сообразно вознаграждению готовых рассказать все, что угодно. Однако растущее число потерь авиации было убедительным свидетельством растущих сил ПВО противника, как и количество захватываемых в числе трофеев ПЗРК и прочих зенитных средств.

В ходе проводимых армейскими частями операций за первое полугодие 1987 г. (к 15 июня) были уничтожены 461 ДШК и ЗГУ, а также 121 ПЗРК, еще 170 ДШК и ЗГУ и 171 ПЗРК достались в качестве трофеев. Нетрудно заметить, что ПЗРК в числе захваченный трофеев занимали весомое место, что говорило не только об их количестве у противника — причины были вполне прозаическими: взятый с боем крупнокалиберный пулемет был просто-напросто неподъемным, сам по себе ДШК весил три пуда (48,5 кг без станка и патронов), а со станиной-треногой и патронным ящиком аж 157 кг, из- за чего дотащить его к вертолету или боевой машине для вывоза было нелегко и обычно зенитные установки уничтожали, выламывая детали или подрывая на месте, тогда как «затрофеить» и доставить на базу ПЗРК, справедливо именовавшийся «переносным», было куда проще. И, наконец, за захват такого опасного оружия, как ПЗРК, представленного не на бумаге, а в виде «чистого результата», вполне можно было рассчитывать на заслуженную награду (за первые «Стингеры» прямо обещали звезду Героя). Значимость таких трофеев более чем оправдывала усилия — каждый захваченный и уничтоженный ПЗРК означал не только сбереженные самолеты, вертолеты и жизни летчиков, но и позволял рассчитывать на сохранение свободы действий в воздухе, авиационную поддержку и те же транспортные перевозки, за которыми противник вел настоящую охоту.

Неприятностей и без того хватало — за 1987 г. 50-й осап лишился четырех транспортных самолетов Ан- 12 и Ан-26, два из которых погибли вместе с экипажами. 12 июля 1987 г. потерпел катастрофу выполнявший рейс в Кандагар Ан-12. На посадке с боковым ветром летчики не успели выровнять машину и грубо «приложили» ее о землю. Подломилась правая стойка шасси, после чего самолет вынесло с полосы, развернув хвостом вперед. Самолет оказался на грунте напротив аэродромной ТЭЧ, попав на минное поле полосы прикрытия аэродрома. После подрыва сразу нескольких мин самолет загорелся. Экипаж капитана А. Б. Тимофеева и сопровождающие груз выскочили наружу и бросились врассыпную от разгоравшегося пожара. Поспешившие им на выручку люди начали тушить огонь, не зная о крайне опасном грузе на борту машины — самолет вез 7,5 т авиабомб. Огонь уже охватил фюзеляж самолета и хватило нескольких минут, чтобы бомбы сдетонировали.

Взрывом самолет буквально разметало, кося людей вокруг осколками. Погибли 16 человек и были ранены 37. Среди погибших, помимо солдат и офицеров аэродромного батальона, оказались несколько вертолетчиков и техников находившейся рядом истребительно-бомбардировочной эскадрильи. Никто из экипажа Ан-12 не пострадал. После взрыва и пожара от самолета осталось только закопченное пятно и зарывшиеся в песок обгоревшие двигатели. Тут же догорали санитарный УАЗ, пожарная и поливочная машины, подогнанные для борьбы с огнем.

Последовавшее разбирательство раздало «всем сестрам по серьгам». Прибывшая комиссия провела разбор происшествия, примерно покарав правых и виноватых: выявлены были нарушения в руководстве полетами и организации прикрытия аэродрома, попутно приструнили личный состав за расшатавшуюся дисциплину. В дневнике одного из служивших тогда в Кандагаре осталось памятная запись: «Начальство быстро докопалось до сути наших неудач, досталось причастным и непричастным. Выгребли, у кого нашли, брагу, приказали снять с модулей антенны телевизоров, чтобы не демаскировали аэродром, сломали замечательную беседку для отдыха перед штабом полка (потому как не положено), провели строевые занятия со всеми частями авиагородка и велели организовать непременные политзанятия для укрепления нашей морали».

Следующее происшествие с Ан-12 тоже не обошлось без жертв и опять-таки не стало результатом действий противника. Самолет капитана А.Д. Григорьева, принадлежавший 50-му осап, совершал рейс из Кабула в Ташкент с грузом и 13 пассажирами на борту. Вылет 21 октября 1987 г. был ночным, свою роль, по- видимому, сыграло и то, что экипаж из шауляйского полка всего месяц назад прибыл в Афганистан. В Кабульском аэропорту в ночные часы творилось настоящее столпотворение: вылетали и садились транспортники, шли полеты вертолетов и штурмовиков, кружили пары прикрытия аэродрома, прилетал «Аэрофлот», по своим делам летали афганцы. Пока Ан-12 выруливал со стоянки, место на середине полосы занял Ми-24, запросивший контрольное висение и взлет. Остановившись на исполнительном старте, командир Ан-12 тоже обратился к руководителю полетов за «добром» на взлет. Позывные их были похожими и с вышки, приняв доклад Ан-12 за повторный запрос вертолета, ответили: «Я вам уже разрешил». Приняв ответ на свой счет, летчики транспортника начали разбег. Уже на порядочной скорости, начав поднимать нос самолета, в свете фар они увидели висящий вертолет. Уходить было некуда, летчики попытались перескочить препятствие и столкнулись с вертолетом. Ан-12 рухнул тут же у полосы и сгорел со всеми находившимися на борту (роковое число 13 пассажиров сыграло-таки свою роль), в живых остался только стрелок, которому посчастливилось уцелеть в отлетевшей хвостовой части. Удивительным образом экипажу вертолета повезло куда больше — летчики остались практически невредимы, да и вертолет пострадал не очень сильно, отделавшись отлетевшим хвостовым винтом и повреждениями концевой балки.

Ан- 12БК из состава 50-го полка на аэродроме Кандагара. На заднем плане вертолеты здешнего 280-го ОВП. Зима 1987 г.

Ан-12 при самом столкновении также пострадал не сильно, самолет погубила именно скорость: транспортник разогнался и не мог затормозить, но при попытке «подорвать» машину, резко взяв штурвал на себя — а иного выхода у летчиков не было, — скорость оказалась явно недостаточной и маневр привел к сваливанию самолета, падению и катастрофическим последствиям при ударе о землю.

А вот оба потерянных Ан-26 стали жертвами ПЗРК. Один из них, «почтовик» капитана М. Мельникова, уже следующей ночью 22 октября 1987 г. был сбит ракетой при заходе на посадку в Джелалабаде и разбился со всем экипажем и несколькими пассажирами. Следующая потеря произошла ровно два месяца спустя и вновь пришлась на то же 21-е число, что и в октябре. Самолет возвращался в Кабул после доставки командующего 40-й армией Б.В. Громова и был сбит прямо у Баграмского аэродрома на втором витке набора высоты. Экипаж покинул машину с парашютами, но его спасение далось ценой жизни командира — майор В. Ковалев до последних минут удерживал управление горящим самолетом и для раскрытия собственного парашюта ему уже не хватило высоты. Посмертно военный летчик 1-го класса майор В.А. Ковалев был награжден Золотой звездой Героя Советского Союза, став единственным летчиком ВТА, удостоенным этого звания за все время афганской войны.

13 августа 1987 г. от применения ПЗРК пострадал еще один Ан-12. Несмотря на несчастливое число, дело обошлось благополучно. Ракета не взорвалась и самолет после попадания в него ракеты смог совершить вынужденную посадку в кабульском аэропорту. Это был самолет капитана Дворовенко из 200-й отаэ. Он шел по маршруту на эшелоне 9200 м, имея превышение над горной грядой 6400 м, когда был подстрелен в районе Гардеза. Взрыватель ракеты не сработал, но прямым попаданием корпуса «Стингера» снесло треть нижней панели стабилизатора вместе с зализом сочленения оперения и фюзеляжа и вырвало кислородные баллоны кормовой кабины. При осмотре после посадки выяснилось, что силовые части каркаса оперения удачным образом оказались не задетыми, в результате чего машину довольно быстро вернули в строй.

Неясным оставалось, как ракеты ПЗРК настигают цели на высотах, куда больше ( «паспортных», ведь у того же «Стингера», при всем его совершенстве, граница досягаемости по высотности составляла порядка 3500 м (пусть даже до 4500 м по рекламным данным). По всей видимости, дело было в том, что душманские стрелки умело использовали позиции на горных пиках и перевалах, не только выигрывая в высоте «отправной точки», но и, сами того не ведая, получая выгоды из-за того, что ракета стартовала в разреженном воздухе. Благодаря меньшей плотности воздуха ракета имела значительно меньшее сопротивление полету, лучше разгонялась и, затем, на пассивном участке слабее тормозилась, за счет чего достигала существенно большей высоты (по прикидкам, при пуске с площадки на трехкилометровой высоте можно было рассчитывать на повышение границы досягаемости еще на 1500–1800 м). Подтверждением этим выкладкам было и то, что даже пули в горах летели дальше, что знал всякий грамотный снайпер.

Такие результаты давали обширную информацию к размышлению об эффективности защиты транспортных машин. По данным инженерного отдела ВВС 40-й армии, за период 1984–1987 гг. были отмечены 36 случаев обстрела ракетами самолетов Ан-12, пять из которых получили попадания. Во всех случаях поражение происходило, когда тепловые ловушки по каким-то причинам не использовались. При их своевременном отстреле ни одного попадания не было. По самолетам Ан-26 пуски ракет наблюдались 41 раз, при этом поражены были три самолета, с которых ловушки не применялись и ни один — при их применении (почему-то в отчетности не нашел отражения случай с Ковалевым, чей Ан-26 был сбит, хотя и вел отстрел АСО, на которые ушла первая пущеная ракета, но вторая попала точно в двигатель). ИК- ловушки не использовались и их отстрел прекращался, когда высота считалась достаточной, хотя «Стингер» порядком отодвинул представления о безопасных эшелонах полета.

Всего за годы афганской компании в результате воздействия ПЗРК противника были потеряны два самолета Ан-12 и шесть самолетов Ан- 26 и Ан-30, что является достаточно убедительным свидетельством надежности и эффективности использовавшихся на этих типах машин систем защиты — в первую очередь, благодаря применению на Ан-12 более мощных и действенных ИК-патронов, дававших Ан-12 очевидные преимущества (сопоставление является вполне корректным ввиду почти равного числа машин этих типов, находившихся в ВВС 40-й армии и сходности обстановки, в которой им приходилось работать, причем интенсивность боевой деятельности Ан-12 была даже выше).

Для разнообразия можно привести данные о результативности ПЗРК, называемые западной стороной (хотя эти цифры появлялись в «свободной прессе» с подачи самих моджахедов, гораздых в описании своих подвигов, и в самой малой мере могли претендовать на объективность). Согласно опубликованного в июле 1989 г. специального документа армейского руководства США утверждалось, что за период с сентября 1986 г. по февраль 1989 г. в результате применения ПЗРК «Стингер» афганские партизаны сбили 269 самолетов и вертолетов, произведя 340 пусков ракет. Составители доклада и сами не отрицали, что приведенные данные выглядят «немного слишком хорошо» — такая результативность означала, что средний процент попаданий достигал 80 %, что было куда выше, чем в самой американской армии при стрельбах хорошо обученными расчетами и в идеальной полигонной обстановке. Хотя американцы и допускали «некоторые неточности» в описании душманских успехов, однако вряд ли представляли, что те преувеличены аж впятеро, а реальные потери советской и афганской авиации от ПЗРК всех типов за указанный период составляли едва 20 % от названной цифры, и повествования душманских информаторов больше всего напоминали охотничьи рассказы известного своей правдивостью барона.

Транспортники Ан-12 и Ан-26 на стоянке аэродрома Баграм. На этот раз Ан-26 несёт звёзды, ясно говорящие о его принадлежности ВВС, а Ан- 12БК отличается гражданской маркировкой с «аэрофлотовским» флажком

Каким образом появляются подобные реляции, поведал один из моджахедов по имени Махмуд, летом 1987 г. решивший заработать более простым путем и сдавший свой «Стингер» за вознаграждение афганским властям (такое предложение сдавать оружие за вполне приличные деньги пропагандировалось среди населения, содержалось во многих листовках и время от времени приносило вполне реальные плоды). Вчерашний моджахед, прошедший двухмесячные курсы в Пакистане, рассказывал: «За время учебы несколько «четверок» со «Стингерами» уходило в рейд, а затем они возвращались уже без ракет. Одни говорили, что сбили «там-то» военный самолет русских. Другие рассказывали, что их окружил отряд народной милиции, но они с боем прорвались к границе, бросив пусковые установки. Им, конечно, не очень-то верили, но доказать ничего нельзя. Янки подробно опрашивают всех и лично проверяют пусковые установки. Люди, которым их вручают, идут на разные хитрости, чтобы избежать риска, но получить деньги. Например, запустят ракету в воздух и отсидятся в горах, а затем возвращаются с «победой», хотя никаких самолетов они не видели. После проверки установок американцы что-то записывают, потом выдают новую ракету. Это у них называется «контроль».

Активность моджахедов напрямую связывалась и с тем, что афганская армия в ходе осуществления курса национального примирения стала демонстрировать все более «миролюбивую» позицию, воздерживаясь от боевых действий и без боя уступая противнику свои позиции, гарнизоны и целые районы. Характеризуя поведение правительственных войск, наши советники прямо говорили о «саботаже» армейских чиновников. В цифрах картина выглядела еще более показательной: хотя афганцы, по крайней мере, на бумаге располагали силами втрое большими, чем 40-я армия, успехи их были скорее символическими. Что касается успехов в борьбе с зенитными средствами, то за упомянутый период первого полугодия 1987 г. правительственные войска рапортовали об уничтожении 60 единиц ДШК и ЗГУ (еще 49 были захвачены) и аж 7 ПЗРК, тогда как советскими частями, как уже говорилось выше, ущерб душманской ПВО был нанесен куда более впечатляющий — крупнокалиберных зенитных пулеметных установок ими было уничтожено и захвачено в шесть раз больше, нежели всей афганской армией — 631 и 109, соответственно. По результативности борьбы с ПЗРК успехи наших войск были и вовсе выше в сорок (!) раз — 292 и 7 единиц, соответственно.

Хотя численность афганской армии к концу 1987 г. увеличилась вдвое, слова об «обострившемся положении» звучали рефреном в сообщениях повально из всех провинций. Даже на этом фоне особенно критично выглядела ситуация вокруг Хоста, оказавшегося в сплошной блокаде. Город и гарнизон были практически отрезаны от центра и удерживались исключительно благодаря усилиям командира здешней 25- й пехотной дивизии генерал-майора Асефа и снабжению транспортной авиацией. Умелый организатор и лихой командир, Асеф держал свою вотчину в кулаке, требуя лишь поддержки боеприпасами и продовольствием. Положение усугублялось тем, что противником в округе выступали бойцы местного племени джадран, и в лучшие времена не признававшие ни короля, ни правительства. Черту своих владений они проводили по перевалу Сатыкандав, через который и тянулась единственная дорога к Хосту. Ходу по ней не было уже многие месяцы, и все снабжение гарнизона и города велось преимущественно по воздуху. Осенью 1987 г. и «воздушный мост» поддерживался с трудом. Летать старались все больше по ночам, но потерь избежать не удавалось. Если советским экипажам везло и ни одной машины они здесь не потеряли, то афганские транспортники то и дело попадали под огонь. К августу 1987 г. при полетах в Хост были сбиты пять афганских Ан-26 и четыре транспортных вертолета с большими людскими потерями.

Последней каплей стали сообщения о том, что лидеры оппозиции планируют обосноваться в Хосте, считая его судьбу решенной, и собираются разместить там свое «афганское правительство». Это грозило утратой позиций Кабула на международной арене: одно дело — прячущиеся в горах противники власти, и совсем другое — самодеятельное оппозиционное правительство тут же на территории страны, претендующее на признание и помощь. Удержание Хоста тем самым превращалось в политическую проблему соответствующего значения. Для ее разрешения была спланирована и организована операция «Магистраль» по разблокированию города, имевшая целью как практические задачи по обеспечению проводки в Хост автоколонн с грузами и созданию необходимых запасов, так и «стратегический» аспект — демонстрацию возможностей армии по контролю за положением, «Магистраль» явилась тем более примечательным явлением, что стала последней крупной операцией советских войск в афганской войне. К ее осуществлению в ноябре-феврале 1987 г. были привлечены силы 108-й и 201-й мотострелковых дивизий, 103-й воздушно-десантной дивизии, 56-й отдельной десантноштурмовой бригады, 345-го отдельного парашютно-десантного полка, ряда других частей и подразделений. С афганской стороны были задействованы силы и средства пяти пехотных дивизий (8-й, 11-й, 12-й, 14-й и 25-й), а также 15-й танковой бригады и частей «коммандос».

После взятия перевала Сатыкандав было решено продолжить операцию встречными действиями, организовав выступление частей из Хоста навстречу основным силам. Для этого на аэродром Хоста транспортной авиацией были переброшены батальон советских войск и бригада афганских коммандос. В итоге дорога на Хост полностью была взята под контроль 30 декабря, за сутки до Нового года, по ней пошли машины с грузами. В город грузовиками 40-й армии были переброшены 24 тыс. тонн боеприпасов, продовольствия и горючего, после чего войска отвели обратно и… ситуация восстановилась: противник оседлал дорогу и Хост вновь оказался в круговой обороне, поддерживая сообщения с центром только по воздуху.

Пролитой здесь кровью были оплачены исключительно амбиции Кабула — никаких советских частей, нуждавшихся в поддержке, ни в Хосте, ни в округе не было. Что же касается драматизма ситуации с Хостинской блокадой, то ее разрешение, по всей видимости, было плодом настойчивости афганских властей. Противник на деле не очень-то выказывал стремления штурмовать город, остававшийся в том же положении до самого ухода советских войск из Афганистана и даже тремя годами спустя.

Продолжали досаждать непрекращающиеся обстрелы авиабаз, особенно чувствительные в Кабуле и Баграме, где душманы действовали под прикрытием селений, подступавших непосредственно к аэродромам. Под праздник Дня авиации в августе 1987 г. у Баграма разгорелась настоящая битва, стычки шли прямо у периметра аэродрома, стоянки то и дело накрывали разрывы мин и реактивных снарядов. Оборону пришлось держать не только батальону охраны, но и самим авиаторам, занимавшим позиции с оружием в руках. Авиатехнику на случай обстрелов старались рассредоточить по аэродрому, но на стоянке транспортников самолеты стояли крыло к крылу, да и сама объемистая машина была привлекательной мишенью. Близким разрывом задело «черный тюльпан» Ан-12 (борт № 18), поврежденный осколками, ранения получили и двое солдат, отправлявших «груз 200». Прямыми попаданиями накрыло также ТЭЧ 50-го авиаполка, где были убитые и раненые. В Баграме тогда за один день повреждения от мин и снарядов получили две дюжины самолетов и вертолетов.

Новое нападение не заставило себя ждать — через несколько дней, 21 августа, душманы предприняли очередной огневой налет, вновь накрывший расположение 50-го полка. Летчики и техники собрались на траурный митинг для прощания с погибшими накануне, когда прямо на стоянке начали рваться снаряды. Вновь были раненые и повреждения техники.

Не менее напряженной сложилась обстановка у Баграма в апреле 1988 г. Объявленный с 15 мая вывод советских войск инициировал действия здешних формирований оппозиции, решивших не дожидаться, пока «яблоко упадет с дерева» и начавших занимать подступы к базе. Нацеливаясь на слабые места в поясе охраны аэродрома, душманы стали вытеснять афганские части с оборонительных позиций и постов, воздерживаясь при этом связываться с советскими войсками, с которыми прежде была достигнута договоренность о взаимном нейтралитете (банды считались «договорными»). Транспортники 200-й эскадрильи при этом оказались в не самом выгодном положении, поскольку их стоянки находились непосредственно рядом с «демократовскими» и пальба шла рядом. В помощь была привлечена правительственная авиация, наносившая удары по противнику тут же у окраины аэродрома. Взлетавшие самолеты едва успевали убрать шасси и тут же сбрасывали бомбы, все действо разворачивалось прямо на глазах аэродромного люда, наблюдавшего за сражением. Подвергаясь в течение нескольких дней непрерывным бомбо-штурмовым ударам, противник потерял до 300 человек, не выдержал и отступился от своих планов.

Не менее жарко приходилось и в Кабуле. Столичное положение города делало его особо привлекательной целью для моджахедов всех мастей и ориентации. Обстрелять Кабул, символ политической власти, было проявлением доблести, повышавшей самооценку и престиж среди партнеров и соперников. Для защиты города служили два пояса охраны, ближний из которых включал заставы по периметру собственно Кабула, а посты дальнего пояса размещались на горных вершинах вокруг, препятствуя проникновению в оборонительное кольцо крупных банд и подготовке обстрелов. Полностью исключить их не удавалось — этому препятствовала сама обстановка со сложным рельефом, множеством горных проходов и троп, да и на вооружении моджахедов появились средства нападения со все большей дальностью стрельбы — новые реактивные снаряды позволяли вести огонь с расстояния до полутора десятков километров, прячась в горах.

Особенно уязвимым оказался столичный аэродром, прикрыть который при большой занимаемой площади и открытости на местности было крайне трудно. Режимная зона Кабула составляла 1600 км2 со стопятидесятикилометровым периметром, для обороны которой были задействованы более 4500 человек, привлекались четыре-шесть артиллерийских дивизионов с сотней орудий и минометов, а также две вертолетных эскадрильи. Сама аэродромная зона прикрывалась 27 сторожевыми заставами и постами советских войск.

Начавшийся в мае 1988 г. вывод частей 40-й армии из Афганистана отнюдь не сгладил положения. Первым его этапом, рассчитанным на три месяца, на родину возвращалась половина личного состава армии, преимущественно покидавшая дальние гарнизоны, в числе которых были Кандагар, Джелалабад, Кундуз и Файзабад. Противник в этих районах использовал ситуацию с выгодой для себя, получая большую свободу действий и устанавливая почти безраздельный контроль над округой и дорогами. Что до обстрелов и нападений на советские гарнизоны и места дислокации частей, то с иными из вожаков оппозиции удавалось договориться о взаимной сдержанности, другие, словно спохватившись и соперничая друг с другом, старались не упускать возможности проявить доблесть и «отметиться» по уходящим «шурави».

В течение шести месяцев после начала вывода войск были произведены 26 огневых налетов на аэродромы, где находилась советская авиатехника. Особенно доставалось Кабулу — за год на город обрушились 635 ударов реактивными снарядами, отчего на столичном аэродроме авиация понесла потери большие, чем при всех обстрелах за предыдущие годы, вместе взятых. Крайне тяжелые последствия повлек за собой огневой налет на Кабульский аэродром 23 июня 1988 г. Разрывы реактивных снарядов накрыли стоянку штурмовиков Су-25, стоявших с полной заправкой и боезарядкой. При аэродромной тесноте самолеты стояли на открытом месте плотно, крыло к крылу, и начавшийся пожар тут же охватил всю стоянку, уничтожив восемь штурмовиков. Тут же лежали боеприпасы, а рядом находилась стоянка транспортников 50-го полка с десятком Ан-26 и несколькими Ан-12. Один из Ан-12 стоял рядом с горящими штурмовиками, в какой-то паре десятков метров.

Транспортники на стоянке прилетающих самолетов Баграмской авиабазы. На переднем плане — МиГ-23МЛД и летчики-истребители из дежурного звена 120-го иап. Зима 1989 г.

На беду, у транспортников не было никого из летчиков — те отдыхали после ночных полетов и отгонять машины в безопасное место было некому. Уже начали рваться боеприпасы и над самолетами засвистели осколки. Одним из первых к самолетам подоспел замкомэска 2-й эскадрильи майор Н. Данилов. Однако майор летал только на Ан-26 и никогда прежде не имел дела с Ан- 12. Раздумывать, тем не менее, не приходилось и, подозвав одного из техников, летчик забрался в кабину Ан-12, рассчитывая разобраться на месте. И вновь незадача — техник оказался неважным помощником, ему тоже не приходилось работать на «больших» машинах. Кое-как определившись с незнакомым оборудованием в кабине, Данилов сумел запустить один двигатель, расстопорил рули и, сняв машину со стояночного тормоза, попытался двигаться с места. Самолет не слушался — тяги одного двигателя никак не хватало, а запустить второй от уже работающего летчику никак не удавалось. Раз за разом предпринимая попытки его «оживить», летчик добился своего. Дальнейшее было уже делом привычки: летчик вывел машину подальше от пожара и отрулил в зону рассредоточения. Вернувшись, Данилов занялся «своими» Ан-26, увел в безопасное место один, а затем и другой самолет. На вопросы, как он управился с незнакомой техникой, летчик отшучивался: «Как с велосипедом, кто раз научился ездить — всегда справится».

За проявленную доблесть и спасение техники майора Н. Данилова представили к ордену Красного Знамени, однако «наверху» сочли, что «награда не соответствует занимаемой должности» и летчик достоин лишь «положенной» рядовому летному составу Красной Звезды (обычным порядком участвовавшие в боевых действиях летчики награждались в соответствующей иерархии: командный состав полка и, иногда, эскадрильи, получал ордена Красного Знамени, прочие летчики — Красной Звезды, руководство ИАС — «За службу Родине в Вооруженных Силах» и техсостав — «За боевые заслуги», и нужны были большие заслуги (или прочие достоинства), чтобы эту разнарядку изменить).

Потерями и повреждениями от обстрела убытки в тот день далеко не были исчерпаны: пока летчики и техники полка спасали самолеты и боролись с огнем, к месту пожара подоспели соседи-афганцы. Подсуетившись на разоренной стоянке, «союзники» живо растащили все остававшееся имущество, плохо ли, хорошо лежавшее — самолетные чехлы, инструмент и прочее добро, мало-мальски годившееся в хозяйстве.

Тяжелый для авиации 40-й армии день на этом не закончился. По злой воле судьбы уже под утро следующего дня, 24 июня 1988 г., при перелете из Кабула в Баграм на посадке потерпел катастрофу Ан-26 комэска подполковника А. Касьяненко из 50- го полка, перевернувшийся и разбившийся со всем экипажем {уцелел только бортмеханик прапорщик С. Попов, подобранный поисковой группой).

Уже под конец года, 13 ноября 1988 г., при очередном обстреле Кабульского аэродрома полк понес большие потери. Обстрел начался под вечер, когда летчики вертолетной эскадрильи собрались у телевизора смотреть хоккей с участием «Динамо». Тринадцатое число подтвердило свою недобрую славу: снаряд попал прямо в крышу строения и разорвался в комнате среди летчиков.

Недобрая прихоть судьбы заключалась в том, что снаряд этот был шальным — неплохо информированный противник, без сомнения, знал о том, что как раз в это время из кабульского аэропорта должен был вылетать Ту-154 с советской правительственной комиссией во главе с Э.А. Шеварднадзе, обсуждавшей вопросы военных поставок. Огневой налет был приурочен точно к указанному времени. Самолет разбегался под аккомпанемент разрывов, однако для делегации все обошлось благополучно — машина оторвалась от земли, набрала высоту и ушла домой. Летчики прикрывавшего их вертолетного звена, вернувшись, узнали, что попадание разом унесло жизни 12 их товарищей. Это были наибольшие единовременные потери авиаторов 40-й армии, притом случившиеся за считанные недели до окончания войны.

Такой же небезопасной оставалась обстановка и на других аэродромах, особенно там, где уже не оставалось гарнизонов советских войск и сил прикрытия, на которые можно было рассчитывать прилетающим транспортникам. Так, в Кандагаре для обеспечения хоть какого-то подобия безопасности окрестности аэродрома приходилось обрабатывать штурмовикам, приходившим за четыре сотни километров из Шинданда. Между тем здешний афганский гарнизон и остававшаяся группа советских десантников отчаянно нуждались в поддержке авиации, а снабжение могло осуществляться исключительно по воздуху. Распоряжавшийся в Кандагаре командир 2-го армейского корпуса генерал-губернатор Нурульхан Олюми, человек авторитетный и представительный, родной брат которого состоял помощником президента Наджибулы, вообще требовал только поддержки боеприпасами, все остальное добывая на месте. В округе у него везде были свои люди, и необходимое горючее и продовольствие попросту покупалось через здешних торговцев, которым боевые действия и блокада города особых помех не доставляли. Транспортники ходили в Кандагар в основном по ночам, доставляя патроны, снаряды и мины, а обратными рейсами забирали раненых.

Поскольку с уходом советских войск надежное прикрытие аэродрома не гарантировалось, безопасность полетов Ил-76 в Кандагар не обеспечивалась. Большая и тяжелая машина была слишком заметной мишенью и их полеты в Кандагар пришлось прекратить. На этом направлении продолжали работать только Ан-12 и Ан-26, у которых взлетные и посадочные маневры по «короткой схеме» были более компактными. Это существенно осложнило транспортные проблемы: как- никак, Ил-76 брал на борт втрое больше груза, чем Ан-12, не говоря уже об Ан-26 с их пятитонной грузоподъемностью. Снабжение Кандагара теперь приходилось осуществлять «двухступенчатым» образом: необходимые грузы из Союза доставлялись в Кабул на Ил-76, где их забирали Ан-12 и Ан-26, выполнявшие рейсы в Кандагар.

Показательным выглядело то, что планами вывода войск не предусматривалось сокращение авиатранспортных сил. Если в ходе первого этапа вывода армии численность ВВС 40-й армии сократилась на 45 %, то транспортники «полтинника» и 200-й эскадрильи оставались на месте, сохраняя всю свою группировку и продолжая работать «на всю катушку». Более того, летом 1988 г. авиационные силы пополнила еще одна часть, 339-я отдельная смешанная эскадрилья центрального подчинения. Эскадрилья была в спешном порядке сформирована на базе ВВС Закавказского округа к 11 июля 1988 г. и переброшена в Кабул, имея целью работу в интересах советнического аппарата и, при необходимости, — вывоз личного состава и эвакуацию посольского персонала и правительства Афганистана. В экстренном случае, помимо столичного аэропорта, забирать людей предусматривалось также со стадиона Кабула, находившегося поближе к административным кварталам. С этой целью эскадрилью укомплектовали пятью Ми-8МТ, двумя Ан-26 и одним Ан-12, базировавшимися на отдельной стоянке кабульского аэродрома. Без дела ей сидеть не пришлось — хотя противник и не шел на приступ Кабула, летчики эскадрильи активно занимались выполнением разнообразных транспортных задач, а вертолетные экипажи вели патрулирование окрестностей столицы и, после выхода из строя целой эскадрильи 50-го осап, привлекались к работе со спецназом, высадке досмотровых групп и борьбе с караванами.

Увеличению нагрузки на транспортную авиацию были очевидные обоснования: помимо обычных задач по снабжению частей 40-й армии, транспортники получили дополнительный объем работ по обеспечению вывода войск, их личного состава и средств. Только с кандагарской авиабазы требовалось вывести 280-й отдельный вертолетный полк, 205-ю отдельную вертолетную эскадрилью, штурмовую эскадрилью 378- го отдельного штурмового авиаполка и эскадрилью 979-го истребительного авиаполка со всеми причитающимися средствами, имуществом и многочисленным хозяйством. Помимо этого, существенно возросли потребности афганских войск. Мотивируя постоянно растущие потребности в поставках, Кабул в качестве довода приводил повышение значимости своей армии в противостоянии оппозиции. «Защита дела революции» нуждалась во все более значительной помощи: достаточно сказать, что в 1987 г. объемы советской военной поддержки возросли вдвое по сравнению с предыдущим годом, перевалив за миллиард рублей, а в 1988 г. увеличились еще на две трети, достигнув 1629 млн. рублей.

Впрочем, это были еще цветочки: на 1989 г., компенсируя отсутствие советских войск, афганское правительство вытребовало сумму еще в два с лишним раза большую — 3972 млн. рублей; тем самым объемы поставок Кабулу достигли 10,9 млн. рублей ежедневно, притом что дома в советских республиках все ощутимее становился дефицит множества товаров, от мыла и прочего ширпотреба до хлеба и бензина, за которым у заправок выстраивались многочасовые очереди. Война вообще оказалась делом ненасытным и все более неподъемным, буквально разоряя страну.

Помимо привычных заданий по перевозкам, силами транспортной авиации обеспечивалась доставка журналистских групп, прибывших освещать ход вывода войск в духе декларируемой открытости и гласности. Уже на первом этапе число журналистов от ведущих информационных агентств мира, включая европейские и американские, перевалило за 400, работали также 34 телевизионных и киногруппы. Представители информагентств, а также дипломатические работники от ООН и стран-наблюдателей прибывали в Ташкент, откуда их авиатранспортом перебрасывали в Кабул и, далее, здешними самолетами и вертолетами в гарнизоны, где они могли контролировать вывод войск и сопровождать колонны уходящих частей. Доставка наблюдателей и репортеров не обходилась без происшествий: самолет с первой же группой, прилетевшей на аэродром Джелалабада 14 мая 1988 г. а, садился ночью на обстреливаемом аэродроме под разрывы мин и пулеметные трассеры — моджахеды демонстрировали свой «сценарий» прощания с русскими.

Неожиданным образом обернулась ситуация с уходом советских войск из Кундуза. Центр провинции на севере страны лежал в какой-то полусотне километров от советской границы и обстановка здесь считалась довольно сносной, к тому же здесь находились немалые силы афганской группы войск «Север» и формирования войск МВД и МГБ, считавшиеся опорой власти. Однако в Кундузе не нашлось деятельного правителя, подобного кандагарскому генерал-губернатору, а прочность правительственных сил на деле не выдержала первого же нажима со стороны противника. Имея почти пятикратное численное превосходство над отрядами оппозиции, те попросту разбежались при подходе моджахедов к городу и Кундуз был взят 8 августа 1988 г. безо всякого сопротивления. Местная власть и остатки гарнизона отступили на аэродром Кундуза, где укрылись под охраной подразделений 75-го пехотного полка. На запросы из центра обескураженные местные руководители объясняли случившееся повальным превосходством сил противника и их напором, превозмогшим героическое сопротивление защитников города, однако при детальном рассмотрении выяснилось, что «доблестные защитники» не имели в своих рядах ни погибших, ни раненых, а мэр города и часть верхушки МГБ и МВД при подходе моджахедов тут же перешли на их сторону.

Для исправления положения в штабе 40-й армии оперативно подготовили план ответных действий. Опорным пунктом для их развития являлся именно аэродром Кундуза, остававшийся в своих руках. Речь шла не только о помощи незадачливому союзнику, но и о стратегическом развитии ситуации — Кундуз, четвертый по величине город страны, являлся крупным узловым центром, по близлежащим дорогам шло снабжение остававшихся частей 40-й армии, да и планам вывода войск соседство крупной группировки оппозиции могло стать серьезной помехой. Вечером 12 августа 1988 г. в Кундуз на Ан-12 вылетела группа офицеров штаба 40-й армии, а следом на Ан- 26 — генералы и офицеры оперативной группы Минобороны СССР во главе с генералом армии В.И. Варенниковым. Аэродром Кундуза обстреливался противником, не работало радио и светотехническое обеспечение, из-за чего для освещения полосы к ней пришлось подогнать несколько БТР, обозначавших направление посадки светом фар. Командир Ан-12 майор В. Афанасьев в темноте сумел нормально посадить самолет, через час прибыл и Ан-26.

Решающая роль в подготовке освобождения города отводилась авиации. На аэродром Кундуза по воздуху оперативно перебросили дополнительные силы афганской армии, включая «коммандос» и части 18-й пехотной дивизии правительственных войск. По находившимся в окрестностях формированиям оппозиции были нанесены бомбо-штурмовые удары авиации, после чего Кундуз вновь был взят под контроль. Руководивший операцией генерал армии В.И. Варенников особо отмечал в своем докладе «решающую роль в освобождении Кундуза, которую сыграли переброшенные по воздуху из Центра войска».

События вокруг Кундуза стали показательными не только в том отношении, что противник впервые сумел овладеть крупным административным центром и установить там, пусть и ненадолго, свою власть, что грозило «потерей лица» афганских правителей; существенным явилось и подтвердившееся значение аэродрома как опорной базы, своего рода крепости и источника поддержки, позволяющего удерживать позиции, получать подкрепления и, в конечном счете, добиться перелома ситуации в свою пользу (подобно тому, как американцы во вьетнамской войне использовали свои базы в качестве «непотопляемых авианосцев», удерживаемых и снабжаемых исключительно по воздуху).

По мере приближения крайней даты вывода советских войск афганские правители демонстрировали все большую нервозность. Получив отрицательный ответ на неоднократные просьбы оставить хотя бы часть 40-й армии для поддержки «народной власти», правители Кабула сосредоточились на просьбах о предоставлении все более масштабной помощи, без обиняков заявляя, что от этого будет зависеть само выживание «дружественного Афганистана». Президент Наджибула на январских переговорах с советскими представителями открыто спекулировал возможным недовольством населения, а то и мятежом в столице, если только советской стороной не будет организован «воздушный мост» и созданы достаточные запасы продовольствия, горючего и прочих товаров. Дальше-больше: афганский президент «полагал бы желательным, чтобы на советских аэродромах в непосредственной близости от границы Афганистана на постоянном дежурстве находилось бы определенное количество авиасредств, которые можно было бы оперативно задействовать против мятежников в случае возникновения угрожающей ситуации в том или ином районе страны» (попросту говоря, речь шла о продолжении боевых действий советских вооруженных сил бомбардировками авиации и «экспедиционными средствами» с территории СССР).

В конце концов договорились о первоочередной переброске силами советской ВТА 2000 т муки из Ташкента в Кабул, а также организации срочных мер по поддержке правительственных войск в Кандагаре. Поскольку город находился в полном окружении отрядами оппозиции, афганцы предлагали проводить туда колонны с грузами под прикрытием советских войск, что опять-таки означало неминуемое вовлечение их в бои, не говоря уже о непременном скандале с невыполнением международных обязательств при возвращении войск в недавно оставленный город. Сошлись на том, что советская сторона обязалась перебросить по воздуху с территории ТуркВО для поддержки Кандагара 3000 т боеприпасов и 20 единиц военной техники в срок до 4 февраля 1989 г. (дата являлась рубежом, к которому планировалось полностью вывести части 40-й армии уже и из афганской столицы). Эти обязательства означали непростую задачу для транспортной авиации, которой требовалось в течение пары недель обеспечить доставку выделенных грузов, для чего только Ан-12 следовало выполнить в Кандагар порядка 400–450 рейсов.

Соответственно назначенным объемам работы потребовалось существенное увеличение оперативной группировки ВТА на приграничных аэродромах. Для этого понадобилось сосредоточить здесь силы, каких не было уже лет десять — со времени ввода советских войск. Старшим авиагруппировки ВТА являлся первый заместитель командующего ВТА генерал-лейтенант В.А. Трапезников, чей штаб находился в Ташкенте. С аэродрома Мары-2 работали 20 экипажей Ан-12 забайкальского 930-го втап под началом командира полка полковника В.Г. Овсянкина, из Ферганы — пять экипажей здешнего 194-го втап.

«Воздушный мост» в Кандагар был организован, и в город начали прибывать Ан-12 и Ан-26. В город доставлялись боеприпасы и продовольствие, обратными рейсами вывозили остававшихся людей и имущество. Первый же рейс по эвакуации личного состава едва не стоил жизни летчикам Ан-12. Помимо штатного экипажа, на борту находился летчик- инспектор отдела боевой подготовки ВТА полковник А.М. Колбасин. Уже при заходе на посадку по транспортнику велся сильный огонь. Сесть удалось только с пятого захода, буквально подкравшись к полосе на бреющем полете. Едва началась выгрузка, как рядом стали падать мины. Один из первых же разрывов лег рядом с летчиками, сбив с ног и контузив их. Командиру экипажа осколком сбило шапку и оцарапало голову, Колбасин получил сквозное ранение в ногу. После этого стали летать в Кандагар только по ночам, однако большого облегчения это не принесло.

Следующей же ночью 22 января 1989 г. в кандагарском аэропорту под обстрел попал прибывший за ранеными Ан-26. Самолет, принадлежавший 50-му полку, получил значительные повреждения и его пришлось оставить, а экипаж и пострадавших вывезли посланным за ними другим самолетом. Однако это был не последний транспортник, потерянный в афганской войне.

Не прошло и недели, как в ночь с 27 на 28 января обстрелом накрыло стоявший под разгрузкой Ан-12 капитана С. Ф. Ганусевича из 930-го полка. Вышло так, что им оказался тот самый самолет, который пострадал от попадания ПЗРК в декабре 1986 г., вернулся на базу в казавшейся безвыходной ситуации и после ремонта продолжал службу. У самолета с номером СССР-11987 оказалась непростая судьба: на этот раз несчастье подстерегло его на земле и уже с более тяжелыми последствиями. По счастью, никого из экипажа не задело, но поврежденная осколками машина вышла из строя. Ни поднять ее в воздух, ни ремонтировать в осажденном городе для возвращения домой уже не представлялось возможным. Пройдя всю войну, Ан-12 в последние дни не избежал-таки уготованной ему участи… Самолет оставили в Кандагаре, причем, поскольку самолет оказался брошенным в чужих руках, потребовалось составить особый акт о списании, который специальным рейсом возили на подпись начальству. Будучи оформленным 14 февраля 1989 г., в день, когда последние советские военные из оперативной группы МО СССР покидали Кабул, этот акт стал едва ли не завершающим официальным документом в истории афганской кампании, а самой машине выпало стать последним самолетом, принесенным в жертву афганской войне.

В ночь на 1 февраля 1989 г. едва не дошло до потери еще одного Ан-12. Когда прилетевший самолет капитана А. Егорова сворачивал с полосы на рулежку, он попал колесами правой тележки в свежую воронку от попадания мины. Стойку слегка помяло, но хуже было то, что завалившийся набок самолет задел винтом землю и вывел из строя крайний левый двигатель. Лопасти были согнуты «в розочку», причем о замене двигателя в блокированном Кандагаре даже речь не заходила. Первой реакцией начальства было: «Самолет взорвать, самим улетать на первом же борту». Однако летчики решили не бросать практически исправный самолет, на которой некоторые из них летали всю свою летную жизнь, успев самым буквальным образом сродниться (неудивительно — иные из экипажа были младше своей машины).

Обломки Ан-12 на окраине кабульского аэропорта

Следующей ночью сокращенный экипаж из четырех человек — полковник А. Колбасин за командира, капитан А Егоров в роли правого летчика, штурман и борттехник — вывели самолет на полосу. Запустив три двигателя и прикинув, что на разбеге Ан-12 будет тянуть в сторону неработающей силовой установки, его отвели к левому краю ВПП. Расчет оказался верным: самолет с трудом удалось удерживать при разбеге, и он ушел в воздух в самом конце полосы с правого ее края. Через пару часов Ан-12 приземлился в Марах. Спустя двое суток его уже вернули в строй. Возвратившие машину летчики для начала получили разнос из Москвы, Колбасину за самовольство объявили взыскание. Поостыв, начальство спустя некоторое время сменило гнев на милость и за спасение самолета наградило его от имени командующего ВТА транзисторным приемником, а от правительства — орденом «За личное мужество».

За годы войны самолеты ВТА произвели в Афганистан 26900 рейсов, из них самолетами Ил-76 выполнены были 14700 самолето-вылетов, еще 12200 вылетов совершили турбовинтовые машины, включая Ан-26, Ан- 22 и Ан-12. На долю последних пришлись 26 % грузов и 11 % числа личного состава из общего количества в 426 тысяч тонн грузов и 880 тысяч человек, переброшенных силами ВТА.

Продолжение следует

Оперативно-стратегическое учение «Центр-2011»

27 сентября на полигоне Чебаркуль Челябинской области завершились крупнейшие оперативно-стратегические военные учения 2011 г. «Центр-2011». Учения проводились в соответствии с планом подготовки Вооруженных сил Российской Федерации под руководством начальника Генерального штаба ВС РФ — первого заместителя Министра обороны РФ генерала армии Николая Макарова.

В рамках ОСУ «Центр-2011» был проведен ряд связанных между собой единым замыслом и управлением оперативно-тактических учений на семи полигонах России, Казахстана, Киргизии и Таджикистана.

Целями данных учений явились: выработка единых взглядов и подходов к созданию, функционированию и применению группировок войск в случае возникновения вооруженных конфликтов в Центрально-Азиатском регионе, совершенствование навыков командующих и штабов в управлении войсками при переводе их с мирного на военное время, планировании и проведение специальных операций, перегруппировке войск на большие расстояния. Этому соответствовала и тема учения: «Подготовка и применение межвидовых группировок войск (сил) для стабилизации обстановки и при ведении военных действий на Центрально-Азиатском стратегическом направлении».

Маневры «Центр-2011» явились завершающим этапом проверки возможностей новой системы управления Вооруженных Сил, вновь сформированных соединений и частей нового облика, а также апробации новых способов и форм действий войск в различных вариантах.

К проведению учений на основе двусторонних договоренностей привлекались органы военного управления, войска (силы) вооруженных сил государств-членов ОДКБ (Киргизской Республики, республики Таджикистан, Республики Армения, Республики Казахстан и Республики Беларусь).

Всего в учениях принимало участие от государств-членов ОДКБ до 12 тысяч военнослужащих, до 50 самолетов (Су-34, Су-25, Су-27, Миг- 29, Миг-31, Ил-76МД, Ту-95МС, Ту- 22МЗ, Ми-24, Ми-8, Ми-26, Ми-28Н, Ка-52), до 1000 единиц вооружения, военной и специальной техники: танки, БМП, САУ, ТРК, ЗРК, РСЗО, до 10 боевых и обеспечивающих кораблей, оперативные группы от МВД России, ФСБ России, ФСО России, МЧС России.

По традиции, сложившейся в последние несколько лет, в ходе учений решались задачи не только по отражению вторжения внешнего агрессора, но и по уничтожению отрядов террористов на территории России и ее союзников. По замыслу учений, террористы ворвались в поселок Пашино, захватили здание местной администрации, школу, жителей этого населенного пункта взяли в заложники. Войска Центрального военного округа при поддержке силовых структур Урала провели розыгрыш специальной контртеррористической операции по блокированию и нейтрализации многочисленного бандформирования и освобождению заложников.

27 сентября 2011 г. на общевойсковом полигоне Чебаркуль Центрального военного округа Министерства обороны РФ была успешно проведена основная фаза стратегического учения. Президент России Дмитрий Медведев прибыл на полигон для наблюдения за демонстрацией практических действий войск на заключительной стадии учений, которые стали главным показателем уровня боевой подготовки российской армии в рамках проводимой военной реформы. Одной из особенностей стратегического учения «Центр-2011» стало то, что впервые были опробованы практически все образцы вооружения и военной техники, имеющиеся на вооружении, которые показали высокую эффективность.

По итогам учений Дмитрий Медведев наградил около 100 человек государственными наградами, в том числе орденами «За военные заслуги», медалью ордена «За заслуги перед Отечеством» II степени, медалями Суворова, Нестерова, Ушакова, «За воинскую доблесть» и «За укрепление боевого сотрудничества». Кроме того, 23 человека досрочно получили очередные воинские звания.

Также Дмитрий Медведев пообщался с командирами воинских частей, рассказав им о главных приоритетах страны и расходах на армию: «Мы не можем обойтись без расходов на оборону. Причем расходов, достойных Российской Федерации. Не какой-то там «банановой республики», а именно Российской Федерации — очень крупной страны, постоянного члена Совета Безопасности, обладающей ядерным оружием. Поэтому у нас, как это может быть ни печально для бюджета, всегда будут очень высокие расходы на поддержание обороны и безопасности. Поэтому, несмотря ни на что, и я, как верховный главнокомандующий, и мои коллеги всегда будут стоять на том, что расходы на оборону, на новое вооружение, на денежное довольствие для военнослужащих, на их нормальный быт, на их квартиры будут высшим приоритетом деятельности государства».

Материал подготовил Михаил Путников

Фото Михаила Путникова

Кузница летных кадров

К 80-летию со дня образования Тамбовского высшего военного авиационного училища летчиков им. М. Расковой

Свою родословную Тамбовское ВВАУЛ ведет от Энгельсской школы летчиков, создание которой было определено Директивой наркома обороны СССР накануне нового 1931 г. Почти через год, 16 февраля 1932 г., с аэродрома Энгельсской школы взлетел первый самолет У-2, а еще через полтора года, 1 августа 1933 г., состоялся первый выпуск курсантов в звании командиров РККА и младших летчиков самолета Р-1.

В 1937 г. приказом наркома обороны был установлен день образования училища — 31 декабря 1931 г.

В 1939 г. Энгельсская школа летчиков приступила к подготовке пилотов для бомбардировщиков СБ и ТБ-3, а перед самой войной — Пе-2.

С началом Великой Отечественной войны в школе были сформированы, подготовлены и отправлены на фронт 9 авиаполков на самолетах Пе-2. Также в 1941–1942 гг. на базе школы под руководством Героя Советского Союза М.М. Расковой были сформированы 3 женских авиаполка, два из которых за боевые заслуги удостоились звания Гвардейских. В 1943 г. школе было присвоено имя знаменитой летчицы, а в победном 1945 г. школа летчиков была переименована в училище.

В самом конце 1954 г. Энгельсское училище летчиков в полном составе было передислоцировано в Тамбов и через 2 года получило наименование Тамбовского военного авиационного училища летчиков, а еще через три года — высшего авиационного училища.

Повышение статуса училища было обусловлено тем, что летчиков начали готовить для работы на новой реактивной технике. В 1957 г. в училище появились самолеты Ил-28, сменившие Пе-2 и Ту-2, а в 1963 г. — Л-29. В том же году состоялся первый выпуск л етч и ков-инженеров.

В конце 1970-х гг. училище перешло на более совершенную авиационную технику — самолеты Л-39, Ту-124LU и Ту-134 УБ-Л.

Летную подготовку курсанты проходили в учебных авиационных полках, входящих в состав училища: 643-й УАП (с 1952 г. — г. Тамбов, с 1978 г. — г. Тула). Полк готовил курсантов на самолетах Як-18 и Л-29. Это был единственный полк в ВВС, который за время своего существования ежегодно полным составом убывал в летние лагеря (Кирсанов, Новогородовка). Полк был расформирован в 1990 г.;

644-й УАП (был образован в 1952 г. в Мичуринске одновременно с 643-м полком). Полк до 1957 г. осуществлял обучение курсантов на самолетах Пе-2 (УТБ), затем на Ил-28 (1957–1979 гг.), Л-29 (1979–1992 гг.) и Л-39 (1992–1995 гг.). Во время летной подготовки использовались два лагерных аэродрома: Староюрьево и Первомайский. В 1995 г. 644-й УАП был переведен в состав Балашовского ВВАУЛ;

652-й УАП (г. Тамбов). Был образован в г. Энгельсе в 1952 г. как третий полк Энгельсской школы летчиков. В Тамбов переведен в 1954 г. До 1957 г. обучал курсантов старших курсов полетам на бомбардировщике Ту-2, затем — на Ил-28. В начале 1980-х гг. полк перешел на самолеты Ту-124 Ш и Ту-134 УБ-Л. В 1992 г. полк был передан в состав 43-го ЦБП и ПЛС ДА, а в 1998 г. — расформирован;

В 1990 г. из распоряжения Борисоглебского ВВАУЛ в состав ТВВАУЛ был передан 127-й УАП на самолетах Л-39, который был расформирован в 1995 г.

За большие заслуги в подготовке высококвалифицированных летных кадров училище в 1981 г. Указом президиума Верховного совета СССР было награждено орденом Красного знамени. А еще необходимо отметить, что за мужество и героизм, проявленные при защите рубежей и целостности ндшей Родины, 241 выпускник училища удостоен звания Героя Советского Союза (из них М. Гараев, М. Одинцов и В. Голубев — дважды), а Ю. Дейнеко и В. Оськин удостоены звания Героя России.

История Тамбовского высшего военного авиационного училища летчиков имени Героя Советского Союза М.Расковой завершилась в 1995 г. после 75-го выпуска молодых лейтенантов. В тот же день, 23 октября, личный состав попрощался со знаменем училища.

Но авиационная жизнь Тамбова на этом не закончилась.

1 сентября 2000 г. на аэродроме Тамбов была сформирована 388-я УАЭ, а в 2002 г. — авиационная база 37-й воздушной армии Верховного главнокомандующего (стратегического назначения).

Не забыта и память о Тамбовском училище. На музейной стоянке авиабазы бережно хранятся самолеты, на которых некогда курсанты ТВВАУЛ учились летать. Продолжают служить и работать в авиации тысячи выпускников училища.

Многие из них имеют самое непосредственное отношение и к нашему журналу.

Отрадно, что летчики нашей Дальней Авиации, окончившие в свое время ТВВАУЛ, продолжают чувствовать себя единой семьей и ежегодно проводят встречи. Одна из встреч должна состояться в Тамбове 10 декабря — в тот самый момент, когда данный номер журнала выйдет из печати. Ее организует оргкомитет выпускников 1964 г. (второй выпуск летчиков-инженеров), возглавляемый А. Ильиным, О. Скрипачевым, М. Блиновым, А. Кочетковым, А. Кармановым и др.

Редакция журнала «Авиация и Космонавтика» поздравляет со славным юбилеем училища всех его выпускников, преподавателей, летчиков- инструкторов, штурманов, инженерно-технический состав, рабочих и служащих. Всех, кто долгие годы трудился во благо обороноспособности нашей Родины. Спасибо вам.

Стоянка музея авиабазы Тамбов

Фото Михаила Никольского

Легкий бомбардировщик Р-Зет с четырьмя ампульными кассетами под нижним крылом, НИИ ВВС, декабрь 1936 г.

Авиационные ампульные кассеты

Владимир КОТЕЛЬНИКОВ

Основным видом химического вооружения авиации в 30-е годы являлись выливные приборы. Они были просты по конструкции, недороги, довольно надежны, достаточно легки, что позволяло брать на борт достаточно большое количество непосредственно отравляющих веществ, и обеспечивали многократное применение. Но сфера их применения довольно быстро оказалась ограниченной. Необходимая концентрация яда на земле достигалась лишь при сравнительно небольшой высоте полета. Но самолет, летящий на высоте 40–50 м, обстреливается из всех видов стрелкового оружия. Лишь небольшая по размерам, быстроходная и маневренная машина, желательно с броней, могла в подобных условиях не получить серьезных повреждений.

Но небольшой самолет и груза несет немного. Большой же бомбардировщик — большая мишень. Уменьшить его уязвимость можно, увеличив высоту полета. Но при этом сразу падает концентрация отравляющих веществ на местности. Капли испаряются еще в воздухе, разносятся ветром, рассеиваются на большой площади. В ответ конструкторы увеличивали расход из горловин выливных приборов (что требовало наращивания их объема, ибо иначе все выливалось слишком быстро), добивались разбрызгивания жидкости на крупные капли, которые медленнее испарялись и долетали до земли. Наконец, придумали набивать приборы марлевыми тампонами, которые уменьшали потери на испарение в воздухе. Но в то же время они и замедляли испарение на земле, давая противнику возможность натянуть противогаз.

Ни один способ не обеспечивал кардинального решения задачи. Даже для огромного четырехмоторного бомбардировщика ТБ-3 с приборами ВАП-500 или ВАП-1000 (при этом он нес почти две тонны отравы) оптимальная высота химической атаки определялась всего в 500 м. Стреляй — не хочу! По нему можно было палить из станковых и ручных пулеметов, винтовок и карабинов. А уж счетверенный зенитный «максим» уж точно понаделал бы в нем немало дырок. Не следовало забывать и об автоматических малокалиберных зенитных пушках, особенно в многоствольных установках.

Тогда конструкторы придумали ампулы. Это вроде химической бомбы без взрывателя. Ампула наполнена раствором отравляющего вещества и имеет непрочный корпус. Он достаточно прочен, чтобы не лопнуть при хранении или в полете и обеспечивает герметичность содержимого, чтобы обслуживающий персонал и экипаж самолета не отравились сами, но при ударе о землю разбивается. Ядовитая жидкость испаряется, создавая пятно с опасной концентрацией.

Отравляющее вещество в ампулах не испарялось при падении, сами они не так сильно сносились ветром, что обеспечивало кучность поражения. Применение ампул позволяло существенно увеличить высоту химического нападения и уменьшить риск для самолетов и их экипажей.

Первыми появились стеклянные шаровые ампулы. Им точно не требовались взрыватели, стекло обеспечивало высокую химическую стойкость, то есть возможность длительного хранения в заправленном состоянии.

Химик работает с заполненными стеклянными ампулами

Работу над стеклянными ампулами под кодовым названием «Бусы» начали еще в конце 20-х годов. Испытания стеклянных шаров со сбросом с самолета впервые провели в 1929 г. В 1933 — 34 годах наладили выпуск двух типов стеклянных шаровых ампул емкостью 1 л и 2 л. Литровая ампула имела диаметр 125 мм; толщина стенок у нее достигала 10 мм. В гораздо меньшем количестве выпустили двухлитровые ампулы с диаметром 265 мм. Стеклянная ампула могла храниться долго и хорошо разбивалась при падении, но была довольно тяжела и опасна при транспортировке из- за хрупкости материала.

С 1934 г. стали экспериментировать с ампулами из тонкой латуни или белой жести. Начав с изготовления литровых и полуторалитровых ампул из латуни, в 1936 г. на заводе № 67 приступили к массовому выпуску жестяных ампул АЖ-2. Они должны были заправляться отравляющими веществами непосредственно на аэродроме из разливочных станций. Для длительного хранения предназначались модификации АЖ-2НОВ и АЖ-2СОВ, покрытые изнутри бакелитовой смолой.

Далеко не сразу добились приемлемого качества. Жестяные ампулы подтекали, а вот при падении на землю лопались не всегда. До 80 % жидкости после разрушения оставалось в смятом шаре и испарялось слишком медленно.

Ампулы собирались сбрасывать сериями илй залпом из специальных кассет. Разрабатывались кассеты для внутреннего размещения в бомбоотсеке самолета или на наружной подвеске, одноразовые и многоразового использования.

Впервые подобные конструкции были внесены в план НИИ ВВС на 1932 г. Они предназначались для самолетов ТБ-4 и МИ-3. Реально работы развернулись к началу 1933 г. Ими занимались параллельно Осконпробюро ВВС, НИИ ВВС и ЦАГИ. Позже подключился также завод № 145, где выпускали авиационное вооружение.

В Осконпробюро под руководством П.И. Гроховского создали кассету Г-52. Она предназначалась для биплана Р-5. В целом на самолете находилось 1600 небольших стеклянных ампул. Они сбрасывались пачками по восемь штук, пачка раскрывалась при падении. Другая работа, по кассете на 9000 ампул для тяжелого бомбардировщика ТБ-3, заложенная в план 1933 г., видимо, осталась незаконченной.

В ЦАГИ вели работу над кассетами и для тяжелых, и для легких бомбардировщиков. Созданные в 1933 г. для гигантского бомбовоза ТБ-4, так и не запущенного в серию, ампульные кассеты АК-2 приспособили для установки во внутреннем кассетном бомбодержателе КД-2 бомбардировщика ТБ-3.

Кассета АК-2 представляла собой пакет из 16 труб («колодцев»), в которые укладывались шары, по 15 литровых жестяных ампул в каждой трубе. Итого получалось 240 ампул в одной кассете. Загрузку осуществляли на земле, затем лебедкой поднимали кассету в бомбоотсек. На это три человека тратили два часа.

Крышки внизу труб открывались вместе со створками бомбоотсека при помощи системы тяг. Сброс шел по команде от бомбосбрасывателя — механического СБР-9 или электрического ЭСБР-2. Механика позволяла сбрасывать из каждой кассеты по 60 шаров в четыре приема, электрическая система — порциями с заданными интервалами времени.

Пустая кассета весила 54,5 кг. ТБ-3 брал четыре таких кассеты, всего самолет нес 1200 кг чистого иприта или люизита. Испытания кассеты на бомбардировщике проводились в июне 1935 г. На следующий год заказали дюжину штук для дополнительных испытаний.

В ноябре 1936 г. на испытания направили уже серийный образец АК-2, изготовленный на заводе № 145. При сбросе столкнулись с зависанием крышек труб. В 19-м полете зависшие крышки опять не сработали, но при возвращении на аэродром вдруг открылись; 120 ампул упали на территории полигона. На счастье, их для испытаний зарядили не отравляющим веществом, а дымовой смесью С-4. Испытатели сочли, что в части такие кассеты отправлять нельзя — нужна доработка.

Постепенно АК-2 довели и приспособили не только для ТБ-3, но и для нового дальнего бомбардировщика ДБ-3. Последний нес две кассеты на внутренних держателях Дер-21 (КД-2) в бомбоотсеке. В августе 1938 г. ДБ-3 с АК-2 проходили войсковые испытания с ампулометанием на полигоне.

Позже ампульную кассету превратили в ампульно-бомбовую АК-2У. У нее трубы не имели перфорации для облегчения, а были гладкими. Количество труб в связке осталось прежним — 16. АК-2У выпускалась серийно и монтировалась на самолетах ДБ-3.

Ампульная кассета АК-2, предназначенная для тяжелого бомбардировщика ТБ-3

На смену АК-2У готовили ампульно-бомбовую кассету АБК-3, прошедшую полигонные испытания в 1940 г. Она позволяла брать ампулы АЖ-2 диаметром 125 мм (120 штук) или диаметром 260 мм — 16 штук. Сама кассета весила 57 кг.

Подобные конструкции создавались и для других самолетов. Для бомбардировщика СБ предназначалась кассета АК-1 завода № 145. Она представляла из себя просто широкую трубу на 30 ампул по 1,5 л. Таких труб в бомбоотсеке устанавливали шесть — по числу вертикальных бомбодержателей ДЕР-34. Всего получалось 180 ампул. Сброс проводился от штатного электробомбосбрасывателя ЭСБР-3 или запасного механического (тросового) АСБР-3. Конструкция кассеты получилась довольно легкой — всего 6 кг. В загруженном виде она весила 51 кг. СБ с шестью такими кассетами нес 306 кг, то есть примерно половину нормальной нагрузки. Значит, грузоподъемность самолета использовалась далеко не полностью.

АК-1 испытывали в ноябре 1936 г. Кассета опорожнялась за секунду, но часть шаров застревала в ней. Сбросить же всю кассету было невозможно. Это представляло опасность — АК-1 была не герметична, при течи ампул мог пострадать экипаж самолета. Кроме того, признали что загрузка ампул в нее снизу вверх неудобна.

В октябре 1937 г. выставили доработанный образец. Теперь при снаряжении труба выдвигалась вниз. На зарядку стало уходить всего 3–3,5 мин. А вот проблема задержек оказалась связана в основном с самими ампулами. У них оказался большой разброс по диаметру. После выдерживания размера все пришло в норму. В начале 1938 г. на НИПАВ успешно выдержал полигонные испытания СБ во втором варианте «химического штурмовика» (первый комплектовался выливными приборами) с шестью АК-1.

Ампульно-бомбовая кассета АБК-3

Две кассеты АБК-3 в бомбоотсеке ДБ-ЗБ

Партия кассет АБК-1 в цехе завода № J45

Загрузка ампул в кассету АБК-1

В августе того же года партию серийных АК-1 отправили на войсковые испытания. Новый образец отличался наличием верхней крышки с герметизацией. С бомбардировщиков СБ сбрасывали ампулы с высоты 1000 м. Результат признали успешным. АК-1 признали лучшей, чем выставленная на те же испытания кассета Ефимова-Онисько. Та тоже была трубой, но открытой сверху.

Позже кассету сделали универсальной, позволяющей загружать или ампулы, или мелкие бомбы. Первая такая модификация именовалась АК-1М. Ее испытывали на НИПАВ в феврале — марте 1939 г. Конструкция получила оценку «неудовлетворительно». Главная претензия — крышки не открывались до конца под собственным весом груза.

Задачу удалось решить когда появилась АБК-1, принятая на вооружение. Она весила 17,5 кг — почти втрое тяжелее исходного варианта АК-1.

В 1933 г. 14-я бригада ЦАГИ спроектировала кассету для биплана Р-5 — в те годы основного легкого бомбардировщика. Детали конструкции неизвестны, в документах упоминается только то, что таких кассет на самолете монтировали три, а также то, что существовали варианты с чисто механическим и электрическим открыванием их.

На заводе № 39 сделали свою внутреннюю кассету для Р-5. При этом, видимо, использовали тот же отсек, где у штурмовика ССС, сделанного на его базе, устанавливали держатели под мелкие бомбы. В одну кассету вмещались 38 ампул, а кассет было четыре. Всего самолет брал 152 шара. При этом сама кассета была легче — в разных вариантах от 3,7 до 4,6 кг. Суммарная нагрузка получалась ненамного меньше, чем у СБ — 270 кг. Сброс осуществлялся только механикой — от сбрасывателя АСБР-1.

Известный конструктор вооружения Можаровский предложил подвесные (но тоже многоразовые) кассеты для Р-5. Они размещались на бомбодержателях под крылом и фюзеляжем. Всего машина несла десять кассет на 24 ампулы каждая — итого 240. Вес конструкции одной кассеты — 7,4 кг. Соответственно, и общая загрузка получилась больше — 434 кг. Поскольку эти кассеты делали для старого варианта Р-5 (выпуска 1933 г.), то открывание осуществлялось от сбрасывателя СБР-8.

Кассеты АБК-1 в бомбоотсеке самолета СБ

Кассеты АБК-1 загружались в бомбоотсек СБ в уже заполненном виде

Ампульная кассета АК-2У для бомбардировщика ДБ-3

Для СБ в 1939 г. создали подкрыльную многоразовую кассету АК-П. Почему так поздно? Дело в том, что до 96-й серии у этого бомбардировщика не было наружной подвески. Как только она появилась, для нее подготовили кассеты. Это были длинные (более 2,5 м) и широкие (диаметром 513 мм) сигары, изготовлявшиеся из листовой стали. Внутри они делились на три отсека. Загрузка ампул АЖ-2 осуществлялась через люки в верхней части. Кассеты вешались на бомбодержатели Дер-19 под крылом в заполненном или незаполненном виде. Над целью механический сбрасыватель открывал нижние створки, и ампулы просто высыпались. Затем створки закрывались пружинами. При необходимости сбрасывалась и сама кассета (как пустая, так и полная).

Желая добиться универсальности, конструкторы завода № 145 попробовали загрузить свое творение мелкими осколочными и зажигательными бомбами. Заводские испытания в таком варианте шли с ноября 1939 г. по конец января 1%40 г. Выявилась недостаточная прочность кассеты. Кроме того, бомбу калибром более 8 кг трудно было засунуть в загрузочный люк. Бомбы в полете сдвигались, что нарушало центровку самолета.

В результате в августе 1940 г. на испытания выставили кассету АБК-П. Она отличалась от предшественницы увеличенными загрузочными люками, ограничителями открытия створок (это увеличило разброс содержимого) и, главное, системой передвижных фанерных диафрагм, не дававших бомбам или ампулам перемещаться. Уже в ходе испытаний ввели сигнализацию об открытии створок. Альтернативно в нее грузили 200 АЖ-2 или 12 ампул диаметром 260 мм. Максимальная загрузка кассеты ампулами равнялась 380 кг, бомбами — 505 кг. Объем позволял уложить и больше бомб, но держатели Дер-19 были рассчитаны только на 500 кг.

Кассета АБК-П успешно завершила испытания в декабре 1940 г. и была запущена в серийное производство. Ее приспособили и для других типов самолетов — ДБ-3 и МДР-6. Но если на СБ разрешалось брать одновременно внутренние кассеты АБК-1 и АБК-П, то на ДБ-3 при подвеске АБК-П внутренние АК-2У применять было невозможно, так как они использовали одну и ту же «химическую» тросовую проводку. Позже к числу носителей АБК-П добавился бомбардировщик «103» (Ту-2).

Велись работы и по сбрасываемым одноразовым кассетам — фактически кассетным бомбам. В июне 1935 г. на Центральном военно-химическом полигоне в Шиханах на Р-5 опробовали «деревянные дистанционные бомбы». Они снабжались механизмом, срабатывавшим от артиллерийской дистанционной трубки. Кассета открывалась в 100–200 м от земли и начинала выбрасывать по четыре ампулы из каждого отсека. При необходимости «деревянная бомба» сбрасывалась целиком.

В 1936 г. на заводе № 39 сделали подкрыльные кассеты для легкого бомбардировщика Р-Зет. Они имели вид цилиндров с конусом спереди. Конструкцию целиком делали из дерева — рама из сосновых реек зашивалась фанерой. Весило это «деревянное чудо» 10,5 кг, влезали в него 40 ампул, загружавшиеся через лючки сверху. Четыре кассеты «Зет» нес на бомбодержателях под крылом, всего нагрузка получалась 282 кг.

Эту кассету сбрасывали от ЭСБР-1 или АСБР-2. Через 1–2 с после сброса цилиндр раскрывался пополам за счет веса самих ампул. Перед этим поворачивалась труба, соединяющая крючки скоб.

Испытания кассеты завода № 39 проводились в декабре 1936 г. в НИИ ВВС. Конструкцию признали простой и удобной, но 27 % ампул после раскрытия не высыпалось. Кроме того, сочли, что прочность кассеты при полной ее загрузке недостаточна. Конструкцию забраковали.

Таким образом, к началу Великой Отечественной войны на вооружении ВВС РККА состояли ампульно-бомбовые кассеты АБК-1, АК-2У и АБК-П. Как известно, химическое оружие на ее фронтах так и не применили. Кассеты использовали в боевых действиях, но, большей частью, с загрузкой мелкими бомбами, Однако, летали и с ампулами АЖ-2КС, заправленными самовоспламеняющейся жидкостью КС (сгущенным керосином).

Жидкость КС прекрасно поражала технику и живую силу жарким летом, в сушь. Например, в июле 1941 г. самолеты ДБ-ЗБ и ДБ-ЗФ 4-го БАК бомбили ампулами АЖ-2КС немцев на переправах через Днепр. Сбросили 36 000 ампул. Бушующее пламя приводило в ужас немецкую пехоту. Но после сильных дождей смесь часто не загоралась. Ближе к зиме выяснилось, что на морозе она кристаллизуется и не горит вообще. Тем не менее авиаторы эпизодически применяли зажигательные ампулы в течение всей войны.

Ампульно-бомбовая кассета АБК-П, возле нее ампулы АЖ-2

Подкрыльная кассета АБК-П, заполненная ампулами; загрузочные люки открыты

«СУПЕР ХОРНЕТ»

(Продолжение. Начало в № 1 Т/2011 г.)

Модернизация F/A-18E/F BLOCK I

Модернизация самолетов F/A-18Е/ F до уровня блок I началась в конце 2001 г., в ходе доработок процессоры АУК-14 заменены процессорами DMV-179, выполненными по технологии COTS (Commercial Off- the-Shelf) с использованием открытой архитектуры C++; установлен модуль волоконно-оптического интерфейса РМС-642 (скорость передачи данных 1 Гб/с); улучшен бортовой комплекс обороны; расширен ассортимент авиационных средств поражения.

F/A-18E/F BLOCK II

Выкатка первого «Супер Хорнет» блок II (27-й производственной серии) состоялась 25 апреля 2005 г.

Главным отличием самолетов блок II является установка РЛС AN/ APG-79 с активной фазированной антенной решеткой.

Многорежимная РЛС Рейтеон AN/APG-79 не имеет механически перемещающихся элементов, что существенно повышает ресурс и надежность работы. Новая РЛС способна одновременно сканировать и воздушное пространство, и земную поверхность. Дальность обнаружения типовой воздушной цели для РЛС AN/APG-79 составляет примерно 100 морских миль (185 км), что в два раза больше, чем у РЛС AN/APG-3.

РЛС AN/APG-79 способна работать в режиме синтезированной апертуры. Предусмотрена возможность передачи радиолокационного изображения местности на наземный или корабельный командный пункт с привязкой изображения к географическим координатам; данный режим также позволяет передавать координаты целей другим самолетам для поражения их КАБ с коррекцией по GPS — такой возможностью в настоящее время не обладает ни один другой, кроме F/ A-18E/F блок II, самолет ВВС, ВМС или КМП США.

В то же время, РЛС AN/APG-79 пока остается «сырой». Отмечаются частые отказы в полете. По результатам первого дальнего похода эскадрильи VFA-213, вооруженной самолетами типа «Блок II», РЛС признана не эффективной в применении и не пригодной для обслуживания в полевых условиях. К числу серьезных проблем РЛС относят ненадежную работу встроенной системы самопроверки и сбои в программном обеспечении.

F/A-18E/F блок II оснащен системой обмена информацией Link 16, работающей в масштабе времени, близком к реальному. Передача данных ведется в телефонном режиме, в виде кодовых посылок или изображений.

РЛС AN/APG-79 и ее установка на самолете F/A-18E/F

F/A-18E блок II

Вместо разведывательного контейнера AAS-38 «Найт Хок» в БРЭО самолета F/A-18E/F блок II интегрирован контейнер AST-228 ATFLIR с оптоэлектронным и инфракрасным разведывательным оборудованием, лазерным дальномером/целеуказателем. Контейнер AST-228 ATFLIR способен обнаруживать и отслеживать цели и объекты днем и ночью на расстоянии до 70 км с высоты полета до 15000 м. Изображение от датчиков разведывательной аппаратуры отображается в кабине экипажа и/или передается на наземный (корабельный) КП, оборудованный рабочей станцией ROVER III.

Полностью пересмотрено оборудование кабины второго члена экипажа самолета F/A-18F блок II, второй член экипажа в большей степени является оператором бортовых систем, чем просто вторым пилотом. Нашлемная система целеуказания JHMCS (Joint Helmet- Mounted Cueing System), реализованная на самолетах F/A-18E/F блок II, обеспечивает максимальное гибкое применение УР «воздух-воздух» малой дальности AIM-9X «Сайдуиндер». Поставки системы JHMCS начаты в 2005 г., в перспективе данной системой предполагается оборудовать все самолеты «Супер Хорнет», включая машины раннего выпуска.

Приборное оборудование обеих кабин совместимо с очками ночного видения нового поколения с большим сектором переферийного обзора. Два монохромных МФИ в кабине заменены более совершенными индикаторами. В задней кабине F/A-18F установлен большой цветной многофункциональный индикатор (20,3x25,4 см). Доработанное программное обеспечение позволяет летчику работать с РЛС в режиме «воздух-воздух», а оператору вооружения в это же время — в режиме «воздух-поверхность».

Дальнейшее повышение боевой эффективности при действиях в темное и светлое время суток намечено достигнуть за счет установки в передней части 1800-литрового подвесного топливного бака инфракрасной обзороно-следящей системы IRST (I nf га Red Search-and- Track), способной обнаруживать и сопровождать воздушные цели в пассивном режиме без включения РЛС.

F/A-18E/F BLOCK III «СУПЕР ХОРНЕТ ИНТЕРНЕШНЛ»

Официально НИОКР по перспективному варианту истребителя-бомбардировщика F/A-18E/F, иногда именуемого в СМИ «Супер Хорнет Интернешнл» или «Супер Супер Хорнет», начались в расчете на выигрыш конкурса ВВС Индии на боевой самолет MMRCA. Более вероятно, что индийский конкурс послужил лишь «прикрытием» для программы или же поводом для выбивания под нее финансовых ассигнований — главным конкурентом «Супер Хорнета» являются отнюдь не МиГи, Су или разные Еврофайтеры, a F-35 в различных ипостасях. Естественно, что лоббисты программы JSF всячески противятся выделению финансовых средств на модернизацию «Супер Хорнета». Аргументом в пользу наличия у программы «дымовой завесы» служит сравнительная скудость информации по «Супер Хорнет Интернешнл», срокам разработки и испытаний.

Относительно подробная информация по перспективной модификации самолета F/A-18E/F была представлена на авиасалоне Фарнборо-2010. Многие обозреватели быстро усмотрели аналогию между «Супер Супер Хорнетом» и F- 15SE «Сайлент Игл», но фирма Боинг категорически возражала против использования названия «Сайлент Хорнет», отметив, что F-15SE является вполне себе конкретным вариантом, в то время как комплектацию перспективного «Супер Хорнета» будет определять заказчик. Журналистам особо указали на большую глубину модернизации: модернизация «Игла» в «Сайлент Игл» направлена на снижение заметности в электромагнитной области спектра, в то время как модернизация «Супер Хорнета» затрагивает практически все аспекты — снижение эпр, повышение боевой эффективности, замену двигателей, обновление БРЭО.

Фирма при разработке новой модели исходит скорее из концепции, характерной для гражданского самолетостроения — на рынок предлагается не конкретный вариант, а набор опций. В принципе, подобный подход не нов и для военной авиации, но обычно по желанию заказчика выполняется комплектация БРЭО и вооружения, фирма «Боинг» пошла значительно дальше.

Работы по перспективному варианту «Супер Хорнета», получившему обозначение блок III начались в 2008 г. и изначально концентрировались на снижении эпр и увеличении дальности полета. По желанию заказчика, новая модификация может оснащаться конформными топливными баками, встроенной инфракрасной обзорно- прицельной системой; системой предупреждения о лазерном и электромагнитном облучении, пусках ракет; возможен ряд других опций.

Макет перспективного «Супер Хорнета» экспонировался на авиасалоне «АэроИндия», проходившем в Бангалоре в феврале 2011 г. На макете не были показаны двигатели увеличенной тяги и новые индикаторы кабины с большой площадью экранов, однако новые двигатели и индикаторы входят в «модернизационный пакет».

На 2011 г. было запланировано начало продувок моделей новой модификации самолета «Супер Хорнет» в аэродинамических трубах, однако решение о дальнейших работах будет принято только после привлечения к программе субподрядчиков, в том числе иностранных, а также от реакции со стороны потенциальных заказчиков. Не исключается, что дальнейшие задержки с реализацией программы самолета F-35 приведут к закупкам ВМС США дополнительного количества самолетов F/A-18E/F.

Фирма «Боинг» стремится разделить программы модернизации самолета F/A-18E/F для ВМС США и для поставок на экспорт. Финансирование варианта, оптимизированного для экспорта, не предусмотрено бюджетом ВМС США, но, тем не менее, является частью общей концепции модернизации. На экспортном варианте предусмотрены различные опции, направленные на повышение боевой эффективности и живучести, которые можно реализовывать как в комплексе, так и по отдельности (на выбор заказчика). Предусмотрена установка ТРДДФ Дженерал Электрик F414 ЕРЕ (Enhanced Performance Engine), обладающих на 20 % большей, чем штатные ТРДДФ F414-400 тягой, в комбинации с конформными топливными баками, снижающими лобовое сопротивление самолета. Для повышения эффективности самолета в части поражения наземных целей предлагается установка конформного отсека вооружения и встроенной инфракрасной обзорно-прицельной системы.

Большое внимание к повышению тяги двигателей и снижению лобового сопротивления связано с тем, что «Супер Хорнет» не является скоростным самолетом, так как проектировался в качестве палубного, с небольшой посадочной скоростью. Согласно заявлению представителя фирмы «Боинг», установка ТРДДФ F414 ЕРЕ позволит вдвое повысить разгонные характеристики самолета. В ТРДДФ F414 ЕРЕ использован новый двухступенчатый компрессор с повышенным на 10 % расходом воздуха и большей термостойкостью. При нормальных рабочих температурах ресурс «горячих» элементов двигателя удалось повысить втрое, до 6000 ч.

Суммарная вместимость конформных топливных баков составляет 1360 кг — примерно столько же топлива помещается в обычный подфюзеляжный топливный бак емкостью 1820 л. Отказ от подфюзеляжного бака позволяет не только снизить лобовое сопротивление самолета, но также использовать «лишний» пилон для подвески вооружения. Конформные баки крепятся к верхней поверхности фюзеляжа. В конфигурации завоевания превосходства в воздухе конформные баки увеличивают радиус действия на 10 %, в результате радиус действия составит «более 700 миль». В варианте нанесения ударов по наземным целям с конформными баками и одним подфюзеляжным баком радиус действия составит «более 800 миль» при большей крейсерской скорости полета. С конформными баками, одним подфюзеляжным и двумя подкрыльевыми баками продолжительность полета достигнет 9 ч.

Конформный отсек вооружения рассчитан на размещения четырех УР «воздух — воздух» размера УР AIM-120 AMRAAM или смешанной боевой нагрузки из авиационных средств поражения «воздух — воздух» и «воздух — поверхность» суммарной массой до 900 кг. Так, в отсеке допускается подвеска двух УР AIM-120 и одной 2000-фунтовой бомбы Мк. 84 или одной 454-кг бомбы Мк. 83, или двух 227-кг бомб Мк. 82, или четырех бомб малого диаметра. В отношении необходимости контейнеров для вооружения фирма «Боинг» приводит следующий аргумент: «Малозаметность (в радиолокационной области спектра) не требуется для выполнения 95 % боевых заданий, но для выполнения оставшихся 5 % она необходима».

Для ВМС США разрабатывается вариант самолета с ИК обзорно-прицельной системой, установленной под обтекателем в носовой части фюзеляжа, что позволит освободить центральный подфюзеляжный пилон (на нем сейчас размещается контейнер с ИК аппаратурой) для подвески других грузов. Датчики И К системы предполагается разделить. Оптическую часть систему намечается разместить под фасеточным обтекателем над створкой амбразуры пушки, в то время как место для остальных подсистем ИК комплекса пока не определено.

Проектный вид новой модели F/A-18E/F

Приемники о лазерном облучении и пусках ракет обеспечат круговой «обзор». На самолете F/A- 18E/F MMRCA предлагалось смонтировать системы предупреждения о лазерном облучении и пусках ракет израильского производства.

Широкоформатные многофункциональные индикаторы для кабины находятся в стадии разработки и проходят испытания на летающей лаборатории. Жидкокристаллическим индикатором размера 280x480 мм предполагается заменить существующие три индикатора меньших размеров, что позволит снизить массу, энергопотребление и мощность системы охлаждения. На большом индикаторе возможно одновременное отображение пяти виртуальных дисплеев, местоположение и размеры которых определят по своему усмотрению летчик. Подобный индикатор установлен на самолете F-35, но в отличие от F-35 на «Супер Хорнете» с новым МФИ предполагается сохранить индикатор на фоне лобового стекла. Планируется, что отработка нового приборного оборудования кабины для «Супер Хорнета» будет завершена в 2013 г. В перспективе фирма «Боинг» намерена разработать интерактивный трехмерный индикатор виртуального поля боя, на котором в реальном масштабе времени будет отображаться информация не только от бортовых, но и от внешних источников, с помощью которого более удобно управлять БЛА.

"Супер Хорнет" из состава эскадрильи VFA-115 авианосца "Авраам Линкольн"

F/A-18E из эскадрильи VFA-14 авианосца "Нимитц"

Развертывание истребителей- бомбардировщиков F/A-18E/F «СУПЕР ХОРНЕТ»

Еще до завершения летных испытаний «Супер Хорнета» эскадрилью VFA-122 «Flying Eagles», дислоцированную на авиабазе Лимур, шт. Калифорния, определили в качестве базовой для подготовки летчиков F/A-18E/F. Формально переформирование эскадрильи на новый штат завершилось 1 октября 1998 г. Подготовка летчиков-инструкторов и операторов-инструкторов для F/A-18E/F началась в 1999 г. На переподготовку отвели шесть недель. Сначала получили инструкторский допуск к F/A-18E/F летчики и операторы эскадрильи VFA-122. По штату в эскадрилье VFA-122 имелось 35 летчиков-инструкторов и десять операторов-инструкторов, 485 инженеров и техников. На вооружении состояло 37 самолетов, 11 боевых «Е» и 26 двухместных «F», включая восемь полноценных «спарок» с двойным управлением (по штату в тренировочной эскадрилье положено иметь 32 самолета). На практике эскадрилья, как правило, располагала большим количеством самолетов, так как новую технику личный состав перевооружаемых на «Супер Хорнет» эскадрилий получал в Лимуре и часть полетов по программе переподготовки выполнялось на них.

Программа переучивания рассчитана на разный уровень подготовки летчиков. Курс САТ-1 продолжительностью восемь месяцев был рассчитан на молодых летчиков, недавно завершивших обучение. Курс включает ознакомительные полеты, полеты строем, перехват воздушных целей в простых и сложных метеоусловиях, выполнение базовых фигур пилотажа, выполнение атак воздушных целей с использованием РЛС, отработку навыков боевого применения оружия класса воздух-воздух, полеты на малых высотах, нанесение ударов по наземным целям, выполнение взлетов и посадок на авианосец, дозаправку в воздухе днем и ночью. Курс САТ-2 предназначен для летчиков, пришедших с истребителей F-14 и F/A-18, САТ-3 — для летчиков с большим налетом на самолетах F/A-18, САТ-4 — для опытных летчиков самолетов F/A-I8, отобранных для дальнейшего прохождения службы в качестве летчиков-испытателей в Пэтаксен-Ривер или Чайна-Лэйк. Отработка базирования на авианосце (CarQuals — Carrier Qualification) проводилась у южного побережья Калифорнии, «квалификационной» подготовка обеспечивалась авианосцем, для которого эта работа выделялась «отдельной строчкой», а не совмещалась с выполнением того или иного похода. Для летчиков с опытом полетов на F-14 и F/A-18 «Хорнет» переучивание на «Супер Хорнет» с точки зрения техники пилотирования особой сложности не представляло, основные трудности были связаны с освоением нового бортового оборудования, особенностями боевого применения расширенной номенклатуры вооружения и отработкой новых боевых задач.

В первые месяцы существования эскадрильи VFA-122 в новом качестве, ее личный состав тесно взаимодействовал с летчикам, операторами и техниками испытательной эскадрильи VX-9, более того, почти год 1 22-я эскадрилья не имела собственных «Супер Хорнетов» — полеты выполнялись на самолетах эскадрильи VX-9.

Первой в авиации ВМС США к переучиванию на «Супер Хорнет» приступила в конце 2000 г. эскадрилья VFA-115 «Eagles». К середине 2001 г. личный состав эскадрильи был допущен к самостоятельной эксплуатации самолетов F/A-18E. Дальний поход на авианосце «Авраам Линкольн», завершившийся в мае 2003 г., 115-я эскадрилья выполняла вместе с вооруженной истребителями F-14 эскадрильей VF-31.

После VFA-1 15 самолетами «Супер Хорнет» перевооружили эскадрильи VFA-14 (F/A-18E) и VFA-41 (F/A-18F) из авиакрыла авианосца «Нимиц». Инженерно-технический состав встретил новую технику достаточно настороженно — капитан Чарлз Райт из 11-го авиакрыла (авианосец «Нимиц») заметил: «Новый самолет — новые проблемы», отметив вместе с тем отсутствие характерных для F-14 протечек топлива и рабочей жидкости гидросистемы. В целом Райт оценил «Супер Хорнет» как более простой в обслуживании, чем просто «Хорнет». На техническое обслуживание F/A-18E/F уходит времени в четыре — пять раз меньше, чем на обслуживание самолета F-14. Для замены двигателя F/A-18E/F требуется восемь часов, облет самолета после замены двигателя не проводится, в то время как после замены двигателя на самолете «Хорнет» облет обязателен. В начале эксплуатации боеготовность самолетов «Супер Хорнет» поддерживалась на уровне 50 %.

Изначально на вооружение всех трех эскадрилий поступило по 14 самолетов, но вскоре, по причине медленного темпа серийного производства и увеличения стоимости программы самолета F-35 JSF, штатное количество самолетов в эскадрилье сократили до 12. Эскадрилья VFA-115 вместе с самолетами получила контейнеров ATFLIR, изготовленные для испытаний, и считавшиеся устаревшими разведывательные контейнеры AAS-38 Nite Hawk, в эскадрилью VFA-41 поступили первые серийные контейнеры ATFLIR.

Хотя «Супер Хорнеты» пришли на смену перехватчикам «Томкэт», но в отличие от последних не могли нести и применять УР большой дальности AIM-54 «Феникс», что вызвала острую дискуссию в среде палубных летчиков. Большинство посчитало замену адекватной сложившейся в мире ситуации — исчезла угроза со стороны советских дальних бомбардировщиков, вооруженных крылатыми ракетами.

В середине 90-х ВМС США предполагали привести в первой четверти XXI века все палубные авиакрылья (многоцелевое, ударное средней и ударное большой дальности) к новому типовому составу: одна истребительная эскадрилья VF (самолеты JSF), три — истребительно-бомбардировочных УРА(самолеты F/A-18/F) и одна — эскадрилья самолетов обеспечения плюс группа самолетов ДРЛО (всего 70 самолетов, из них 38 — многоцелевые истребители "Супер Хорнет").

В 2010 г. ВМС США планировали иметь в составе каждого из десяти палубных авиакрыльев по одной эскадрилье одноместных F/A-18E и по одной эскадрилье двухместных F/A-18F, все эскадрильи именуются VFA — эскадрильи истребителей- бомбардировщиков. На вооружении двух других истребительно-бомбардировочных эскадрилий палубных авиакрыльев намечено сохранить самолеты F/A-18А+/С. Часть эскадрилий перевооружили или перевооружают с F/A-18E/F блок I на F/A-18E/F блок II. Штатно на вооружении эскадрилий состоят только одноместные или только двухместные самолеты, но иногда временно эскадрилье придаются F/A- 18Е или F/A-18F. К примеру, в начале 2010 г. эскадрилье VFA-81 «Sunliners» на время похода авианосца «Карл Винсон» вокруг мыса Горн были приданы два F/A-18F; эскадрилью VFA-22 «Fighting Red- cocks» полностью перевооружили с F/A-18E на F/A-18F.

Первой двухместные F/A-18F получила эскадрилья VFA-41 авианосца "Нимитц

F/A-18F из состава авиагруппы авианосца «Джордж Буш»

В середине «нулевых» годов из- за нехватки самолетовР/А-1 8А+/С количество истребителей-бомбардировщиков в эскадрильях ВМС и КМП США сократили с 11 до десяти, но во всех строевых эскадрильях, вооруженных самолетами «Супер Хорнет» имеется по 12 машин.

Переучивание и подготовка летчиков для самолетов «Супер Хорнет» ведется в двух эскадрильях — VFA-106 (авиабаза Оушена) и VFA- 122 (авиабаза Лимур), причем на базе 106-й эскадрильи готовят летчиков для «Хорнет» и «Супер Хорнет», в то время как в 122-й — только для «Супер Хорнет».

Помимо строевых эскадрилий самолеты «Супер Хорнет» состоят на вооружении испытательно-исследовательских (test and evaluation) эскадрилий Центра боевого применения авиации ВМС США (авиабаза Фэллон, шт. Невада) и школы летчиков-испытателей ВМС США (авиабаза Пэтаксен Ривер, шт. Мэриленд). Рассматривается возможность перевооружения «Супер Хорнетами» пилотажной группы авиации ВМС США «Blue Angels» и единственной эскадрильи резерва авиации ВМС США — VFA-204 «River Rattlers» (группа и эскадрилья дислоцированы на авиабазе Нью- Орлеан, шт. Луизиана).

В состав палубного авиакрыла, как правило, включают две эскадрильи «Супер Хорнетов» (по одной на F/A-18E и F/A-18F) и две эскадрильи «традиционных Хорнетов».

В 2009 г. рассматривался вопрос о принятии самолетов F/A-E/F на вооружение авиации Национальной гвардии США в связи с нехваткой истребителей, несущих боевое дежурство после атаки террористов-смертников в Нью-Йорке 9 сентября 2001 г.

После 2011 г. ВМС США рассчитывают перевооружить самолетами F/A-18E еще пять эскадрилий, данный план связан с задержкой с принятием на вооружение истребителей F-35C «Лайтнинг II» и быстрым израсходыванием ресурса истребителей-бомбардировщиков F/A-18A+/C в связи с боевыми действиями в Ираке и Афганистане.

По состоянию на октябрь 2010 г. на вооружении авиации ВМС США состояло 185 самолетов F/A-18E и 226 самолетов F/A-18F.

Палубные авиакрылья, в составе которых имеются эскадрильи самолетов «СУПЕР ХОРНЕТ» (По состоянию на середину 2011 г.)

Авианосец	Эскадрилья
CVW-1 («Энтерпрайз»)	VFA-11, VFA-211, VFA-136
CVW-2 («Авраам Линкольн»)	VFA-2, VFA-137
CVW-3 («Гарри С. Трумэн») CVW-5 («Джордж Вашингтон»)	VFA-32, VFA-105
	VFA-102, VFA-27, VFA-115, VFA-195
CVW-7 («Дуайт Д. Эйзенхауэр»)	VFA-143, VFA-103
CVW-8 («Джордж Буш»)	VFA-31, VFA-213
CVW-9 («Джон С. Стеннис»)	VFA-41, VFA-14, VFA-192
CVW-11 («Нимиц»)	VFA-86
CVW-14 («Рональд Рейган»)	VFA-154, VFA-146
CVW-17 («Карл Винсон»)	VFA-22, VFA-81

К Тихоокеанскому флоту относятся эскадрильи VFA-2, 14, 22, 27, 41, 86, 94, 102, 115, 122, 137, 147, 154, 195.

К Атлантическому флоту относятся эскадрильи VFA-11, 31, 32, 81, 103, 105, 106, 136, 143, 211, 213.

Эскадрильи ВМС США, имеющие на вооружении истребители-бомбардировщики Боинг F/A-18E/F «СУПЕР ХОРНЕТ»

Эскадрилья	Наименование	Модификация	Дислокация (авиабаза)
VFA-2	«Bounty Hunters»	F/A-18F	Лимур
VFA-11	«Red Rippers»	F/A-18F	Оушена
VFA-14	«Тор hatter»	F/A-18E	Лимур
VFA-22	«Fighting Redcocks»	F/A-18F	Ацуги
VFA-27	«Royal Maces»	F/A-18E	Ацуги
VFA-31	«Tomcatters»	F/A-18E	Оушена
VFA-32	«Swordsmen»	F/A-18F	Оушена
VFA-41	«Black Aces»	F/A-18F	Лимур
VFA-81	«Sunliners»	F/A-18E	Оушена
VFA-102	«Diamondbacks»	F/A-18F	Ацуги
VFA-103	«Jolly Rogers»	F/A-18F	Оушена
VFA-105	«Gunslingers»	F/A-18E	Оушена
VFA-106	«Gladiators»	F/A-18E/F	Оушена
VFA-115	«Eagles»	F/A-18E	Ацуги
VFA-122	«Flying Eagles»	F/A-18E/F	Лимур
VFA-136	«Knighthawks»	F/A-18E	Оушена
VFA-137	«Kestrels»	F/A-18E	Лимур
VFA-143	«Pukin Dogs»	F/A-18E	Оушена
VFA-147	«Argonauts»	F/A-18E	Лимур
VFA-154	«Black Knights»	F/A-18F	Лимур
VFA-211	«Flying Checkmates»	F/A-18F	Оушена
VFA-213	«Black Lions»	F/A-18F	Оушена
VX-9	«Vampires»	F/A-18E/F	Чайна Лейк
NSAWC	«Strike University»	F/A-18E/F	Фэллон
USNTPS		F/A-18F	Пэтаксен Ривер

Самолеты других типов, состоящие на вооружении некоторых приведенных выше эскадрилий, не указаны.

Самолеты «Супер Хорнет» также имеются на вооружении экспериментально-исследовательской эскадрильи 1/Х-23 (авиабаза Патаксент-Ривер, шт. Мэриленд) и эскадрильи боевого применения VX-30 (авиабаза Чайна-Лэйк, шт. Калифорния).

Боевое применение

В июле 2002 г. эскадрилья VFA-115 на борту авианосца «Авраам Линкольн» была направлена в Персидский залив — предстоял рутинный шестимесячный поход, однако плавание продолжалось десять месяцев, за время которых эскадрилья дважды принимала участие в боевых действиях против Ирака.

Первые боевые вылеты летчики этой эскадрильи выполнили на «Супер Хорнетах» еще над Афганистаном, но оружие тогда полетах не применялось. Лейтенант Стивен Уэллборн из 115-й эскадрильи так охарактеризовал эти полеты: «Полеты планировались так, чтобы на практике проверить способность самолета выполнять посадки с максимально допустимой массой, при этом применение вооружения изначально не предполагалось. Боевой вылет продолжался от пяти до шести часов с дозаправкой в воздухе. В большей степени это была демонстрация флага».

Реальные боевые вылеты с применением вооружения самолеты F/A-18E 115-й эскадрильи выполнили в конце 2002 г. в период проведения операции «Southern Watch». Истребители-бомбардировщики патрулировали запретную для полетов иракских самолетов зону и несли по две 907-кг бомбы в сочетании с подвесными топливными баками и УР «воздух-воздух». Данный вариант вооружения был выбран в расчете на посадку на авианосец с полной боевой нагрузкой, чтобы не выходить за ограничения по максимальной посадочной массе. В первых пяти вылетах оружие не применялось. В шестом вылете командир пары лейтенант-коммендер Джон Тёрнер получил приказ нанести удар по позициям иракских ЗПК, обстрелявших самолет коалиционных сил. На цели с двух F/A- 18Е было сброшены четыре 907-кг бомбы BLU-109, поражение целей летчики наблюдали с помощью аппаратуры контейнеров ATFLIR. На отходе от цели самолеты попали под огонь зенитной артиллерии, но попаданий отмечено не было.

В ходе операции «Southern Watch» самолеты «Супер Хорнет» выполнили 214 боевых вылетов и сбросили по 14 целям 22 КАБ JDAM.

В январе 2003 г. авианосец «Авраам Линкольн», за три недели до планового окончания похода, получил приказ задержаться в Персидском заливе, а в марте началась операция «Iraqi Freedom» — вторжение международных сил в Ирак. В операции вновь приняли истребители-бомбардировщики эскадрильи VFA-115.

Обычно боевые вылеты выполнялись с боевой нагрузкой из четырех 907-кг бомб с лазерным или спутниковым наведением. Объектами ударов, в основном, являлись стратегические объекты нефтепререрабатывающей промышленности Ирака, расположенные в глубине страны. Впервые выполнялась дозаправка в воздухе над территорией противника, что стало возможным только с появлением «Супер Хорнет» — первого в авиации ВМС США заправщика, «способного постоять за себя». «Супер Хорнеты» не только наносили удары по наземным целям и использовались в качестве самолетов-заправщиков, но также выполняли тактическую разведку, а двухместные F/A-18F применялись как самолеты передового авианаведения.

При выполнении разведывательных заданий самолеты несли разведывательные контейнеры AST-228 ATFLIR (Advanced Tactical Forward- Looking Infrared) и ASD-12V. В эскадрилье VFA-115 имелось четыре разведывательных контейнера ATFLIR, испытания которых еще не были завершены. Из-за низкой надежности систем ATFLIR, летчики предпочитали использовать в боевых вылетах более старые контейнеры AAS-38B Nite Hawk: «Качеству изображения мы предпочли надежность работы».

Полеты на дозаправку в воздухе в качестве танкеров выполнялись с четырьмя подвесными 1800-литровыми баками под крылом, полностью заправленными топливом и заправочным агрегатом A/A42R-1 на центральном подфюзеляжном пилоне (эта конфигурация известна как «5 wet configuration») и УР «воздух — воздух» в «типовом» варианте вооружения для ведения воздушного боя. Лейтенант Уэллборн отметил, что «за исключением дозаправки в сложных метеоусловиях, «Супер Хорнет» выполнял данные задачи хорошо. Большим преимуществом «Супер Хорнета» перед S-3B является бортовая РЛС, позволяющая достоверно оценивать тактическую обстановку и управлять заправляемыми самолетами».

С полной заправкой внутренних баков и пятью подвесными баками «Супер Хорнет» несет топлива почти в два раза больше, чем S-3B; суммарная масса топлива во всех баках «Супер Хорнет» составляет 13154 кг. Согласно лейтенанту Уэллборну, обычное задание на дозаправку состояло из полета в одном боевом порядке с ударными самолетами до точки дозаправки над Ираком (до 300 км в глубь территории Ирака), возвращением на авианосец, прием топлива, взлет и дозаправка самолетов ударной группы на пути от цели. Дозаправка осуществлялась на высоте 9100 м при скорости полета 510–518 км/ч (заправщики S-3B выполняли дозаправку на эшелонах 4900 или 550 м при скорости 460 км/ч).

F/A-18E из состава VFA-113 готовится к боевому вылету против Ирака. 25 марта 2003 г.

С палубы авианосца "Авраам Линкольн" стартует F/A-18E. Под крылом подвешены лазерная бомба GBU-16 (под левой консолью) и три 454-кг бомбы (под правой), на законоцовках крыла — ракеты "Сайдуиндер", под фюзеляжем — топливный бак

В ходе операции «Iraqi Freedom» экипажи эскадрильи VFA-115 налетали 5400 часов и выполнили 24463 посадки на авианосец, было сброшено 172 368 кг боевой нагрузки.

Помимо «Супер Хорнетов» из VFA-1 15 в операции «Iraqi Freedom» приняли участие четыре самолета данного типа из авиакрыла авианосца «Нимиц» (два из эскадрильи VFA-14 и два из VFA-41), переброшенных на авианосец «Авраам Линкольн». «Супер Хорнеты» взлетели 30 марта с авианосца «Нимиц», находившегося у берегов США, и выполнили посадку на атолле Диего-Гарсия в Индийском океане, преодолев за 5 часов 2250 км над водной поверхностью. На первом этапе маршрута (650 км) четыре «Супер Хорнета» сопровождали три заправщика S-3B. Пилотировавший F/A-18Е лейтенант-коммендер Джэйсон Норрис позже признался: «Я нервничал, не в отношении полетов в Ираке, а перед длительным перелетом над океаном». На следующий день четыре F/A-18E/F преодолели с двумя дозаправками от танкеров КС-135 маршрут в 3700 км от Диего-Гарсия до авианосца «Авраам Линкольн», находившегося в Персидском заливе, время перелета составило почти 7 ч.

Через 12 ч после посадки на «Ликольне» экипажи «Супер Хорнетов» авиакрыла авианосца «Нимиц» уже присутствовали на предполетной подготовке. Первый полет считался ознакомительным, однако уже в этом полете экипаж F/A-18F эскадрильи VFA-41 поразил КАБ с лазерным наведением две БМП в районе международного аэропорта Багдад. F/A-18F выполняли боевые вылеты с контейнерами ATFLIR в боевых порядках пар, причем несколько раз ведомыми были F/A-18E из эскадрильи VFA-115 или F-14D из эскадрильи VF-31. Боевая работа выполнялась из положения дежурства в воздухе. В одном вылете выполнялась четыре дозаправки: попутная (от F/A-18E) на маршруте к району патрулирования, непосредственно перед патрулированием (от заправщика ВВС США), через час патрулирования (от заправщика ВВС США) и встречная (от F/ А-18Е) при возвращении на авианосец. Общее время патрулирования составляло два часа, причем патрулирование выполнялась в двух районах — смена района производилась после дозаправки в воздухе. Координаты цели выдавались с земли, но поиск самих целей экипажи выполняли с помощью аппаратуры ATFLIR.

2 апреля экипаж F/A-18F в составе летчика лейтенант-коммендера Марка Вейсгербера и оператора вооружения лейтенант-коммендера Брайна Гэррисона выполнил ночной боевой вылет в район Карбалы. В этом полете «Супер Хорнет» с «Нимица» впервые попал под огонь малокалиберной зенитной артиллерии, который, впрочем, ущерба не причинил, так полет выполнялся на высоте 3000 м. По команде с земли экипаж вышел в заданный район, самостоятельно обнаружил цель и поразил ее КАБ с лазерным наведением. Затем экипаж (точнее — пару, ведомым являлся F-14D) направили ближе к Багдаду. В окрестностях Багдада был отмечен сильный огонь зениток, трассы которых существенно снизили эффективность очков ночного видения. Первым удар по скоплению бронетехники нанес «Томкэт» (двумя КАБ), затем — «Супер Хорнет», уничтоживший одной КАБ танк. Повторную атаку выполнили британские СВВП «Харриер» GR.Mk 7. «Супер Хорнет» и «Томкэт» ушли на авианосец; в этом полете дозаправка в воздухе выполнялась трижды.

F/A-18E дозаправляет в полете F/A-18C "Хорнет"

"Супер Хорнет" возвращается на авианосец "Линкольн" после вылета на дозаправку в качестве "вооруженного танкера". Под фюзеляжем — станция дозаправки в воздухе D704

Подвеска контейнера A TFLIR

2 апреля этот же экипаж F/A-18F выполнял задание по обеспечению продвижения колонны американской морской пехоты юго-восточнее Багдада. Вновь отмечался сильный зенитный огонь, ущерба, впрочем, не причинивший. Командование многонациональных сил опасалось самоубийственных атак колонны смертниками на начиненных взрывчаткой автомобилях, поэтому летчикам приказали препятствовать приближению к колонне любых автомобилей на расстояние менее 1 км. Предписывалось давать очередь из пушки перед машиной, а если та не остановиться — уничтожать. За время первого патрулирования экипаж «Супер Хорнета» открывал предупредительный огонь по двум грузовикам трижды — машины остановились на обочине шоссе: наносить удары на поражение не потребовалось. После дозаправки экипаж получил новое задание в зоне действий 3-й пехотной дивизии армии США — район международного аэропорта Багдад (лейтенант-коммендер Вейсберг вспоминал, что этот приказ прилива энтузиазма у него не вызвал, так как зенитный огонь здесь был особенно интенсивным). От экипажа требовалось найти и уничтожить артиллерию, обстреливавшей американскую пехоту, координаты иракских пушек были известны лишь приблизительно. Хорошо замаскированные пушки экипаж достоверно найти не смог по причине густого облака пыли и интенсивной стрельбы из всех видов оружия, затруднявшей работу тепловизионной аппаратуры. Удар двумя КАБ был нанесен по вспышкам выстрелов. Вскоре из 3-й пехотной дивизии поступили донесение об ослаблении артиллерийского обстрела — возможно вследствие работы «Супер Хорнета».

Самолеты F/A-18E/F с авианосца «Нимиц», в отличие от «Супер Хорнетов» ранней постройки, состоявших на вооружении 115-й эскадрильи, были оснащены системой MIDS и несли серийные контейнеры ATFLIR* отличавшиеся повышенной надежностью. Самолеты эскадрильи выполняли боевые вылеты с разведывательными контейнерами SHARP, один контейнер эскадрилья получила до отправки своих «Супер Хорнетов» на театр военных действий, второй — уже в Персидском заливе. Испытания контейнеров к тому времени завершены не были, тем не менее, в конце апреля с контейнерами SHARP выполнялось не менее 20 % боевых вылетов над Ираком — обычно один дневной и один ночной полеты в сутки; полеты выполнялись на средних высотах. Как минимум один боевой вылет был выполнен с контейнером SHARP и корректируемыми бомбами, которыми был нанесен удар по наземной цели.

Два F/A-18E в конфигурации танкеров («5 wet») в течение пяти дней выполняли по три — четыре боевых вылета, в то время как F/A- 18F наносили удары по наземным целям, в том числе приняли участие в налете на Тикрит, когда полет продолжался 5,5 ч. Обратно на авианосец «Нимиц» все четыре «Супер Хорнета» вернулись 6 апреля.

В 2006 г. эскадрильи VFA-115 и VFA-22 (F/A-18E) работали над Ираком с авианосца «Рональд Рейган». В среднем каждая эскадрилья выполняла по 12–14 самолетовылетов на поражение наземных целей ежедневно и шесть полетов на дозаправку. Удары наносились 3227-кг КАБ GBU-12 с лазерным наведением и GBU-38 JDAM с коррекцией по GPS, а также УР AGM- 65 «Майверик». Обычно самолеты несли для самообороны по одной УР AIM-120 AMRAAM и AIM-9X (самолеты обеих эскадрилий были оснащены нашлемными прицелами JHMCS). Полеты продолжались по шесть — шесть с половиной часов с двумя дозаправками в воздухе. Боевая работа чаще всего выполнялась «по вызову», из положения дежурства в воздухе. Выход на цель осуществлялся по командам передового авианаводчика, атака — на основе информации контейнера ATFLIR. Самолеты обеих эскадрилий выполняли полеты на тактическую разведку с контейнерами SHARP.

В феврале 2007 г. самолеты F/ А-18F эскадрильи VFA-103 и F/A-18Е эскадрильи VFA-143 в течение 11 суток выполняли с авианосца «Дуайт Д. Эйзенхауэр» боевые вылеты в Ирак, затем авианосец в течении трех недель находился у берегов Сомали — его авиация оказывала помощь (больше демонстрировала силу) в борьбе с местными пиратами.

Большую часть дальнего похода самолеты с авианосца «Эйзенхаур» действовали в интересах наземных войск, сражавшихся с глобальным терроризмом в Афганистане. Иногда боевые вылеты выполнялись в смешанных боевых порядках: F/A-18F и F/A-18E. Двухместные самолеты использовались для управления действиями одноместных, но обычно управление действиями авиации осуществлялось с наземного КП. Атаки выполнялись автономно с использованием контейнерной тепловизионной и лазерной аппаратуры. «Супер Хорнеты» эскадрилий VFA-103 и VFA-143 выполнили огромный объем работы по тактической разведке в преддверии «весеннего наступления» многонациональных сил против талибов: на основе данных разведки были подготовлены цели для работы ударных самолетов А-10А и F-15E, стратегических бомбардировщиков В-1 В.

С увеличением масштаба воздушных операций над Ираком и Афганистаном после 2007 г. количество боевых вылетов истребителей-бомбардировщиков «Супер Хорнет» возросло. Типовым вариантом боевой нагрузки являлся следующий: один или два подвесных топливных бака, от двух до четырех КАБ (обычно сочетание КАБ с лазерным наведением и КАБ JDAM с коррекцией по GPS). В Афганистане для поражения наземных целей часто используются бортовые 20- мм пушки; использование пушек объясняют двумя факторами — отсутствием сильной ПВО и стремлением избежать жертв среди местного населения. Боевые вылеты выполняются днем и ночью.

F/A-18F в небе над Афганистаном

Боевая учеба

Каждая истребительно-бомбардировочная эскадрилья палубного авиакрыла перед дальним походом проходит специальный курс боевой подготовки. Сначала на полигонах Фэллон и Чайна Лэйк проводятся воздушные бои и имитируется нанесение ударов по наземным целям в условиях противодействиях истребителей противника, в роли которых выступают самолеты F-15 и F-16 эскадрилий «Агрессор». Далее выполняются учения в составе эскадрильи. Завершается подготовка «маленькой войной», на которой отрабатываются действия авиакрыла в целом. Личный состав готовится как к участию в вооруженных конфликтах низкой интенсивности, подобным боевым действиям в Ираке и Афганистане, так и к полномасштабным боевым действиям с равным по силе противником.

В ВМС США «Супер Хорнет» получил прозвище «Rino» — носорог: большой, злобный и серый. Офицеры управления посадкой на авианосец на значительном удалении от корабля не способны отличить «Хорнет» от «Супер Хорнета», Поэтому часто летчик самолета «Хорнет» докладывает: «Hornet ball», летчик «Супер Хорнета» — «Rino ball», то есть прозвище «носорог» более употребительно, нежели официальное наименование «Супер Хорнет».

«Супер Хорнеты» регулярно принимают участие в учениях, в том числе и международных.

С 18 по 31 июля 2008 г. у восточного побережья США проводились совместные учения ВМС США, Франции и Великобритании JTFIX 08 (Joint Task Force Exercise 2008). С палубы американского авианосца «Теодор Рузвельт» в течении нескольких дней действовали самолеты ВМС Франции — Е-2С флотилии 4F и шесть «Рафалей» F2 флотилии 12F. «Рафали» выполнили перелет из Мон-де-Марсан с промежуточной посадкой на Азорских островах. Французские летчики и техники стали гостями вооруженной F/A-18F эскадрильи VFA-31 «Tomcatters». Французы отрабатывали различные действия, в том числе воздушные бои с «Супер Хорнетами», которые проводились в формате один на один (этот варианта официально именовался совместным маневрированием) и два на два с имитацией пусков УР «Mica» и AIM-9X. Непосредственно сразу после учений обе стороны рассыпались в комплементах друг другу. Командир флотилии 12F Том Вале отметил «тотальное взаимопонимание» между французами и американцами. Летчик VFA-31 лейтенант Майк Тримел очень высоко оценил маневренные качества истребителя «Рафаль» и добавил: «Французским летчикам наверняка по душе прекрасные летные данные и комфортная кабина, оборудованная по последнему слову техники с многофункциональными индикаторами и боковой ручкой управления». Впрочем, лишенный политкорректности Майк на предложение поменять F/A-18F на «Рафаль» категорически заявил: «Нет, я слишком влюблен в «Супер Хорнет». Французы уже тогда в интервью для прессы называли «Супер Хорнет» в большей степени «бомбовозом», чем истребителем, хотя самолеты эскадрильи VFA-31 были оснащены нашлемными прицелами JHMC, что, в теории, давало американцам преимущества в ближних боях с использованием УР AIM-9X.

На практике выяснилось, что американцы не способны использовать полностью потенциал комбинации JHMC/AIM-9X. Воздушные бои на средних и больших дистанциях не велись, так как «товарищи по НАТО» не спешили раскрывать другу особенности работы РЛС своих истребителей — все бои выполнялись без включения РЛС в режиме визуального воздушного боя. Результаты «совместного маневрирования» в открытой печати не приводились, но из контекста ряда публикаций в британских авиационных журналах можно сделать вывод, что «поле боя» осталось за французами. Даже если это так, то вывод о превосходстве «Рафаля» над «Супер Хорнетом», по крайней мере, будет не обоснован. Судя по публикациям, самолеты вели ближние маневренные бои, в то время как «Супер Хорнет», особенно блок II, в большей степени ориентирован на ведение боев на средних дистанциях. Как отметили французы, экипажи «Супер Хорнетов» не в полной мере овладели потенциально убийственной в ближнем бою комбинацией нашлемного прицела JHMC и УР AIM-9X, а результаты «совместного маневрирования» оснащенных гораздо более простым аналогом JHMC/AIM-9X истребителей МиГ-29 с самолетами НАТО хорошо известны — «МиГи» неизменно демонстрировали преимущество (справедливости ради стоит отметить, что по маневренности МиГ-29 явно превосходит «Супер Хорнет»).

Очередные франко-американские учения состоялись в мае 2010 г. и были приурочены к столетию морской авиации Франции. На сей раз не только «Рафали» выполняли полеты с американского авианосца «Гарри С. Труман», но и «Супер Хорнеты» летали с французского корабля. На авианосец «Шарль де Голль» перелетели несколько F/A- 18F из эскадрильи VFA-32. Отрабатывались совместные действия по поражению наземных и воздушных целей.

Французский "Рафаль" М садится на палубу американского авианосца "Эйзенхауэр" на фоне линейки F/A-J8E/F

Катастрофы и летные происшествия

3 января 2002 г. зафиксировано летное происшествие (причины и последствия не приводились) с самолетом F/A-18E (165781/NK 200) из эскадрильи VFA-115.

18 октября 2002 г. два F/A-18F (165881/NH 105 и 165889/NH 115) из эскадрильи VFA-41 упали в море в 130 милях юго-западнее г. Монтерей, шт. Калифорния. Самолеты вместе с шестью другими «Супер Хорнетами» этой эскадрильи выполняли плановый тренировочный полет. Поиски членов экипажей, которые велись в течение 33 ч, результатов не дали, глубина моря в районе падения самолетов составляет 3500 м. Рыболовным судном было обнаружено пятно ГСМ примерно в 70 морских милях западнее мыса Сар.

18 февраля 2003 г. F/A-18E из эскадрильи VFA-147 авиакрыла авианосца «Карл Винсон» упал в море на удалении 45 миль от авианосца, летчик катапультировался и был подобран поисково-спасательным вертолетом.

F/A-l8Е "Супер Хорнет"

14 октября 2004 г. при заходе на посадку ночью на авиабазе Пойнт-Мугу, шт. Калифорния, F/A- 18F из эскадрильи VX-9 задел деревья. Посадка была выполнена благополучно, но посторонними предметами были повреждены оба двигателя.

29 января 2005 г. При посадке F/A-18F из эскадрильи VFA-102 на авианосец «Китти Хок», находившийся в 100 милях юго-восточнее г. Йокосука, Япония, произошел обрыв троса аэрофинешера; самолет выкатился за пределы полетной палубы и утонул, оба члена экипажа благополучно катапультировались и были спасены вертолетом; ранения получили шесть человек из палубной команды авианосца.

16 марта 2005 г. F/A-18F из эскадрильи VFA-122 выполнил посадку с зацеплением за аэрофинишер на авиабазе Фаллон, шт. Невада, с невыпущенной основной опорой шасси.

18 июля 2005 г. в районе полигона авиабазы Чайна-Лэйк при отработке маневрирования в тренировочном воздушном бою столкнулись в воздухе F/A-18E и F/A-18F, полет выполнялся с авиабазы Лимур, шт. Калифорния. Члены экипажа F/A-18F катапультировались, но получили серьезные ранения. Летчик F/A-18E при катапультировании погиб, его тело было обнаружено только спустя двое суток после катастрофы.

12 ноября 2006 г. У F/A-18F № 166659 «AD-217» из эскадрильи VFA- 106 на посадке после выполнения демонстрационного полета на авиашоу по случаю «Дня открытых дверей» авиабазы Пенсакола, шт. Флорида, произошел разрыв пневматика колеса правой основной опоры шасси; самолет сошел с ВПП, повреждения от контакта с грунтом получил правый стабилизатор.

7 января 2008 г. При возвращении после боевого вылета в Ирак над северной частью Персидского залива столкнулись и упали в море самолеты F/A-18E (166656/АС-406) из эскадрильи VFA-105 и F/A-18F (166632/АС-100) из эскадрильи VFA-11 3-го палубного авиакрыла, действовавшего в тот период времени с авианосца «Гарри С. Трумен». Все члены экипажей благополучно катапультировались и были спасены вертолетом.

13 августа 2009 г. Пожар в воздухе двигателя на самолете F/A-18F 166463 «NJ-133» из эскадрильи VFA- 122, самолет выполнил посадку на авиабазе Чайна Лэйк, летчики не пострадали.

18 июля 2010 г. Истребители- бомбардировщики F/A-18E эскадрильи VFA-115 166649 «АС-413» и 166651 «АС-401» столкнулись в воздухе над территорией Пакистана после выполнения боевого вылета в Афганистан, оба самолета смогли выполнить посадки на авианосец «Гарри С. Труман». Самолеты направлены на восстановительный ремонт.

12 марта 201 1 г. после выполнения боевого вылета в Афганистан при посадке на авианосец у самолета «Супер Хорнет» загорелись тормоза колес шасси.

Апрель 201 1 г. За несколько секунд до взлета с катапульты авианосца «Джон С. Стеннис», находившегося у берегов Калифорнии, начался пожар правого двигателя самолета «Супер Хорнет»; 1 1 человек палубной команды получили ранения.

6 апреля 201 1 г. в Калифорнии разбился F/A-18F из эскадрильи VFA-122, выполнявший полет с авиабазы Лимур, оба члена экипажа погибли. Самолет упал примерно в 1 км от ВПП авиабазы Лимур. Члены экипажа входили в демонстрационную пилотажную группу авиации Западного побережья (West Cost Demonstration team), полет выполнялся в рамках подготовки к ежегодному авиашоу.

Оценка самолета «СУПЕР ХОРНЕТ» западными экспертами

Ведущий британский специалист в области военной авиации США на страницах журнала «Air Forces monthly» назвал «Супер Хорнет» одновременно и лучшим, и самым недооцененным истребителем в мире. Действительно, даже такие «посвященные», казалось бы, лица, как начальник штаба ВВС США в 2008 г. генерал Майкл Мосли говорят о самолете «Супер Хорнет» всего лишь как о «незначительной» модификации самолета «Хорнет». Программа закупок F/A-18E/F осталась в тени жарких дебатов на тему «светлого будущего» американской военной авиации в виде истребителей F-22 и F-35; между тем, будущее на поверку оказалось не столько «светлым», сколько туманным, но это уже отдельная тема. В отличие от истребителя F-22, «Супер Хорнет» является «сетецентрическим самолетом». Благодаря наличию на борту аппаратуры системы связи Link-16 «Супер Хорнет» способен действовать в едином информационном поле с самолетами других типов, вертолетами, БЛА и иными платформами, причем не только воздушными.

Тактико- технические характеристики самолета F/A-J8E

Размеры, м:

размах крыла 13,68

длина 18,38

высота 4,88 м

Силовая установка: два ТРДДФ

Дженерал Электрик F414-GE-400

Летные характеристики:

практический потолок, м 15 240

максимальная скорость, М 1,8

боевой радиус, км 720

дальность пролета без ПТБ с двумя УР AIM-9 на внешней подвеске, км 2350

Массы и нагрузки, кг:

пустого 14 515

максимальная взлетная масса 30 000

масса полезной нагрузки 15 420

вооружение в варианте воздух-воздух: УР AIM-7 «Спэрроу», AIM-9 «Сайдуиндер», AIM-120 AMRAAM вооружение в варианте воздух-поверхность: противорадиолокационная УР AGM-88 HARM, КАБ с лазерным наведением GBU-10/12/24, ПКР AGM-84 «Гарпун», КАБ JDAM с коррекцией по GPS, УР AGM-65 «Маверик», УР JSOW, НАР, встроенная 20-мм пушка, разведывательный контейнер AN/ASQ-228 ATFLIR.

Стоимость самолета около 57 млн. долл. США

F/A-18E

F/A-18C и F/A-18E

Фото Криса Лофтинга

Материал подготовил Михаил НИКОЛЬСКИЙ

Вертолеты на вышках

Из воспоминаний Владимира Федоровича Клименко (в то время старшего штурмана Богодуховского УАЦ).

30 лет тому назад на территории Белоруссии были проведены крупнейшие учения Советской Армии «Запад-81». При этом мало кто знает о том, что в ходе подготовки к учениям вертолетчиками ДОСААФ была проведена весьма необычная операция…

Подготовка к учениям с нашей стороны (ДОСААФ) началась в 1979 году, когда поступила директива о перегонке нескольких вертолетов Ми-4 (самых худших) в одну из войсковых частей, расположенную в Витебской области. Эти вертолеты должны были стать реальными мишенями в ходе проведения намечавшихся учений «Запад-81».

Для этого отбирались вертолеты, у которых ресурс был на исходе, рассчитывая, чтобы его хватило на эту перегонку, совсем не думая о том, что эти вертолеты надо будет поднимать в воздух еще и через два года — в 1981-м.

Всей этой перегонкой занимался я лично. Сложностей было много, так как техника была на пределе. И в 1979-м, и в 1980-м, и в 1981-м году, до самых учений, гоняли мы свои «четверки» на аэродром подскока для последующего их расстрела на полигоне. И никто тогда не предвидел других проблем.

А в период учений их возникла целая масса.

Сначала поставили нам задачу: перегнать эти вертолеты (20 штук) с аэродрома, куда их пригнали ранее, на полигон. А это 40 км над белорусскими лесами и болотами (или 20 минут полета в «неизвестность»).

Вертолеты, которые по году и по два находились почти что на свалке, нельзя уже было и назвать вертолетами. Охрана к ним почти не выставлялась. Никто за ними не ухаживал, не проводил никаких работ, поддерживающих ресурс.

Все знали, что эти вертолеты пойдут на уничтожение, а потому старались не упустить момент: что- то снимали, откручивали или просто ломали. В общем, как внешний вид, так и внутреннее состояние этой авиатехники оказались ужасающими: остекления были побиты, трубки ПВД сломаны, секции лопастей НВ (несущего винта) повреждены, некоторые приборы, агрегаты, тумблеры сняты или вырваны «с мясом», везде наблюдалось подтекание ГСМ. О чистоте машин и говорить не приходилось (грузовые кабины сделали мусоросборниками).

О недостатках можно было разглагольствовать долго (по радиоаппаратуре и говорить нечего…), но главное даже не в этом, а в том, что календарные сроки и ресурсы большинства вертолетов (и их агрегатов) давно вышли, и по всем летным законам никто не имел права на них летать и, тем более, заставлять летать других.

Идя на это задание, я знал: если что-то случится, то виновных, кроме меня, не будет (письменного разрешения никто не решился дать), поэтому пострадаю в основном я и моя семья. Но я знал, что это нужно не мне и генералам, а нужно Родине.

В этом направлении пришлось поговорить и со своими людьми.

Не все согласились участвовать в рисковом деле, пришлось некоторых заменить и подобрать команду по желанию. Так организовалась группа, которую я назвал «семеро смелых». Кроме меня в нее вошли: правый пилот Сережа Наконечный, бессменный мой борттехник Антон Цегельнюк, старый мой друг инженер ТЭС Сергей Беленко, опытный авиатехник Николай Гришанов и два молодых авиамеханика Саша Песков и Василий Попов.

Этой небольшой группой мы и выполнили все задание.

Конечно, и те люди, которые сменились, тоже потрудились немало, особенно в период подготовки вертолетов к перегонке. Здесь и ремонтные работы, и заправочные (надо было сменить на всех вертолетах ГСМ), а также осмотры, проверки, газовки и другие операции, которые можно было выполнить только на заводе с разрешения конструктора. В конце концов то, что можно было отремонтировать или заменить, мы отремонтировали и заменили. А еще приняли решение от некоторых агрегатов, систем, приборов, тумблеров отказаться, ориентируясь на их нежизненную важность, надеясь больше на свой опыт и на живучесть «Ми-4».

Перегонку начали с наиболее «свежих» вертолетов. На первых порах дело шло неплохо. На слух, визуально, по ощущениям устанавливали и выдерживали заданные режимы полета. Одновременно присматривались к местности, к общей обстановке.

Местность нас не радовала — везде леса, в лучшем случае — болота. Леса были по типу таежных с вековыми елями высотой 30–40 метров. Кое-где встречались вырубки. Так что на благополучный исход вынужденной посадки особых надежд не было.

Двенадцать бортов мы перегнали нормально, а на тринадцатом споткнулись.

Это было 7 августа 1981 года. Было ясно, видимость более 10-ти, ветер 2–3 м/с. Хорошо помню этот Ми-4 № 07 (машина из худших, стояла около года). Взлетели мы с аэродрома подскока в 13.36, шли на высоте 100–150 м. Взяли курс на восток. На 7-ой минуте полета летящий сзади экипаж сопровождения Ю. Нестеренко доложил, что у нас появился дым, а потом и языки пламени из двигателя. В этот момент мы и сами почувствовали, что двигатель начал давать перебои в работе. Вертолет как-бы наткнулся на невидимую стену — скорость, высота, обороты начали падать. Попытка облегчить режим, обеднить смесь (решили, что отказал регулятор «РС-24») ни к чему не привела. Экспериментировать было некогда из-за малой высоты. Надо было куда-то садиться. Впереди просматривалась вырубка с подлеском — все-таки лучше садиться туда, чем на 30-ти метровые «мачты». Немного не дотянув до вырубки, слева под 90° заметили небольшую прогалину в лесу с небольшим ручейком. Резко доворачиваем на нее и… буквально втискиваемся в этот колодец. Размеры той площадки (с узким рукавом по ширине метров 30) были не более 60 метров, учитывая препятствия на заходе (деревья 30–40 метров).

Условия для захода были явно не для самолетной посадки, а по- вертолетному с таким двигателем мы сесть уже не могли.

Конечно, вся теория выполнения посадки возникла потом, позже, на земле. Тогда же действия рычагами управления, кажется, опережали мысль.

Намечая место для приземления, я заметил, что посередине этого «рукава» (куда упиралась наша глиссада) среди камыша и кустарника блестит вода. Тут же мелькнула мысль: не хватало еще утонуть в болоте. И сразу же резкой дачей ручки управления влево, в последний момент, я отбросил вертолет в сторону под самые деревья, где и приземлился.

Экипаж жив и невредим, вертолет цел. Двигатель не работал (при сбросе шага вниз, когда перевели на режим самовращения, он сам выключился). Выключили тумблеры, сидим, отходим… Лопасти стали замедлять свой бег и обвисать под собственным весом, а потом начали косить верхушки кустарника, отчего их законцовки были повреждены.

Решая дальнейшую судьбу этого вертолета, командование Белорусского ВО решило сжечь его на месте (при невозможности эвакуации). Но со временем (после замены масла, промывки фильтров и регулировки) и этот вертолет доставили своим ходом на полигон, где и его постигла предначертанная участь.

В дальнейшем, перегоняя остальные вертолеты на полигон, мы более тщательно их «газовали» и облетывали, чтобы заставить скрытые дефекты проявиться здесь, на аэродроме, а не там, на перегонках или при работе на полигоне. Это себя оправдало, потому как еще четыре вертолета показали себя так же, как и «07-й». Но тут под нами был свой аэродром.

Так, на вертолете борт «09» маслопровод редуктора имел трещину и выбивания масла нам устранить не удалось. Однако опытным путем мы определили, что за 20 минут полета все масло не вытечет, следовательно, перелет гарантирован. Еще один вертолет был с поврежденными секциями лопастей. Ножом мы обрезали все заусенцы, чтобы потоком воздуха не разорвало больше, а потом провели испытание винта на земле. Устойчивость и управляемость вертолета была обнадеживающей, и мы его также перегнали и посадили на вышку.

Все это время вокруг нас носилась современная техника (Ми-8, Ми-24). Их пилоты с ужасом смотрели на нас и нашу «свалку» (так они называли Ми-4) и удивлялись, спрашивая: «Неужели вы на них полетит?»

Тем временем сроки начала учений поджимали, а потому устроители учений торопили нас, как могли, не скупясь на похвалы и обещания, зная, что на «Ми-4» уже давно никто не летает, да и ДОССАФ дорабатывает последние годы.

В общем, на нас сошелся свет клином. Конечно, нам заплатили немного за работу, не могли же мы вообще работать без оплаты, на одном энтузиазме. Правда, дома (в центре) нам за этот период не платили, ссылаясь на директиву, где было сказано, что мы будем финансироваться в в/ч.

Забегая вперед, скажу, что все обещания о поощрении так и остались пустым звоном, а то финансирование (директивное) почти все там и осталось, т. к. за полтора месяца непрерывной командировки и не такие деньги можно проесть.

Конечно, обидно за все это, но мы все равно рады от того, что выполнили задание Родины и вернулись домой живыми.

Кстати, жили мы в полевых условиях, явно приближенных к боевым. Наш бивуак расположился почти посередине полигона. Днем и ночью над головами проносились со свистом или шелестом снаряды и мины разных калибров, раздавались далекие их взрывы. Сначала на работу артиллеристов мы реагировали слишком эмоционально (зная, что и у них бывают ошибки при стрельбе), но потом обвыклись

— «обстрелялись». «Северные» и «Южные» ни на день не хотели прекращать свои тренировки к предстоящему показательному «бою».

А наши дела к тому времени усложнились дополнительными проблемами…

Поверхность полигона была холмистой с множеством болот, озер и высоток (на 20–30 метров превышающих общий уровень). Вот на этих высотках и были построены вышки для наших вертолетов-мишеней.

Вышки представляли собою 4 бетонных столба высотой Юме площадкой наверху (5x5 м), выложенной из бетонных плит.

Когда мы знакомились с вышками, нам даже сидеть на них было страшно, так как земля проглядывалась внизу где-то у подножия высотки на удалении 50 и более метров, да и сооружение казалось не слишком надежным.

А ведь наша задача состояла в том, чтобы вертолеты не просто подогнать к вышкам, а посадить на них. Мало того, в период тренировок, репетиций и самих учений, мы должны были залезать на эти вышки и запускать там двигатели вертолетов (создавая наибольшую реальность низколетящей мишени).

Сказать это легко, а сделать почти невозможно.

Посадка на площадку (5 х 5 м) на вертолете Ми-4 при размерах его шасси 4 х 4 м даже на обычном аэродроме представляется сложной и требует хорошей летной подготовки. Посадка же на площадку, которая поднята от общей поверхности земли на 30–50 метров, вообще никем и нигде не выполнялась. Мало того, когда на всех вертолетах тормозная система была неисправна, это вообще самоубийство — при малейшей вибрации, тряске или рывке вертолет способен скатиться вперед или назад.

Поэтому мы приняли решение снять колеса, а посадку производить прямо на стальные стойки шасси, что должно обеспечивать лучшее сцепление с бетоном.

И опять возникла проблема. Козелков для подъема вертолета и прочих приспособлений по Ми-4 для производства демонтажных работ у нас не было.

Опять пришлось мозговать и брать все под свою ответственность, организовывая снятие колес на висении. На земле мы расконтривали и отпускали все гайки. Затем, зависнув на высоте 1 метра и удерживая вертолет как можно в более спокойном состоянии, старались создать лучшие и наиболее безопасные условия для борттехника (который в основном и занимался колесами).

Задача оказалась очень трудной. Вертолет, даже находясь на одном месте, сам по себе дергается и рыскает, создавая неудобства и опасность для работающих внизу.

Кое-как справившись с одним вертолетом, мы поняли, что этот метод не из лучших. Решили испробовать другой: создавали режим, близкий к взлетному, когда вертолет находится во взвешенном состоянии (если немного увеличить режим, вертолет взлетит), шаг и коррекция на стопоре, педали нейтрально. Ручка управления берется на себя до тех пор, пока вертолет не оторвет передние колеса от земли. Основные колеса твердо стоят на земле (предварительно для них выбрана канавка, углубление, бруствер илц подставлены колодки, чтобы препятствовать откатыванию назад). В результате хвостовая опора опускается вниз и упирается в землю — вертолет с поднятым «носом» устойчиво стоит на земле на трех точках. Условия классические, подходи и снимай передние колеса, вертолет никуда не водит, он даже не дергается. Если двигатель и даст перебои, то вертолет не упадет, а плавно опустит «нос» на землю.

Дело с передними колесами прошло легко и безопасно. При наличии людей передние колеса снимали и при неработающем двигателе при нажатии на хвостовую балку (для этого требовался десяток тяжеловесов). Правда, так было не всегда. Людей еще надо было поискать.

С колесами основных стоек дело было потруднее, но и здесь нашли выход. Устанавливали тот же режим, близкий к взлетному (шаг и коррекция на стопоре). Ручка управления отдается вперед до тех пор, пока вертолет не оторвет основные колеса на 0,5 м от земли. При этом передние стойки шасси (уже без колес) вгрызались в землю на 15–20 см. Вертолет (как бык с опущенными к земле рогами) стоит как вкопанный, подняв хвост «трубой».

Состояние вертолета при этом очень устойчиво и уравновешенно, нет никаких колебаний и даже подергиваний. Снимать основные колеса было очень удобно (из высказываний борттехника) и этот процесс длился не более двух минут.

Благодаря продуманности всех операций и методике выполнения работ, а также серьезности отношений и высокой технической подготовленности всех членов нашей семерки, все работы были выполнены очень быстро и без малейшего травматизма.

Приступая к перегонке вертолетов на позиции и к посадкам на вышки, мы тщательно отрепетировали и отработали на земле модель полета и действия экипажа в разных ситуациях.

Основным способом для захода на вышку и посадки на нее взяли метод, разработанный в КУЛП'е (курсе учебно-летной подготовки) при выполнении упражнения для посадки в «колодец». Он предусматривал движение носом вперед на «колодец» с превышением 3–5 м. Но этот метод оказался неприемлем. На колодце летчику хорошо видна земля с высоты 15 м, а также штанги высотой 10 м, которые ограничивают «колодец» — это для летчика хорошие ориентиры.

При заходе же на вышку, земля (основной уровень подножия высотки) оказывается на удалении 40–50 метров, что не дает летчику хорошего сопоставления движений вертолета относительно земных ориентиров, а сама вышка закрывается корпусом вертолета — она исчезает из виду с приближением к ней.

Вертолет, находящийся над вышкой в режиме висения, теряет флюгерную (стабилизирующую) устойчивость (которая была в поступательном полете) и оказывается подвластным всем силам, моментам и стремлениям относительно всех осей координат. Уравновесить и удержать его в нормальном положении может только летчик, если он вовремя замечает все отклонения и вовремя и правильно среагирует на это органами управления (ручкой, шагом, педалями). Но так как на высоте 50 м летчик эти отклонения замечает с опозданием (уже в максимальном их проявлении), то и действия органами управления будут слишком поздними и максимальными, что приводит к большим моментам в разбалтывании вертолета. То есть летчик почти не может выполнить висение (нормальное) выше 10 м, что обусловлено аэродинамикой вертолета Ми-4 и не случайно предусмотрено инструкцией.

Мы выполнили несколько таких неудачных заходов на вышку. Все время приходилось переводить вертолет на поступательное движение вперед и уходить от нее. Тогда решили зайти пониже, но это чуть вообще не закончилось плачевно, так как передние стойки шасси нормально прошли над площадкой, а задние оказались ниже плит, что грозило зацеплением за выступы и резким разбалансированием вертолета. К счастью, почувствовав толчок и вовремя среагировав органами управления, мы ушли вверх и в сторону от вышки.

Этот вертолет мы все же посадили таким методом. Но все остальные сажали по-новому. Новый способ заключался в заходе на вышку левым бортом, когда все время в поле зрения находится вышка и ее площадка на удалении не более 10 м, что дает летчику хорошее ориентирование в сопоставлении всех отклонений вертолета относительно неподвижной вышки.

И вот мы зависаем правее вышки с превышением 3–5 м и плавным перемещением влево (со снижением) подводим вертолет к площадке. Правый летчик при этом смотрит по горизонту и контролирует режим. Мой направлен через борт на левую основную стойку шасси и на левый задний угол площадки вышки (в полуметре от края). Вертолет в установившемся режиме бокового поступательного снижения плавно подводится к бетонным плитам до момента стыковки. При нормальном касании левой стойки с углом бетонной площадки режим немного уменьшаем (устанавливаем близкий к взлетному). Свой взгляд я перевожу на горизонт, а правый летчик переводит свой взгляд вправо через борт, определяя нормальность нахождения правой стойки шасси на площадке. Если все нормально, он, пересиливая рокот двигателя, кричит: «Норма» (радио и СПУ почти на всех вертолетах отсутствовало). Забегая вперед скажу, что все посадки этим способом выполнялись сходу (за какие-то 1–2 минуты) и вполне нормально.

После этого я кричу: «Серега не дергайся», и начинаю плавно опускать шаг (уменьшая режим до стояночного). Передних стоек нам не видно, но по положению основных мы и так знаем, что не свалимся (конечно, если те стоят на площадке нормально, не ближе полуметра от краев).

Рычагами управления действуем очень плавно, боясь вызвать резкую разбалансировку вертолета. И он плавно оседает, как бы ощупывает прочность плит.

Выключаем трансмиссию и двигатель. Несущий винт не тормозим, чтобы не создать рывков вертолета (да и тормоза винта почти на всех вертолетах были неисправны). Традиционно пожимаем друг другу руки, говоря: «Поздравляю еще с одной посадкой на Луну!» Долго еще сидим в кабине, не шевелясь: вдруг от наших движений вертолет может опрокинуться… Боимся глянуть вниз, площадка маленькая и ее даже не видно, а земля и люди — далеко внизу. Находимся между небом и землей. Даже удивительно: на чем только все это держится?

Немного успокоившись и пообвыкнув, смирившись с данным положением, начинаем соображать как отсюда выбраться. Решаем, что лучше через пилотскую дверь, потому что дверь грузовой кабины вообще висит над пропастью.

Не глядя вниз, по очереди начинаем спускаться с вертолета на плиты. Страшно. Руки не слушаются. Ноги, едва коснувшись плит, сами подгибаются, и ты оказываешься сидящим на плите под вертолетом (подальше от края).

Дальше тоже задача не простая.

По «геркулесовой» лестнице легче подняться вверх, чем спуститься вниз. Это сооружение длиной более 10 метров строилось на земле в горизонтальном положении и поперечины отмерялись хорошим шагом. Гибкость лестницы вообще удивительная, со скрипом и потрескиванием — так и кажется, что уже летишь вниз вместе с ее обломками. Но и этот барьер мы преодолели и, в конце концов, оказались на желанной твердой земле. Облегченно вздыхаем и принимаемся дальше за дело. В общем, обвыклись мы и с этой эквилибристикой. Спускались с вышек и по веревкам, и по столбам, и по деревьям, приставленным для камуфляжа…

Дальнейшие наши задачи тоже были не из области прогулочных. Рано утром, в ночной темноте (подсвечивали кое-как фарами автомашин), забирались мы на эти вышки, там запускали двигатели, включали трансмиссию, устанавливали крейсерский режим, создавая наибольшую реальность низко летящего вертолета. Правда, тогда уже шасси были кое-как прикреплены к плитам скобами. После этого нас автомашинами вывозили в лагерь и уже оттуда, по дымам, мы определяли, какой вертолет поражен. Отрабатывались по вращающимся винтам и по тепловому излучению двигателей самонаводящиеся системы.

На учениях (9 августа) мы, так же как и на тренировках (генеральной репетиции), еще до рассвета завели все вертолеты, проверили устойчивость их работы, застопорили шаг и коррекцию для большей продолжительности работы и для повышения теплового режима двигателя. Обеднили смесь, рассчитывая, чтобы хватило топлива до того момента, когда по ним начнут стрелять.

Погода с ночи была сырой и холодной, моросил дождь и стоял туман — настоящая осень. Мы долго не решались уезжать с позиций, так как командование (среднего ранга, т. е. генералы) даже еще не знало конкретного решения верховного — пойдет ли все по плану или будут переносы? К 8.00 все выяснилось — по плану. И мы уехали сначала в лагерь, а потом вообще за пределы полигона, в «прифронтовой» лес.

Рядом с нами располагались позиции артиллеристов, минометчиков, ракетчиков. По командам с КП, в определенной очередности начиналась и заканчивалась боевая работа на позициях. От работы «бога войны» было такое ощущение, что еще один залп… и земля разверзнется.

Ракеты со стартовых установок уходили в небо красиво, как белые птицы, ныряя за отдельные облака и там растворяясь. Работа гвардейских реактивных минометов типа «град» поражала нас мощью шквального огня, уносившегося со стартовых полозьев куда-то вдаль на полигон.

Артобработка сменилась атаками авиации, бронетанковых войск и мотопехоты…

Плотность огня, насыщенность боевой техники поражали наше воображение. Особенно эффективно работали наши коллеги вертолетчики на Ми-8 и Ми-24. Атакуя цели с малых высот (при подходе укрываясь в складках местности), они везде появлялись внезапно. Перед самой целью на какой-то миг группа вертолетов одновременно взмывала вверх, делая горку, и тут же производила пуски ПУРС-ов, после чего вертолеты отворачивали в сторону и со снижением уходили на базу. Там, куда полетели сотни снарядов, дробью гремели продолжительные взрывы, и бушевало пламя огня. Площадь земли в несколько гектар надолго лишалась всего живого, горела даже земля.

Вот так мы «отвоевали». В лесу мы уже отдыхали, собирали грибы, варили суп. Грибов там было много — белые, подберезовики, подосиновики, маслята, рыжики, грузди… Фронтовой грибной суп удался на славу, ели так увлеченно, с таким аппетитом, что даже на грохот орудий не обращали внимания.

Столовый инструмент был не у всех, поэтому я себе сделал распрекрасную и вместительную ложку из березы. После супа оформил ее эстетически, вырезав дату и надпись «Запад-81».

Теперь висит эта ложка дома и, глядя на нее, вспоминается и хорошее, и разное. Плохим не называю, потому что при всех (почти невозможных) ситуациях мы все же вышли победителями, не потеряв при этом ни жизни, ни чести.

Домой добрались 14 сентября своим ходом, на своей сверхнадежной старушке — вертушке Ми-4.

Что больше запечатлелось в памяти?

Во-первых, это потрясающая надежность и живучесть наших вертолетов. А во-вторых, я лишний раз смог убедиться в том, что уверенность в своих силах и поддержка товарищей всегда приведут к победе.

ФОТОАРХИВ