Авиация и космонавтика 2011 11

НОЯБРЬ 2011

Научно-популярный журнал ВВС

Совместное оперативное учение «ЩИТ СОЮЗА — 2011»

В соответствии с планами подготовки вооружённых сил Российской Федерации и Республики Беларусь, с 16 по 22 сентября на двух российских полигонах Ашулук (Астраханской области) и Гороховец (Нижегородской области) было проведено совместное оперативное учение двух государств «Щит Союза — 2011».

Прежде всего, оно было направлено на проверку функционирования системы совместной обороны Союзного государства, её способности решать задачи обеспечения национальной и региональной безопасности и явилось логическим продолжением крупномасштабных учений «Щит Отечества — 2006» и «Запад — 2009», проведённых за последние годы.

Целями учения являлись повышение уровня готовности региональной группировки войск Российской Федерации и Республики Беларусь к ведению совместных боевых действий, повышение уровня взаимодействия органов военного управления соединений и частей обоих государств, их полевой выучки для совместного выполнения задач, отрабатываемых в ходе учения.

В этой связи логично будет напомнить о ратификации в мае 1998 г. соглашения между Российской Федерацией и Республикой Беларусь о совместном обеспечении региональной безопасности в военной сфере. В данном соглашении также дано определение «региональной группировки войск», в состав которой назначены органы управления и войска вооружённых сил РБ, а также соединения и воинские части Западного военного округа вооружённых сил Российской Федерации, а также соединения и воинские части усиления центрального и окружного подчинения.

Функционирование региональной группировки войск в мирное время осуществляется практическим выполнением ежегодного плана совместных мероприятий.

Здесь не лишним будет объяснить читателю, что такое и сам «регион». Это не какое-то виртуальное пространство, а конкретная территория. В рамках ОДКБ рассматривается ряд таких регионов безопасности, а в данном случае, это Восточно-Европейский регион, который включает территорию Республики Беларусь и прилегающие к её государственной границе области Российской Федерации. Также в понятие «регион» входит и воздушно-космическое пространство над соответствующей территорией.

Как уже упоминалось, учение «Щит Союза — 2011» проходило на двух полигонах в Российской Федерации. На гороховецком полигоне отрабатывались вопросы взаимодействия двух общевойсковых объединений: 20-й армии Западного военного округа от РФ и Западного оперативного командования вооружённых сил от РБ. В Ашулуке решались вопросы совместных действий российского компонента ПВО и авиации региональной группировки войск и белорусского общевойскового объединения (Северо-Западного оперативного командования) и объединения ВВС и войск ПВО (Северо-Западного оперативно-тактического командования).

Полигон Ашулук (и находящийся на его территории учебный центр боевого применения ЗРВ) является базовой структурой, которая в полной мере обеспечивает применение всех видов вооружения ЗРВ. На протяжении многих лет Центр занимается проведением тактических учений с боевой стрельбой соединений и частей ЗРВ ВВС, обучением военнослужащих вооружённых сил РФ, стран СНГ, и иностранных армий боевому применению зенитных ракетных комплексов и автоматизированных систем управления.

В своём составе полигон располагает жилищно-казарменными сооружениями, оборудованными позициями для размещения техники, выполняющей стрельбы и обеспечивающей запуск мишеней. Также Центр располагает всеми имеющимися на вооружении зенитными ракетными комплексами. Создание мишенной обстановки для выполнения боевых стрельб обеспечивается с точек запуска. Имеющиеся в Центре мишени способны обозначать все типы воздушных целей и баллистических ракет вероятного противника. На период проведения СОУ для создания мощной мишенной обстановки на полигоне применялись свыше 40 мишенных комплексов, которые при проведении практических действий имитировали различные средства воздействия на региональную группировку войск, причём некоторые из мишеней, имитирующие воздушные цели и баллистические ракеты, по своим характеристикам даже не имеют аналогов среди средств нападения вероятного противника. Возможности Центра позволяют осуществить запуск до 7 типов различных ракет-мишеней одновременно, с интервалом пуска 5 секунд, действующих на высотах от 50 м до 50 км под прикрытием активных помех различного уровня интенсивности.

Пуск ЗРК С-400 «Фаворит»

Экипажи вертолетов Ми-17 вооруженных сил Республики Казахстан после выполнения боевой задачи

Для РБ использование российских полигонов позволило в полной мере отработать вопросы практического применения зенитно-ракетных войск, в частности, ЗРК С-300, а также состоящий на вооружении ракетных войск и артиллерии РСЗО «Смерч», возможности по применению которых ограничены на белорусских полигонах.

Руководство учением проводили начальник Генерального штаба вооруженных сил — первый заместитель Министра обороны Республики Беларусь генерал-майор Петр Тихоновский и командующий войсками Западного военного округа вооруженных сил Российской Федерации генерал-полковник Аркадий Бахин.

К участию были привлечены около 12 тысяч военнослужащих (от вооруженных сил РФ около 7 тысяч и от вооружённых сил РБ около 5 тысяч), более 50 самолётов и вертолётов, до 200 единиц боевой техники, в том числе около 100 танков.

На подготовительном этапе привлекаемые на учения войска и силы осуществили перегруппировку на полигон, а рабочие группы вооружённых сил двух стран провели рекогносцировку районов предстоящих практических действий войск. Надо отметить, что такая масштабная перегруппировка белорусских войск проведена впервые за годы существования вооруженных сил государства. Органы военного управления и войска перебрасывались на территорию РФ достаточно сложным, комбинированным способом — железнодорожным и воздушным транспортом.

Также необходимо упомянуть об участии в учении «Щит Союза — 2011» вооружённых сил Казахстана и Украины. От Украины принимала участие десантно-штурмовая рота, переброшенная в Астраханскую область из Днепропетровска. От Республики Казахстан участвовали истребители Су-27 (действовали с территории Казахстана) и вертолёты Ми-17, перебазированные на аэродром Приволжский, а также десантно-штурмовая рота.

Активная фаза учения включала в себя два этапа. На первом, который проходил 16–19 сентября, основные усилия были сосредоточены на обучении войск ведению боевых действий на оборонительных рубежах и подготовке обороны. В ходе этого этапа в полной мере оценивалась эффективность системы управления, проверялась слаженность органов военного управления, а также практические навыки должностных лиц в ходе управления боевыми действиями с учётом изменения их способов ведения в современных условиях войны. На втором этапе, продолжавшемся 3 суток с 20 по 22 сентября, войсковые части союзных государств провели совместные действия по управлению РГВ и отражению ударов с воздуха с соединениями сухопутных войск, территориальных войск и сил специальных операций при ведении боевых действий за удержание оборонительных рубежей и разгроме вклинившихся группировок противника. Особое внимание было уделено оценке эффективности единой региональной системы ПВО РФ и РБ, а также их взаимодействию.

Боевые расчёты зенитных ракетных соединений в ходе розыгрыша боевых действий выполнили боевые стрельбы новейшими ЗРК С-400, С- 300ПС, С-300ПМ, С-30 °C, «Бук», «Оса», «Панцирь-С». Для выполнения этих задач было привлечено около 30 соединений, частей и подразделений ЗРВ и радиотехнических войск.

Начальник 185-го ЦБП и БПр ВВС генерал-майор В.Ю. Градусов

Для участия в учении на аэродром Приволжский учебного центра боевого применения (который вместе с ашулукским центром входит в состав 185-го центра боевой подготовки и боевого применения ВВС, возглавляемого генерал-майором Владимиром Градусовым), была перебазирована внушительная авиационная группировка.

На протяжении учений Приволжский в буквальном смысле гудел как пчелиный улей. В воздухе одновременно находилось огромное количество летательных аппаратов (в финальной фазе в районе Ашулука их было до 106 единиц!). Многофункциональные истребители-бомбардировщики Су-34 и Су-27СМЗ, штурмовики Су-25СМ, многоцелевые истребители МиГ-29 ВВС Беларуси, ударные вертолёты Ми-28, Ми-24 и Ка-52, новейшие многоцелевые вертолёты Ми-8АМТШ.

МиГ-29 астраханского ЦБП на протяжении всей активной фазы осуществляли прикрытие наземной группировки войск с воздуха и выполняли перехват воздушных целей условного противника. Также с аэродромов в Энгельсе работали дальние бомбардировщики Ту-22, из Мариновки и Морозовска летали разведчики Су-24МР и фронтовые бомбардировщики С/-24М, из Миллерово осуществляли воздушное прикрытие боевых порядков истребители Су-27, а Су-27СМ Республики Казахстан, действовавшие с территории своего государства, наносили бомбовые удары по наземным целям.

Ударные вертолёты оказывали огневую поддержку наземной группировке, а многоцелевые Ми-8 проводили высадку тактического десанта на поле боя.

Авиационные удары по наземным целям выполнялись со свободного манёвра, с большими углами пикирования и кабрирования, с предельно малых высот. Следует отметить, что истребители Су-34 применяли высокоточное ракетно-бомбовое вооружение и, также как вертолёты Ка-52 и ЗРК С-400, впервые участвовали в таком масштабном учении.

В соответствии с замыслом учения вопросы применения РГВ отрабатывались исключительно в оборонительных целях, а его проведение на территории России обусловлено стремлением обоих государств в одностороннем порядке ограничить крупномасштабную военную деятельность на границах НАТО и союзного государства.

Из истории Приволжского учебного центра боевого применения:

В период с августа по ноябрь 1958 г. в северо-осетинском городе Моздок для выполнения задач обеспечения боевой работы на полигоне Ашулук, а также для обучения и проверки личного состава авиационных частей по боевому применению по воздушным целям, был сформирован 228-й смешанный авиационный полк, ставший родоначальником нынешнего УЦБП авиации, расположенного на окраине города Астрахань.

В середине сентября 1958 г. в часть начала поступать боевая техника: вертолёты Ми-4, самолёты типа Ан-2, Ли-2, Ту-4. В конце месяца поступил на вооружение самолёт МиГ-15УТИ. А в середине октября состоялся первый полёт в полку на МиГ-15УТИ, который выполнил первый командир полка полковник Знаменский В.П.

17 января 1959 г. часть приступила к выполнению задач лётной подготовки, а в апреле начали выполняться полёты экипажами транспортных самолётов для обеспечения потребностей полигона.

Летчики истребителей МиГ-29 ВВС России (вверху) и ВВС Республики Беларусь

В конце апреля 1960 г. полк был перебазирован в Астрахань на аэродром Приволжский. В июне этого же года часть была переименована из смешанного авиационного полка в учебный авиационный полк, а в марте 1962 г. — в учебный центр боевого применения авиации ПВО, а впоследствии — ВВС. Парк авиационной техники постоянно обновлялся, приходили на вооружение самолёты Як-25, Миг-17, Миг-19. В 1961 г. самолёты Ту-4 заменили средние бомбардировщики Ил-28.

В условиях совершенствования авиации ПВО часть решала задачи по подготовке лётно-технического состава, осваивающего новые типы авиационной техники, а также обеспечивала проведение лётно-тактических учений с боевой стрельбой. С 1960 по 1991 г. обучение в Центре проходили военнослужащие стран Варшавского договора, а также Кубы, Вьетнама и Албании.

1 сентября 1978 г. из состава центра была исключена смешанная авиационная эскадрилья транспортных и бомбардировочных самолётов и введена истребительная авиационная эскадрилья на самолётах МиГ-23.

С 1 февраля 1989 г. личный состав центра приступил к освоению самолёта четвёртого поколения МиГ-29.

За всё время существования части было освоено 16 типов самолётов и вертолётов. Кроме указанных выше, это вертолёты Ми-би Ми-8, самолёты Ан-14, Ил-14, МиГ-21.

Личный состав обеспечил проведение более 7000 боевых стрельб, запуск и сброс более 11000 мишеней различных типов, обучение около 18000 человек лётно-технического состава ПВО и

ВВС страны и более 11000 военнослужащих зарубежных стран.

Также личный состав центра принимал участие в совместных тактических учениях с боевой стрельбой стран содружества независимых государств в период с 1998 г., совместных исследовательских учениях «Оборона-2000», сбор-походе Краснознамённой Каспийской Флотилии в 2002 г.

С марта 2001 г. центр приступил к выполнению задач боевого дежурства по противовоздушной обороне страны.

Автор выражает признательность за помощь в подготовке материала пресс-секретарю Управления пресс-службы и информации МО по военно-воздушным силам полковнику Дрику В.В., начальнику УЦБП полковнику Ротько А.В. и заместителю начальника центра полковнику Цебулько В.А.

Материал подготовил Дмитрий Пичугин

Фото автора и Андрея Зинчука

Авиационная группировка на совместных учениях «ЩИТ СОЮЗА-2011»

Аэродром Приволжский. Сентябрь 2011 года.

Фоторепортаж Дмитрия Пичугина

Российские тактические боевые самолеты на авиасалоне МАКС-2011 и их оценка мировыми СМИ

Российские боевые самолеты традиционно являются самой зрелищной частью всех авиасалонов МАКС в Жуковском. Нужно сказать, что если на прошлых авиасалонах отечественная фронтовая авиация была представлена исключительно авиационными комплексами, созданными еще в советское время или являющимися модификацией техники 1970 — 1980-х годов, то на выставке 2011 г. впервые демонстрировался боевой летательный аппарат XXI века — истребитель 5-го поколения Т-50. Определенные сдвиги произошли и в уже представлявшихся в Жуковском программах. Так, если Су-35 позиционировался на предыдущей выставке МАКС-2009 как опытный истребитель, то к моменту проведения МАКС-2011 он стал серийным самолетом, поступление которого в части ВВС ожидается уже в 2012 г.

Первый опытный Су-35 на МАКС-2011

Су-35

Многофункциональный истребитель Су-35 демонстрировался на МАКС-2011 как в полете, так и в статической экспозиции. В ходе работы авиасалона была сообщена дополнительная информация об этой машине, являющейся глубокой модернизацией истребителя 4-го поколения Су-27. Следует отметить, что самолет Су-35 в настоящее время запущен в серийное производство в Комсомольске-на-Амуре и в 2012 г. самолеты должны начать поступать в ВВС РФ.

Су-35 позиционируется как авиационный комплекс, предназначенный для оснащения как отечественных, так и зарубежных ВВС. Он призван заполнить «нишу» тяжелых многофункциональных истребителей до начала массового поступления на вооружение самолетов 5-го поколения. По заявлениям представителей промышленности, по своей боевой эффективности при решении задач завоевания господства в воздухе Су-35 превосходит все существующие за рубежом самолеты поколения «4+», приближаясь к американскому авиационному комплексу 5-го поколения F-22A (и превосходя его по ударным возможностям).

На МАКС-2011 была представлена информация о комплексе оптико-электронных систем, установленном на самолете Су-35. Он унифицирован с аналогичным комплексом истребителя МиГ-29М и, по мнению ряда обозревателей, концептуально близок к комплексу, примененному на американском перспективном истребителе F-35. Комплексирование аппаратуры выполнено открытым акционерным обществом «Научно-производственная корпорация «Системы прецизионного приборостроения» (ОАО «НПК «СПП»).

Как явствует из информации, представленной на авиасалоне, входящая в состав комплекса аппаратура включает:

— шесть конформно расположенных датчиков, распределенных по поверхности планера и обеспечивающих сферический обзор с формированием мнемо- и видеоизображений окружающей обстановки;

— два обнаружителя лазерного излучения (ОЛО);

— оптико-локационную станцию, предназначенную для работы по наземным целям (ОЛС-НЦ), выполненную в контейнерном варианте и размещенную на внешней подвеске;

— оптико-локационную станцию, предназначенную для работы по воздушным целям (ОЛС-ВЦ).

Сообщается, что ОЛС ВЦ обладает достаточно высокими характеристиками, соизмеримыми с характеристиками лучших зарубежных аналогов. Она имеет зону работы по азимуту, равную +/-90 град, и по углу места -15/+50 град. Максимальная дальность обнаружения воздушной цели класса самолета- истребителя составляет 90 км в задней полусфере и 35 км — в передней. Измерение дальности до воздушной цели может осуществляться на удалении до 20 км, а до наземной цели — до 30 км.

По сообщению пресс-службы компании «Сухой», в рамках программы летных испытаний Су-35 к моменту открытия авиасалона было выполнено более 300 полетов. Самолетами этого типа выполнен предварительный цикл летных испытаний, в ходе которых полностью подтверждены основные установленные летно-технические характеристики (ЛТХ) комплекса бортового оборудования и характеристики сверхманевренности, проверены характеристики устойчивости и управляемости, силовая установка и навигационная система. Достигнутая в ходе испытаний максимальная скорость Су-35 у земли составляет 1400 км/ч, а на высоте — 2400 км/ч. Практический потолок равен 18000 м. Подтверждена и дальность обнаружения воздушных целей в режиме «воздух-воздух» посредством БРЛС «Ирбис», установленной на Су-35. По объекту с ЭПР=3 м^2 она достигла 400 км. А бортовая оптико-локационная станция продемонстрировала способность обнаруживать и сопровождать несколько воздушных целей.

Второй опытный Су-35 на демонстрационной линейке

Су-34

Демонстрировавшийся на МАКС-2011 фронтовой бомбардировщик Су-34 находится в настоящее время в серийном производстве и поступает на вооружение строевых частей ВВС, постепенно заменяя фронтовые бомбардировщики типа Су-24. По сообщениям СМИ, всего на сегодняшний день построено 16 опытных и серийных самолетов этого типа. В общей сложности, ВВС России к настоящему времени разместили заказы на 32 Су-34, а к 2015 г. число таких самолетов на вооружении планируется довести до 70 единиц. Как заявил на пресс-конференции в ходе работы выставки Главнокомандующий ВВС России генерал-полковник Александр Зелин, «в прошлом году мы получили четыре такие машины, в этом году получаем еще шесть». По словам Главкома, ВВС РФ намерены приобрести в обозримом будущем (вероятно, имелся в виду срок до 2020 г.) 120 бомбардировщиков данного типа.

Предполагается дальнейшее расширение боевых возможностей этого самолета. Так, по словам А.Н. Зелина, сказанным в ходе работы авиасалона, после оснащения Су-34 крылатой ракетой (видимо, имеется в виду КР большой дальности) этот самолет перейдет в другой класс боевых авиационных комплексов.

Уже после окончания работы выставки, в сентябре 2011 г., было объявлено, что ВВС России завершили совместные государственные испытания Су-34. В акте, подписанном главнокомандующим ВВС по итогам испытаний, содержится рекомендация принять самолет на вооружение. Как ожидается, соответствующее постановление правительства РФ выйдет в 2012 году.

В перспективе Су-34 должны составить основу парка фронтовой ударной авиации России. Самолеты этого типа, имеющие максимальную взлетную массу 45000 кг (нормальная взлетная масса 39000 кг) способны развивать скорость до 1900 км/ч, а их боевой радиус составляет 1100 км. Перегоночная дальность с ПТБ превышает 4500 км.

В СМИ сообщалось, что с 2011 г. Су-34 будет поставляться заказчику в модернизированной версии. В частности, на самолете должны быть установлены усовершенствованные турбореактивные двухконтурные двигатели АЛ-31ФМ1 (2x13500 кгс) и вспомогательная газотурбинная силовая установка ТА14-130-35, которая позволит запускать ТРДДФ на земле без привлечения наземного оборудования. Модернизированные Су-34 также получат усовершенствованные ракеты класса «воздух-воздух» и «воздух-поверхность». Дальнейшая модернизация (насколько можно о ней судить на основе ранее сделанных заявлений представителей авиационной промышленности) будет включать: дальнейшее совершенствование силовой установки бомбардировщика, направленное на повышение ее мощности и улучшение эксплуатационных характеристик; очередное обновление информационно-управляющего поля кабины экипажа; внедрение АФАР (в настоящее время на самолете установлена ФАР пассивного типа); совершенствование комплекса вооружения и комплекса обороны; внедрение безпереплетного остекления кабины экипажа, а также другие мероприятия.

Су-30МК но демонстрационной площадке

На демонстрационной площадке истребители "МиГ

Cу-3 °CМ

На стоянке ВВС РФ демонстрировался двухместный многофункциональный истребитель типа Су-3 °CМ. Следует сказать, что ранее самолеты семейства Су-30 (модификация одноместного Су-27), выпускавшиеся как в Иркутске, так и в Комсомольске-на-Амуре, поставлялись в основном на экспорт. Теперь эта машина должна поступить и в отечественные вооруженные силы. По словам президента корпорации «Иркут» Алексея Федорова, сказанным в ходе работы авиасалона, возглавляемое им объединение в ближайшие несколько лет произведет для Министерства обороны России 40 истребителей типа Су-3 °CМ. «Поставки этих самолетов по госпрограмме вооружений определены с 2013 г. Я не исключаю, что в следующем году мы передадим первую партию для того, чтобы завершить государственные испытания, а с 2013 года должны начаться серийные поставки истребителей этого типа», — пояснил Федоров. По его словам, истребитель Су-3 °CМ, предназначенный для отечественных вооруженных сил, будет отличаться от самолетов Су-30МКИ, строящихся для ВВС Индии, русификацией бортового оборудования (на Су-30МКИ частично использована авионика французского и израильского производства), отечественной системой радиоопознавания «свой- чужой», а также некоторыми другими компонентами.

В конце 2011 г. планируется начать летные испытания российской версии Су-3 °CМ. В июле 2011 г. сообщалось, что 12 морских машин этого типа войдут в состав авиации Черноморского флота, заменив устаревшие бомбардировщики Су-24, базирующиеся на аэродроме Гвардейский в Крыму. Контракт на поставку истребителей для ВВС России концерн «Иркут» рассчитывает подписать в 2012 г.

По словам Алексея Федорова, сказанным в ходе работы МАКС- 2011, в скором времени индийские самолеты Су-30МКИ, производимые с участием объединения «Иркут», будут доведены до уровня истребителей пятого поколения. Доработанный вариант получил неофициальное обозначение «Супер Сухой». Модернизация будет включать в себя оснащение истребителей новым информационно-управляющем полем кабины, усовершенствованной БРЛС и расширенным применением технологий снижения радиолокационной заметности. В настоящее время ВВС Индии располагают более 100 истребителями этого типа, находящимися в составе пяти эскадрилий. В конечном итоге индийская военная авиация должна иметь более 23 °Cу-30МКИ (13 эскадрилий). Таким образом, эта машина станет самым массовым типом истребителя ВВС Индии.

Су-25СМ-3

На авиасалоне был продемонстрирован штурмовик Су-25СМ-3, являющийся усовершенствованным вариантом уже известного самолета Су-25СМ (в этот тип, в свою очередь, дорабатывались штурмовики Су-25 из состава российских ВВС). Испытания Су-25СМ-3, оснащенного модернизированной авионикой, планируется завершить в 2012 г. К началу работы МАКС- 2011 Су-25СМ-3 совершил уже порядка 20 испытательных полетов. На нем, по сообщениям СМИ, установлены усовершенствованные комплексы обороны и связи, а также новые вычислители. Предполагается, что в вариант Су-25СМ-3 будут доработаны как одноместные штурмовики, так и двухместные самолеты типа Су-25УБ. Установка более современного бортового комплекса обороны позволит заметно увеличить боевые возможности машины.

Як-130

В ходе работы МАКС-2011 стало известно, что до конца 2011 г. планировалось заключить контракт на поставку ВВС РФ 65 учебнобоевых самолетов Як-130. Об этом в ходе работы авиасалона МАКС- 2011 сообщил президент корпорации «Иркут» Алексей Федоров. По его словам, конкурс на закупку машин уже объявлен. Кроме «Иркута» в нем участвует нижегородский авиационный завод «Сокол», где были собраны первые 12 Як-130. Поставку всех 65 Як-130 для ВВС РФ планировалось завершить в 2015 г.

Омский моторостроительный завод имени Баранова, входящий в состав НПЦ газотрубостроения «Салют», начал выпуск двигателей АИ-222-25 для Як-130. Авиадвигатель АИ-222-25 (2500 кгс) является совместной российско-украинской разработкой. Он обладает высокими тактико-техническими характеристиками и по основным параметрам не уступает зарубежным аналогам.

По словам А.И. Федорова, предполагается дальнейшее совершенствование Як-130. В частности, ведутся работы по оснащению его новой оптико-локационной системой, обеспечивающей применение ракет с тепловизионным наведением. Другим нововведением является установка на самолете БРЛС.

В преддверии открытия Московского авиасалона было объявлено, что командование ВВС РФ приняло решение о создании пилотажной группы, которая будет летать на учебно-боевых самолетах Як-130. В то же время Главком ВВС подтвердил, что расформирование групп «Стрижи» и «Русские витязи» (о чем сообщали некоторые отечественные СМИ, и что вызвало негативную реакцию в обществе) не планируется.

Я к-130 под крылом А-50

Истребители МиГ-29К и МиГ-35 в воздухе над авиасалоном

МиГ-35

В ходе работы МАКС-2011 главнокомандующий ВВС России генерал-полковник Александр Зелин отметил: «Пока еще мы (т. е. ВВС РФ) не отказались от проекта МиГ- 35 в качестве легкого самолета, однако в перспективе планируется полностью перейти на тяжелый истребитель Т-50».

Т-50

Важнейшей «ожидаемой сенсацией» МАКС-2011 явилась первая публичная летная демонстрация самолета Т-50, созданного в рамках программы ПАК ФА (перспективный авиационный комплекс фронтовой авиации). Он рассматривается сегодня как конкурент на мировом авиационном рынке американского многофункционального истребителя Локхид Мартин F-35A «Лайтнинг» II, хотя по своим основным летным характеристикам Т-50 сравним, скорее, с другим американским самолетом 5-го поколения — F-22A, имеющим более высокое летные характеристики, чем «Лайтнинг II».

Полет первого опытного Т-50 состоялся в январе 2010 г. Однако, несмотря на относительно короткий срок, прошедший с начала летных испытаний (что предполагает наличие ряда серьезных ограничения на пилотажные характеристики машины), два самолета этого типа (Т-50-1 и Т-50-2) показали на МАКС-2011 эффектную демонстрационную программу, свидетельствующую о высоких потенциальных возможностях истребителя. Благоприятное (вопреки усилиям ряда критично настроенных СМИ и интернет-блогеров) впечатление о Т-50 не испортил и прерванный взлет истребителя Т-50-2, случившийся в последний день работы авиасалона в результате отклонений в работе автоматики правого двигателя (в конце сентября, после всесторонней проверки, самолет Т-50-2 возобновил программу испытательных полетов). Следует сказать, что подобный случай представляется достаточно заурядным событием как для опытных летательных аппаратов, находящихся в начале испытательной программы, так и для крупных международные авиационных шоу.

По мнению обозревателей, высокие характеристики Т-50 обусловлены хорошо отработанной аэродинамической конфигурацией планера, эффективной системой управления и высокой тяговооруженностью (по ряду публикаций, составляющей величину порядка 1.35 — 1.4). Следует отметить, что это значительно выше, чем у других самолетов поколений «4+» и «5» (F-22F, EF2000, J-10 и т. д.), обладающих (в сходной конфигурации) тяговооруженностью, не превышающей 1.0–1.15.

Малозаметный двухдвигательный самолет, имеющий нормальную аэродинамическую компоновку, имеет врезное горизонтальное оперение и двухкилевое вертикальное оперение относительно малой площади с наклоном килей во внешнюю сторону, равным приблизительно 26 град, от вертикали. Все четыре плоскости оперения — цельноповоротные. К особенностям компоновки, реализованной на Т-50 впервые, следует отнести развитый корневой наплыв крыла с отклоняемой передней частью.

Сообщается, что на первых двух опытных истребителях Т-50 установлены ТРДДФ научно-производственного объединения «Сатурн» с осесимметричным соплом, снабженные системой управления вектором тяги. Эти двигатели известны как «изделие 117». В СМИ указывалось, что они развивают тягу порядка 15000 кгс. Последнее, очевидно, должно придать самолету способность достигать сверхзвуковой скорости на бесфорсажном режиме работы силовой установки. Высказывается мнение, что серийные двигатели «первого этапа» (установленные на первой партии серийных истребителей) будут иметь еще большую тягу (порядка 15500 кгс), что вплотную приблизит их характеристики к характеристикам американского двигателя 5-го поколения Пратт Уитни F119-PW-100 (15800 кгс). Работы над альтернативным вариантом ТРДДФ «первого этапа» для самолета Т-50 ведет и государственное унитарное предприятие «Научно-производственный центр газотурбостроения «Салют»».

В ходе работы авиасалона появились сообщения о том, что «Объединенная двигателестроительная корпорация» (ОДК) приступила к практическим работам по созданию нового, более мощного двигателя для Т-50, известного как «объект 129» и обеспечивающего этому самолету высокие конкурентные возможности не только в 2010 — 20-х годах, но в более отдаленном периоде времени. Появление в серии двигателя «второго этапа», имеющего, по оценкам, тягу порядка 17000 — 18000 кгс, ожидается к концу 2010-х годов. В прессе сообщалось, что новый двигатель должен иметь не круглое, а прямоугольное, управляемое в плоскости тангажа сопло, обеспечивающее истребителю меньший уровень заметности в задней полусфере. Следует отметить, что единственным в мире серийным самолетом, снабженным аналогичным устройством, является сегодня американский истребитель F-22A.

В отличие от F-22A и F-35, самолет Т-50 имеет регулируемый воздухозаборник. Это позволяет ему достигать максимальной скорости, соответствующей, по мнению специалистов, числа М=2,40-2,45 (по сравнению с М=2,0 у «Рэптора» и М=1,6 у «Лайтнинга II»), Максимальная скорость у земли оценивается в 1350–1400 км/ч.

Бортовой интегральный радиоэлектронный комплекс самолета Т- 50 в полной мере соответствует требованиям к БРЭО пятого поколения и, не уступая «бортам» американских малозаметных истребителей F-22 и F-35, обеспечивает, по мнению авторов публикаций, сопровождавших работу выставки, гармоничное встраивание ПАК ФА в «цифровое поле боя». Основой системы управления вооружением ПАК ФА является радиолокационный комплекс с фазированными антенными решетками активного типа (АФАР), разработанный НИИП им. В.В.Тихомирова (г. Жуковский). Уникальный по своей архитектуре БРЛК имеет в своем составе пять АФАР, размещенных в носу и по бортам фюзеляжа, а также в носках крыла.

Екатеринбургский Уральский оптико-механический завод (УОМЗ) представил на авиасалоне макет оптико-электронной интегральной системы, предназначенной для истребителя Т-50. По словам заместителя генерального директора УОМЗ Анатолия Слудных, в состав системы входят шесть интегрированных оптико-электронных станций, которые «фактически обеспечивают превосходство самолета, заявленное в его характеристиках и делают его настоящим авиационным комплексом пятого поколения». При этом некоторые элементы оптико-электронного комплекса самолета ПАК ФА «уникальны и по характеристикам, и по идеологии применения».

Характеристики демаскирующих признаков самолета Т-50 на выставке приведены не были. Однако представители авиационной промышленности России, как в ходе работы МАКС-2011, так и до открытия авиасалона, неоднократно заявляли, что уровень радиолокационной заметности ПАК ФА приблизительно соответствует уровню заметности американского самолета 5-го поколения F-22A.

Информационно-управляющее поле кабины опытных истребителей Т-50 близко ИУП самолета Су-35. Однако ранее представители Раменского ПКБ (ответственного за формирование комплекса авионики самолета Т-50) утверждали, что прорабатывается и вариант кабины летчика перспективного истребителя, оснащенной единым крупноформатным дисплеем, а также нашлемным прицелом-индикатором, в принципе позволяющим отказаться от традиционного ИЛС.

Малозаметный самолет несет вооружение как на внутренних, так и на внешних (подкрыльевых) узлах подвески. Истребители будут нести комплекс управляемых средств поражения, модернизированных для размещения в грузоотсеках и имеющие улучшенные характеристики. Предполагается, что на серийном варианте самолета Т-50 найдут применение и средства поражения новой разработки. Часть этих АСП демонстрировалась на московском авиасалоне.

Пара опытных Т-50 в воздухе над авиасалоном

По заявлению президента ОАК М.А.Погосяна, сделанному в ходе работы МАКС-2011, в настоящее время в заключительной стадии постройки находятся еще два опытных экземпляра истребителя (Т-50-3 и Т-50-4), которые, как планируется, присоединятся к программе летных испытаний ПАК ФА еще до конца 2011 г. В 2012 г. заводские испытания Т-50 предполагается завершить, а в 2013 г. первые опытные самолеты этого типа должны поступить в ВВС России (в первую очередь — в ЦБП и ПЛС в Липецке).

М.А.Погосян заявил, что потребность мирового рынка в российских истребителях пятого поколения оценивается, приблизительно, в 600 единиц. В частности, 200 машин должны приобрести ВВС России, примерно столько же — ВВС Индии, а оставшиеся 200 самолетов будут поставлены на экспорт в другие страны. В настоящее время Россия и Индия разрабатывают совместный проект по созданию двухместного многофункционального истребителя FGFA. Как ожидается, первый полет FGFA состоится в 2015 г., а на вооружение индийских ВВС самолет поступит в 2017 г. После того как поставка этих самолетов ВВС Индии будет завершена, FGFA также будет поставляться на экспорт. Глава индийской государственной авиастроительной корпорации HAL Ашок Наяк, посетивший московский авиасалон, заявил, что участие корпорации в программе FGFA является «движением в правильном направлении». Соглашение о предварительном проектировании экспортной версии самолета было подписано Россией и Индией в декабре 2010 г. Процесс эскизного проектирования, как полагают, может занять примерно 18 месяцев. «HAL стремится завершить первоначальное проектирование и двигаться дальше», — сказал Наяк. Он добавил, что решения о конкретном применении индийских компонентов в FGFA будут приниматься на этапе полномасштабной разработки авиационного комплекса.

Обзор подготовил Владимир ИЛЬИН

Пара Су-17М2 в полете на полигон. Самолеты снаряжены авиабомбамь ОФАБ-100-120 с тормозными устройствами для штурмовых ударов с малых высот

Су-17 истребитель-бомбардировщик

(Продолжение. Начало в № 5–7,9,10/2011 г.)

В.Ю. Марковский, И.В. Приходченко

Новый "борт"

Как уже говорилось, в начале семидесятых годов для оснащения новейших ударных самолетов был создан ряд перспективных специализированных образцов оборудования, в том числе навигационный комплекс КН-23 и лазерный дальномер (в отечественной терминологии — оптический квантовый генератор) "Фон". Получило дальнейшее развитие и управляемое оружие.

В феврале 1972 года решением Военно-Промышленной Комиссии ЦК КПСС и приказом МАП, уточненных дальнейшими совместными решениями МАП, МОП и ВВС, в ОКБ П.О. Сухого началось проектирование новой модификации самолета, призванной вобрать в себя все эти новшества, планируемые к установке на истребитель-бомбардировщик еще со времен работ над проектом Су-17М. Главной "изюминкой" новой модификации должно было стать новое оборудование и вооружение. Одной из назревших к тому времени проблем стала психофизиологическая перегрузка летчика, особенно проявлявшаяся в полетах на малых высотах, необходимость использования которых, в свою очередь, стала очевидной.

Поначалу казалось, что основной риск при этом связан с опасностью столкновения с землей и препятствиями, вероятность чего была достаточно высока в скоростном полете. Первые же опыты выполнения боевых задач на малых и предельно малых высотах показали, что более существенной оказывается быстрая утомляемость экипажа из- за сильной болтанки и внезапных перегрузок в неспокойной атмосфере у земли, а также высокой рабочей нагрузки, требующей постоянного внимания и сосредоточенности, ведь малейшая ошибка в пилотировании "впритирку" над летящей навстречу местностью могла стать фатальной. У летчиков отмечалось нараставшее чувство неуверенности, беспокойство, большое число просчетов и увеличение времени реакции. В целом эти факторы даже вызвали понятие психологического барьера, когда выполнение задачи, требовавшее еще и наблюдения за местностью, ориентирами, собственно поиска цели и атаки, становилось проблематичным.

Первыми с этими проблемами столкнулись американские летчики во Вьетнаме. Используя скрытность маловысотного полета и внезапность удара, они обнаружили, что при таких действиях порядком затрудняется ориентировка и выход на цель, особенно при скоростном полете, падает точность и эффективность атак ввиду неудовлетворительных условий подхода к цели и ее обнаружения, а сами летчики испытывают большие психофизиологические нагрузки, приводящие к быстрой утомляемости, снижению пороговых реакций и работоспособности, что грозило риском потерь или, в лучшем случае, — срывом выполнения задачи из-за некачественного прицеливания и поражения цели. Время полета на пре

дельно малой высоте, при котором летчик был способен действовать нормально, сохраняя приемлемые реакции, считали не превышающим 20 минут.

Не менее критичным для боевой эффективности становилось применение оружия в скоротечные секунды контакта с целью. "Быстродействия" и "точностных характеристик" летчика в управлении вооружением в роли "поисково-прицельной системы" становилось явно недостаточно. На помощь должна была прийти автоматика, связанная с бортовыми системами. Она позволила бы частично разгрузить летчика, избавив его от некоторых задач, связанных с навигацией и пилотированием, позволив сосредоточиться на основном — поиске и поражении объекта атаки. Требованиями к такому оборудованию оговаривались возможность полета по заложенной программе с автоматическим выходом на цель и возвращением на аэродром посадки, управление самолетом со стабилизацией по курсу и высоте, соблюдение ограничений по предельным режимам, балансировка машины в полете на разных режимах, выполнение заданных боевых маневров и решение прицельных задач.

Стоит затронуть вопрос, обычно деликатно оставляемый в стороне: по какой причине внедрение всего современного прицельно-навигационного оборудования удалось произвести только на Су-17М2, и лишь с середины 70-х годов? И почему предыдущие модификации шли в серию и производились в немалых количествах с оснащением, мало отличавшимся от предшественника Су-7Б, где его невысокие возможности вызывали нарекания уже в годы поступления "семерок" в строй? А ведь соответствующие разработки бортовых систем для ударных машин имелись и осваивались промышленностью: уже с 1960-х годов на «микояновских» ударно-разведывательных МиГ-25РБ служили прицельно-навигационные комплексы с использованием ДИСС, инерциальных систем и цифровой вычислительной техники; современную прицельную систему с инерциальной, доплеровской и аналоговой вычислительной аппаратурой изначально получили и ударные модели МиГ-23Б и МиГ-23БН. Причина заключалась в том, что микояновцы в то время "успели первыми", сделав ставку на новейшее оборудование, и сами эти системы создавались для внедрения на их самолетах. Разведчик МиГ-25 явился пионерской машиной в отношении внедрения цифровой техники и автономных навигационных устройств на инерциальных платформах, впервые использовавшихся в отечественном авиастроении. Новации явились необходимостью, сопутствующей качествам самолета с его высотными и сверхскоростными полетными режимами. Помимо прочих проблем, связанных с выносливостью конструкции и особенностями боевого применения скоростного самолета, предвидимым было возникновение сложностей с навигацией: машина с крейсерской скоростью 2500 км/час преодолевала в секунду 700 м пути, в минуту проходимое расстояние измерялось более чем 40 км, и трудно даже представить себе, куда мог залететь летчик, отвлекшись от самолетовождения хоть ненадолго. Необходимой становилась высокая автоматизация полета с возложением штурманских задач на бортовой пилотажно-навигационный комплекс. В ходе совместной работы у микояновских конструкторов наладились прочные отношения с ведущим разработчиком систем, Раменским проектно-конструкторским бюро (ПКБ).

Летчик-испытатель ОКБ А. С. Комаров

Прототип истребителя-бомбардировщика МиГ-23Б был выпущен уже в начале 1971 года, не заставило себя ждать и серийное производство. Позиции микояновского "Зенита" еще более укрепились с началом серийного выпуска аппаратуры для их самолетов промышленностью, чьи производственные мощности загружались плановым заданием на годы вперед и для снабжения современным оборудованием еще одного заказчика "на стороне" не имелось ни средств, ни возможностей. Присутствовало и другое обстоятельство: в ходе работы суховского ОКБ над бомбардировщиком Су-24 оговоренный заданием прицельно-навигационный комплекс, при всей многофункциональности и широких возможностях, впервые реализовавшихся в отечественной технике, оказался настолько же проблемным в доводке, являлся причиной многих нареканий к надежности и работоспособности, из-за чего были вполне обоснованные опасения, что спешка с внедрением новой "сырой" аппаратуры на Су-17 может неблагоприятным образом сказаться на судьбе машины.

В итоге во всей фронтовой авиации именно ударные МиГи "монополизировали" использование современных прицельно-навигационных систем на добрую пятилетку. Плановая экономика оставляла немного простора для маневра, и никакие директивы и постановления не могли возместить недостающие возможности смежной отрасли. Даже при положительной реакции на интерес разработчиков суховского ОКБ к перспективному оборудованию им предлагалось довольствоваться уже находящимся в производстве комплектом аппаратуры, ранее заказанным для микояновцев. Только с освобождением предприятий радиопрома от объемного задания на КН-23, аналоговые вычислители и прочую аппаратуру для МиГ-23Б и МиГ-23БН, взамен которых начинался выпуск более современных систем под новый истребитель-бомбардировщик МиГ-27 (он пошел в серию с середины 1974 года), появилась возможность удовлетворения этим оборудованием ожидавшего своей очереди заказчика в лице суховских машин (именно с этого времени началось производство Су-17М2). И все же, нет худа без добра: за время производства и отработки новой прицельно-навигационной техники на МиГах удалось решить многие проблемы и устранить недостатки, довести ее надежность в эксплуатации до приемлемого уровня, вследствие чего внедрение оборудования на Су-17 носило более гладкий характер (по крайней мере, не доходя до шумных разбирательств и претензий в адрес неработающих прицельных систем с отказом заказчика принимать десятки дефектных машин, как это было в начале производства и эксплуатации ударных МиГов). На деле, впрочем, оказалось, что проблем с надежностью сложного оборудования остается с лихвой и изживать их пришлось, в том числе, и в строевой эксплуатации.

Для испытания опытного комплекта нового оборудования к концу 1971 года в ОКБ П.О. Сухого была подготовлена летающая лаборатория С-32Ф, созданная на базе серийного Су-17 (заводской номер № 88–13). На самолет были установлены новые прицелы АСП-17 и ПБК-3-17С, лазерный дальномер "Фон", инерциальная навигационная система. В канун Нового года, 30 декабря, самолет официально предъявили военным для выполнения на нем отработки оборудования будущего Су-17М2. Облет машины 15 января 1972 года выполнил летчик ОКБ А.С. Комаров. Работам, однако, препятствовала недоведенность аппаратуры, из-за чего испытания шли с большими простоями. Неработоспособным оказался прицел АСП-17, то и дело отказывала инерциальная система, а лазерный "Фон" по причине недостаточной надежности и вовсе прошлось вернуть разработчику для замены. На машине С-32Ф был проведен заводской этап отработки оборудования, а по программе совместных испытаний выполнили 44 полета, завершив их к октябрю 1972 года.

Первый опытный самолет модификации, получившей обозначение С-32М2, был изготовлен в июле 1973 года. Нумерация серий "эмдвоек" была начата с единицы, соответственно, первая машина несла номер 01–01. Помимо двух головных машин, завод собрал также планер № 01–03 для прочностных статиспытаний, которые решено было проводить силами серийного завода. После доставки в Москву первого самолета в конце 1973 года начались его заводские испытания. Ведущим инженером по испытаниям "единицы", как и предыдущего С32Ф, был назначен В.А. Жуков. По причине всё тех же неполадок с оборудованием сроки первого полета постоянно приходилось сдвигать, и облет машины, прибывшей в Жуковский в августе, состоялся только под конец года — 20 декабря его выполнил летчик- испытатель B.C. Ильюшин. До конца зимы удалось сделать только четыре вылета по плану заводских испытаний, после чего машину предъявили на Госиспытания. Чтобы наверстать сроки, договорились с военными о совмещении обоих этапов ГСИ, выполняя их заодно с летно-конструкторскими испытаниями и приняв в зачет этапа "А" предварительную отработку оборудования на С-32Ф.

Летом 1974 года к испытательным работам подключили также второй экземпляр С-32М2 № 01–02 и машину серийной постройки № 02–02, облетанную на заводе в июне. На первом самолете, помимо определения летных характеристик, отрабатывали стрелковый прицел АСП-17 и навигационный комплекс КН-23, на втором — поведение на больших углах атаки и прицел ПБК-3-17С, третий самолет использовался для полетов на оценку прочности конструкции и работы силовой установки. Так, самолет № 02–02, облетанный испытателем фирмы А. Комаровым 16 августа 1974 года, уже через неделю подключился к Госиспытаниям, на этапе «Б» которых велась преимущественно оценка целевого оснащения и вооружения машины. Всего за пять дней на этом самолете провели работы со стрельбами реактивными снарядами С-24 и С-25, а также из УБ-32 с подвеской шести блоков и Б-8М с использованием четырех блоков, результаты которых пошли в зачет Госиспытаний.

Чтобы не ставить под угрозу срыва и без того непростую программу, решили до предела сократить работы по системе ракетного управляемого вооружения, ограничившись в этот период только отработкой ракет Х-23 и Х-28, по которым уже имелся хороший задел. Что касается лазерных Х-25 и Х-29Л, то в зачет принимались результаты работ по комплексу Су-17МКГ (о чем чуть позже будет сказано подробнее).

Результатом стало существенное сокращение сроков ГСИ, завершенных по истечении восьми месяцев 9 октября 1974 года с обнадеживающем результатом — боевая эффективность самолета по сравнению с Су-17М заметно возросла, главным образом, за счет расширения состава вооружения и повышения точностных характеристик навигации и применения оружия… В итоговом акте, однако, отмечалось, что при существенном (почти двукратном) повышении точности навигации добиться выполнения заданных точностных показателей боевого применения не удалось — прежде всего, из-за той же недоведенности прицельного оборудования. Тем не менее, преимущества перед Су-17М были налицо, и машина рекомендовалась к серийной постройке и принятию на вооружение.

С-32М2 но испытаниях в Ахтубинске. Самолет несет восемь 500-кг авиабомб ФАБ- 500М-62. Фото ОАО «ОКБ П.О. Сухого», публикуется впервые

Первый С-32М2 (зав. № 01–01) после окончания испытаний был передан в качестве учебного пособия в Военно-воздушную инженерную академию им. Н.Е. Жуковского

Большое количество нового оборудования и вооружения, установленного на опытных С-32М2, потребовало дальнейшей кропотливой отработки. Основной объем испытаний вооружения впоследствии был проведен на самолетах № 02–02, 03–19 и 04–06. В частности, на машине 02–02 с апреля по июнь 1976 года были произведены специальные летные испытания ракет Р-60. В целом, все оговоренные заданием на самолет пункты, включая полный объем программы по ракетному вооружению, были отработаны к середине 1976 года.

В 1974 году на заводе в Комсомольске-на-Амуре началось серийное производство самолетов, получивших обозначение Су-17М2. Выпуск "двойки" развернулся уже с назначением нового директора Комсомольского завода — в октябре 1973 года им стал В.Н. Авраменко, сменивший прежнего руководителя В.Е. Копылова, приказом министерства переведенного на Казанский авиазавод, где его организаторские способности были востребованы для ликвидации критического положения с выпуском бомбардировщиков Ту-22М. Нельзя сказать, что В.Е. Копылов с легкой душой согласился на перевод с предприятия, которому отдал четверть века, да и с "большими" самолетами, производство которых даже в структуре авиапрома проходило по другому главку, дела никогда не имел. Однако его назначение было произведено по личному указанию министра П. В. Дементьева, всегда выделявшего Копылова за неординарные качества и деловые способности, и оспаривать решение не приходилось. Отвлекаясь от основной темы нашего повествования, скажем, что и на новом месте В.Е. Копылов проявил себя самым выдающимся образом, выведя Казанский авиазавод из затянувшегося прорыва и заслужив там за деловую хватку не только прозвище "уссурийский тигр", но и добрую славу, свидетельством чему были звание Героя Социалистического Труда, два ордена Ленина, ордена Октябрьской Революции и Трудового Красного Знамени.

Новый директор В.Н. Авраменко, пришедший на Комсомольский авиазавод после окончания Харьковского авиаинститута в 1953 году, провел на предприятии всю трудовую жизнь, за двадцать лет пройдя путь от сменного мастера до секретаря парткома, и знал завод, что называется, сверху донизу. На директорскую должность он был назначен с поста заместителя Главного инженера, назубок зная все особенности производства. Назначение на пост директора одного из ведущих предприятий отрасли всегда было под личным патронажем министра, но в этом случае П.В. Дементьеву пришлось принять во внимание мнение уходившего В.Е.

Копылова о назначении преемника, под начало которого он мог бы сдать ставшее в самом буквальном смысле своим предприятие.

Трудности с появившимся на новой модификации сложным оборудованием в полной мере сказались и на темпах выпуска Су-17М2. На первый год производства устанавливался план по выпуску всего полутора десятка машин новой модели, причем военные, зная о трудностях с комплектацией самолетов и надежностью, для обеспечения загрузки предприятия согласились сохранить заказ на предыдущие Су-17М, которые на протяжении еще двух лет выпускались в количествах даже больших, чем "двойки".

Войсковые испытания Су-17М2 в строевой части были начаты на 12 серийных машинах 1 октября 1975 года и успешно завершены 25 сентября 1976 года. Несколько ранее, Постановлением Совета Министров от 3 февраля 1976 года самолет Су-17М2 приняли на вооружение.

Хвостовая часть фюзеляжа Су-17М2 оставалась практически такой же, как и у Су-17М, а вот головная подверглась значительным переделкам. Изменилась конструкция и расположение шпангоутов с № 1 до № 22 (практически до середины самолета), а от шпангоута № 18 нос фюзеляжа был немного опущен вниз относительно строительной горизонтали и удлинен на 250 мм (на 200 мм от переднего обреза козырька фонаря летчика и на 50 мм за кабиной) с уменьшением площади входа в воздухозаборник двигателя. Эти изменения были вызваны необходимостью улучшения обзора, а также приведения в соответствие пропускной способности воздухозаборника с потребным расходом воздуха через двигатель, поскольку у АЛ-21Ф-3, несмотря на большую тягу, секундный расход воздуха был на 10 % меньше, чем у АЛ-7Ф-1. Ранее, на Су-17М, на который двигатель "вживили" без изменений самого канала воздухозаборника, на земле и в полете до скорости М=1,35 для согласования пропускной способности воздухозаборника и двигателя конус сразу выдвигался на 65 % (так называемое "нулевое положение"). С этой же целью на С-32М2 были уменьшены размеры и изменена форма и конструкция воздухоподводящих каналов, проходивших между кабиной экипажа и обшивкой фюзеляжа, вследствие чего размеры "рабочего кабинета" летчика значительно увеличились. Под носом самолета для установки нового оборудования ввели обтекатель характерной формы, прозванный "бородой".

С конца 1975 года ЕЛ. Иванов исполнял обязанности Генерального конструктора, однако формальным образом в должности руководителя ОКБ был утвержден только в 1977 году

Серийный выпуск истребителей-бомбардировщиков Су-17М и Су-17М2 на авиазаводе в Комсомольске-на-Амуре

Кроме удлинения, носовая часть получила измененные по конструкции створки перепуска воздуха и доработанный выдвижной конус воздухозаборника. Также несколько изменили конструкцию гаргрота, схему раскроя и толщину листов наружной обшивки, конструкцию и расположение некоторых отсеков и люков фюзеляжа, доработали конструкцию балки навески двигателя, кронштейнов для установки крыла и ряд других узлов и деталей. Как и на предыдущих модификациях, для защиты летчика от

поражения спереди лобовое стекло состояло из прозрачного двуслойного блока толщиной 25 мм, а стенка шпангоута № 4 (по переднему обрезу неподвижной части фонаря кабины летчика) выполнялась из стального бронелиста. Передняя броня стала мощнее и весила 59 кг, бортовые алюминиевые бронелисты, напротив, сократили и сделали полегче, весом 21 кг.

Много это или мало для машины ударного назначения, можно судить по тому, что на Су-7 Б, соответственно тогдашним требованиям, летчик был защищен в передней и задней проекциях получше, будучи прикрытым спереди бронестеклом толщиной 102,5 мм и пятимиллиметровым стальным козырьком фонаря, а также передними стальными бронелистами толщиной 8 мм и внушительной броней сзади из 20-мм листа дюралевой брони на шпангоуте и 36-мм бронеспинки и заголовника кресла. При этом у МиГ-21 ПФ, использовавшихся в истребительнобомбардировочной авиации, летчику приходилось довольствоваться бронестеклом толщиной 62 мм, трехкилограммовым дюралевым "фиговым листочком" спереди кабины и пятикилограммовым щитком сзади. Между тем по опыту использования авиации в локальных войнах оказалось, что у самолетов ударного назначения одним из наиболее уязвимых "элементов" является летчик, и потребность в улучшении его защищенности в дальнейшем была учтена в организации более эффективной бронезащиты кабины новых модификаций истребителей-бомбардировщиков. Такая направленность в организации защищенности самолетов диктовалась отнюдь не только задачами гуманного характера, но и вполне рационалитстическими соображениями — дееспособный летчик мог спасти даже поврежденную машину, тогда как при его гибели или потере работоспособности при ранении самолет был обречен (не говоря уже о шансах на выполнение задания), даже не имей он повреждений функциональных систем.

В это самое время завершалась постройка штурмовика Су-25, являвшегося представителем ударной машины нового поколения, воплощавшим более современные взгляды на концепцию подобного самолета, в том числе и в отношении защищенности. Масса брони в конструкции одной только кабины летчика достигала без малого полутонны, не считая бронезащиты систем самолета. Что касается Су-17, то подобная недооценка средств конструкционной защиты истребителя-бомбардировщика осталась в наследство от недавних времен, когда скорость и высота считались определяющим условием успеха выполнения боевой задачи и неуязвимости самолета, а броня выглядела едва ли не архаизмом для "сверхзвуковых стрел". Понадобится опыт участия самолета в реальных боевых действиях и уроки потерь, чтобы пересмотреть взгляды на значение старых, но верных способов защиты и заняться изысканием новых, еще более эффективных способов снижения уязвимости.

На Су-17М2 внесли изменения в крыло самолета, получившее доработанные главный шарнир и балку пилона под внутренний балочный держатель, увеличили толщину нижней панели центроплана между балками. Лонжероны неподвижной и поворотной части крыла стали изготавливаться из высокопрочной стали ВНС-5 вместо применявшейся ранее ЗОХГСНА, увеличили и толщину обшивки элеронов. Для снятия усилий на ручке в систему управления элеронами ввели механизм триммерного эффекта.

Объем топливной системы, при том же количестве и расположении баков-отсеков, что и на "эмке", за счет небольшого поджатия контура канала воздухозаборника вырос на 100 л. Без учета подвесных баков запас керосина теперь равнялся 4530 л. Живучесть самолета улучшили, организовав наддув фюзеляжных баков азотом, для хранения которого на самолете устанавливались два баллона, вмещавших 32 л нейтрального газа. В ходе серийного производства внедрили централизованную заправку топливом и начали комплектовать самолеты 800-литровыми ПТБ. Количество вариантов заправки теперь увеличилось с шести до двенадцати. И, хотя заправка самолета топливом выполнялась не под давлением (как, например, на его ровеснике МиГ-27 с использованием топливного шланга с герметичной "присоской"), все же нововведение облегчило эту процедуру. Заправочный пистолет теперь достаточно было вставить только в одну горловину, расположенную на гаргроте самолета, а не заправлять баки по отдельности, через четыре (Су-17) или три (Су-17М, М2 первых серий) горловины. Для ускорения перетекания топлива из фюзеляжных в крыльевые баки при новом способе заправки в топливную систему ввели перекачивающий насос.

Су-17М2, использовавшийся в качестве летающей лаборатории, на стоянке учебного аэродрома Тамбовского высшего военного авиационного инженерного училища

Разрез авиационного турбореактивного двигателя AJ1-21Ф-3

В серии с самолета № 04–01 несколько изменили узлы стыковки крыла с фюзеляжем и доработали цилиндр-подъемник главной ноги шасси. Кроме того, с этой машины внесли изменения в конструкцию съемных носков крыла (упразднили усиливающую накладку), узла управления поворотом консолей, подфюзеляжных узлов крепления балочных держателей, киля, балансиров стабилизатора и ряда других узлов самолета.

И все же главным отличием новой модификации стала новая "начинка" комплексом самого современного на тот момент оборудования. Вместо разрозненных систем, устанавливавшихся на прежних модификациях истребителя-бомбардировщика, Су-17М2 получил навигационный комплекс КН-23-1, состоявший из инерциальной курсовертикали ИКВ, допплеровского измерителя путевой скорости и угла сноса ДИСС-7, размещенного в обтекателе под воздухозаборником, аналогового вычислителя и самолетной аппаратуры радиотехнической системы ближней навигации и посадки. Сама аппаратура КН-23 в полном составе была заимствована с тех самых микояновских истребителей-бомбардировщиков, для которых она и разрабатывалась (что и явствовало из названия комплекса для "двадцать третьей" машины).

Уже в ходе строевой эксплуатации ответчик "свой-чужой" на большинстве самолетов был заменен современной аппаратурой общевойсковой системы опознавания. С машины № 03–09 вместо регистратора полетных параметров САРПП- 12ГМ устанавливался новый "Тестер-УЗ" с возможностью записи большего числа данных, оснащенный более стойким к повреждениям и пожару накопителем информации ("черным ящиком"). С этой же машины, кроме имевшейся станции предупреждения об облучении, в "бороде" под носовой частью установили антенны и блоки новой станции предупреждения об облучении "Барьер" с расширенными возможностями. Однако в дальнейшем в серии от установки ненадежного и капризного "Барьера" отказались, оставив одну проверенную "Сирену". Здесь же, под общим обтекателем нашлось место и для моноблока ДИСС-7.

Новое оборудование значительно расширило навигационные и боевые возможности самолета и обеспечивало решение следующих основных задач навигации и пилотирования:

— выполнение запрограммированого маршрутного полета самолета с выходом в район заданного пункта с возможностью программирования положения семи маршрутных точек (три поворотных пунктов маршрута (ППМ) и четыре аэродрома или цели);

— возврат с любой точки маршрута на один из четырех запрограммированных аэродромов, свой или запасной;

— полет на крейсерской высоте, снижение и выполнение предпосадочного маневра;

— автоматический или директорный заход на посадку по сигналам радиомаяков до высоты 60–50 м, а также отработку команд на повторный заход на посадку;

— определение и выдачу потребителям основных навигационных параметров и команд в систему вооружения самолета.

Гироскопы и чувствительные акселерометры ИКВ фиксировали мгновенные значения данных о пространственном положении машины, их изменениях и перегрузках. ДИСС-7 выдавал текущие данные о скорости полета и скольжении, РСБН позволяла определять собственные координаты самолета относительно наземных радиомаяков и направление на них. Навигационный комплекс КН-23 был связан также с автоматическим радиокомпасом и радиовысотомером. Вычислитель, выполняя обработку поступающих текущих данных, обеспечивал непрерывное решение навигационных задач для самолетовождения в автоматическом режиме, при котором самолет по маршруту вела САУ, или в директорном, с выдачей летчику курса и расстояния до цели, поворотной точки маршрута или аэродрома. При решении прицельной задачи для бомбометания, пуска ракет и стрельбы из пушки автоматика вычислителя выдавала в прицелы сигналы углов крена, тангажа, модуля путевой скорости и угла сноса.

Взлет Су-17М2, оснащенного двумя блоками НАР УБ-32А-73. Самолет принадлежит одной из первых серий

Су-17М2 на газовочной площадке учебного аэродрома Васильковского ВАТУ

При испытаниях КН-23 летчики отмечали его значительные преимущества. Автоматика комплекса освобождала летчика от рутинной работы, позволяя сконцентрировать внимание на ориентировании и поиске цели, упрощая выполнение атаки и существенно повышая точность применения оружия. При работе в автоматическом режиме КН- 23 обеспечивал прохождение маршрута практически без участия летчика, в резервном директорном режиме тому достаточно было лишь отслеживать показания приборов — стрелки указателя курса и счетчика пути, выдававшего в окошке километраж до цели, отрабатывая их и точно выводя самолет к цели. При необходимости, после выполнения задания или при потере ориентировки, летчик имел возможность вернуться на один из выбранных аэродромов по кратчайшему пути с любой точки маршрута, для чего достаточно было нажать кнопку "Возврат" и указать номер аэродрома, после чего система сама вела его домой. Правда, показатели точности навигации уступали точностным характеристикам навигационных систем новейшей западной техники и даже бортовому комплексу отечественного МиГ-27, где обеспечивалась уже втрое лучшая точность решения навигационных задач, но приходилось довольствоваться имеющимся. В перспективе дело считалось поправимым с оснащением самолета новыми инерциальными системами и цифровым вычислителем, подобным работающему на МиГ-27.

Коренным образом было обновлено и прицельное оборудование самолета. Вместо "заслуженного" АСП-ПФМ-7 самолет Су-17М2 комплектовался новейшим на то время автоматическим стрелковым прицелом АСП-17. Он был разработан в киевском ЦКБ "Арсенал" под руководством А. Борисюка для перспективных ударных самолетов и обеспечивал надежное и точное прицеливание при бомбометании и стрельбе по воздушным или наземным целям из пушек или пуске НАР (попросту говоря, прицел автоматически выдавал текущее положение прицельной марки, в зависимости от полетных параметров показывая — куда попадет пущенный в данный момент снаряд или сброшенная бомба). По сравнению с предшествующими образцами, АСП-17 являлся более "умным" устройством, решавшим прицельную задачу и вырабатывавшим необходимые поправки с учетом дальности до цели, высоты и скорости самолета, угла сноса, крена и тангажа машины. Одной из важнейших особенностей АСП-17, в отличие от предшественника, являлось то, что поправки на стрельбу вырабатывались не "вслепую" гироскопом головки, а аналого-цифровым вычислительным устройством, входящим в комплект прицела. Кроме того, прицел мог быть использован как коллиматор при бомбометании с пикирования или горизонтального полета при установке угловых поправок вручную. Отличительной особенностью этой, без сомнения, этапной разработки являлись:

— постоянная видимость летчиком подвижной марки прицела при любых перегрузках (у АСП-ПФМ-7 она уходила из поля зрения летчика уже на перегрузках 1,8–2,0);

— введение трех способов прицеливания и трех установок угловых поправок, что упрощало задачу летчику при атаке целей различных типов (воздушной или наземной, подвижной и неподвижной);

— вывод на отражатель прицела всей необходимой прицельной информации, включая значение крена, шкалу текущей дальности до цели и сектор эффективной дальности (начала и конца стрельбы), что позволяло летчику не отвлекать взгляд от объекта в ходе атаки (прежде необходимые показания были рассредоточены по приборам, что вынуждало летчика отрываться от прицела, отвлекая внимание, и было неудовлетворительно по безопасности полетов);

— соответствие прицела эргономическим требованиям благодаря видимости подвижной марки во всем диапазоне ее отклонения за счет ручной перестановки отражателя прицела (предусматривалось 1 1 положений) без изменения посадки летчика (тот мог настроить положение отражателя прицела сообразно своему росту и удобному размещению на рабочем месте).

Для решения задач бомбометания в условиях визуальной видимости цели Су-17М2 оснащался новым прицелом бомбометания с кабрирования ПБК-3-17С. Он был связан с прицелом АСП-17, управляя его прицельной маркой в некоторых режимах бомбометания, сообщая о подготовке и начале ввода самолета в кабрирование, а также выдавая сигналы на автоматический и ручной сброс бомб. В комплексе с АСП-17 прицел обеспечивал точный сброс бомб в девяти режимах (вместо четырех на ПБК-2КЛ), из которых принципиально новыми и дававшими большую точность являлись: бомбометание с пикирования, с горизонтального полета по углу сброса и на выходе из пикирования. Положительно сказалось на точностных характеристиках бомбометания, по сравнению с предшественником, также автоматическое и непрерывное поступление в его вычислитель информации о скорости и направлении ветра, сносящего бомбы (ранее эти данные устанавливалась вручную на земле); данные об угле крена и тангажа самолета вводились от инерциальной курсовертикали ИКВ, а расстояние до объекта атаки задавалось от дальномера "Фона" непрерывно и с большой точностью. Отработка прицела ПБК-3-17С, в числе прочих, велась на самолетах Су-17М2 № 04–06 и № 03–10.

Истребитель-бомбардировщик Су-17М2 первых серий

Серьезным недостатком прицельного оборудования самолетов Су-17 и Су-17М являлось то, что определение наклонной дальности до наземной цели (сущность термина нетрудно уяснить, представив картину атаки самолетом цели и линию прицеливания в пространстве, тянущуюся к объекту по наклонной) производилось летчиком визуально или при помощи вычислителя прицела, специальный блок которого позволял вычислять расстояние "геометрическим" способом, по значению барометрической высоты и углу пикирования самолета. Дальность до цели, в свою очередь, является главнейшей "вводной" при решении прицельной задачи (достаточно вспомнить хотя бы прицельную планку автомата Калашникова). При этом ввод высоты от барометрического высотомера в условиях холмистого или гористого рельефа местности, изменения атмосферного давления в районе цели и неучета поправок на его динамическое запаздывание приводил к недопустимому увеличению ошибок в определении дальности и момента открытия огня. В результате точность поражения цели, особенно малоразмерной, оставляла желать лучшего. Радиодальномер, достаточно эффективный при работе по воздушным целям, оказался практически непригодным при действии по наземным объектам из-за их неконтрастное™ на местности и помех от земной поверхности. Для преодоления этой проблемы требовалось применить новые технические решения, и они были найдены.

В контейнере подвижного конуса воздухозаборника разместили моноблок лазерного дальномера "Фон", разработанного Уральским оптико-механическим заводом. Он являлся новинкой тех лет в прицельной аппаратуре, обеспечивая невиданную ранее точность определения дальности до цели. Лазерный дальномер, именовавшийся также «оптическим квантовым локатором», был сопряжен с прицелами и СВС и выдавал потребителям текущее значение дальности, бравшееся за основу при бомбометании (с горизонтального полета, пикирования и на выходе из него), стрельбе из пушек и пуске неуправляемых ракет по наземным целям. Наклонная дальность до наземной цели могла определяться в диапазоне от 400 до 5000 м и вычислялась по разнице во времени между моментом излучения и приемом светового импульса. Максимальная ошибка измерения составляла не более 30 м, что было в несколько раз лучше, нежели у радиодальномеров (не говоря уже об их ненадежности при работе по наземным объектам). Подвижное зеркало "Фона", связанное с автоматикой прицела, отслеживало угол визирования (от 0 до -17°) подвижной марки и его луч синхронно следовал вместе с маркой, обеспечивая текущее решение прицельной задачи.

При атаке "Фон" включался за 5-10 секунд до начала прицеливания, а через полминуты после совмещения прицельной марки с целью автоматически выключался. Лазерный дальномер был весьма эффективным устройством, однако, как и все оптические устройства, обеспечивал выполнение задачи преимущественно в ясную погоду при метеорологической видимости не менее 10 км, в то время как туман, дождь и снег (и, особенно, пыль или дым над полем боя) значительно поглощали луч и затрудняли работу "Фона".

Под окно "Фона" на нижней поверхности конуса пришлось сделать "лыску", что вызвало опасения двигателистов за нормальную работу воздухозаборника при искаженных обводах входного устройства. Тем не менее, оказалось, что "лыска" никак не сказалась на его работе в нормальных режимах, неравномерности потока и потерь полного давления на входе не возникало, хотя и несколько снизились противопомпажные запасы, из-за чего на больших скоростях мог возникать "зуд" в воздухозаборнике — явление неприятное, но не опасное и устраняемое плавным дросселированием двигателя.

Результаты огромной работы по повышению точностных характеристик истребителя-бомбардировщика наглядно демонстрировали результаты проведенных Госиспытаний. Так, при бомбометании с пикирования вероятное отклонение полного рассеивания бомб от цели для G/-17M2 составляло в среднем порядка 20 м, тогда как у Су-17 эти параметры равнялись 90 — 100 м. Летчик-испытатель ГНИКИ ВВС А.А.

Иванов на машине № 04–06, на которой был проведен большой объем работ по отработке оборудования и боевого применения, в октябре 1975 года демонстрировал "зачет" в бомбометании, укладывая бомбы в пикировании не далее 20 м от центра мишени, а с горизонтального полета с малой высоты — с разбросом не больше +50 м -25 м от "креста" мишени.

Су-17М2 с четырьмя блоками УБ-32А-73 под крылом

Визирная головка автоматического стрелкового прицела АСП-17

Вместе с тем, оснащение машины дало порядочную прибавку в весе: тогдашние новинки отечественной промышленности представляли собой довольно громоздкие изделия, доставлявшие хлопот при компоновке (отчего самолет и получил никак не украшавшую его "бороду") и немало весившие. Один только комплект нового прицельного оборудования имел массу без малого вдвое больше предыдущего: стрелковый прицел АСП-17 весил 58 кг. На аппаратуру лазерного дальномера «Фон» приходилось еще 44 кг. Свою долю вносили агрегаты навигационного комплекса с четырехпудовыми ДИСС-7 и ИКВ, по 64 кг в каждом. Даже магнитный самописец "Тестер-УЗ" тянул на 43 кг (против 17 кг у прежнего фоторегистратора САРПП-12ГМ). Установка нового оборудования и вооружения привела к общему увеличению веса самолета по сравнению с Су-17М примерно на 400 кг, что несколько ухудшило летные и маневренные характеристики самолета. Сама компоновка нового оборудования даже при удлинении носовой части потребовала потеснить прежнюю аппаратуру: объемистый вычислитель прицела АСП-17 и его блоки заняли практически все пространство за приборной доской, образовав там так называемый «приборный отсек», довольно громоздкому решающему устройству бомбардировочного прицела нашлось место в «бочке» конуса, по соседству с моноблоком лазерного «Фона».

Неуправляемое реактивное вооружение Су-17М2 дополнили возможностью использовать на самолете одноразовые блоки НАР Б- 8–0. Их предполагалось применять в "особый период" при масштабных боевых действиях, когда вопрос о каком-либо ресурсе вооружения и авиатехники естественным образом терял смысл. Основные части блока выполнялись из дешевых и доступных материалов — фибры и картона. Это позволяло, при необходимости, развернуть их производство на любых подходящих предприятиях, от мебельных цехов до небольших столярных мастерских. После пуска всех ракет летчик сбрасывал и сами блоки, для чего в кабине имелся специальный переключатель. Однако, ввиду использования менее прочных материалов-заменителей, полет с одноразовыми блоками нужно было выполнять с ограничениями по режимам, с меньшими скоростями и перегрузками. Б-8-0 в нескольких вариантах (в том числе и с разрушаемым передним обтекателем, сносившимся самими ракетами при стрельбе) были приняты на вооружение и поставлены на снабжение, однако в боевой подготовке не использовались, оставаясь на хранении "на черный день".

Поскольку отсек конуса воздухозаборника занял моноблок "Фона", аппаратуру радиокомандной линии наведения для ракет X- 23М переместили в контейнер, подвешиваемый на балочный держатель под крыло (как это делалось и на поздних Су-17М). Бомбардировочное (различные типы авиабомб, зажигательных баков, разовых бомбовых кассет (РБК) и связок (РБС) общим весом до 4000 кг), реактивное и противорадиолокационное вооружение перешло на Су-17М2 без существенных изменений с "эмки".

Для самообороны самолета или использования его в качестве истребителя "двойка", а также последние серии Су-17М могли оснащаться 2–4 управляемыми ракетами класса "воздух-воздух" Р-60 с тепловой головкой самонаведения (ТГС) и трехкилограммовой стержневой боевой частью. Подвеска "изделий" осуществлялась на пусковые устройства АПУ-60-1 или АПУ- 60–11 (последние несли сразу по две ракеты). Компактная и надежная Р- 60, отвечавшая требованиям маневренного воздушного боя, удачно вписалась в арсенал вооружения самолета. Испытания ракеты были проведены в 1975 году с использованием самолета Су-17М. Тем самым истребители-бомбардировщики наконец-то получили ракетное оружие для борьбы с воздушными целями, чего так и не дождались Су-7Б.

Новые мощные НАР типа С-8, запускаемые из блоков Б-8М, существенно повысили ударный потенциал истребителя-бомбардировщика

Су-17М2 из состава 497-го апиб (аэродром Гроссенхайн) для отработки бомбометания на полигоне несет две практические авиационные бомбы П-50. Справа под крылом виден контейнер помеховой станции «Сирень» с характерной «кочергой» антенны

Атака самолетов противника ракетами Р-60 могли производиться как с горизонтального полета, так и при выполнении маневров с максимально допустимыми перегрузками на скоростях не менее 450 км/ч. При этом рекомендовалось выполнять атаку в заднюю полусферу цели на дальностях 1500–7000 м, хотя минимальная дальность пуска составляла 200–500 м. Для прицеливания требовалось наводить самолет в направлении цели таким образом, чтобы та попала в поле зрения ГСН ракет и оказалась в захвате, о чем летчику сообщало загорание лампы на щитке вооружения. Для стрельбы Р-60 служила та же боевая кнопка, что и для пушек.

При необходимости, Р-60 могла применяться и против наземных целей (например, самолетов на аэродроме с работающими двигателями). Атака выполнялась с пикирования при углах 5 — 30° и скоростях 600–800 км/ч на дальностях 1500–2000 м. В этом случае неконтактный дистанционный взрыватель ракеты отключался из кабины летчика специальным переключателем "Воздух-Земля" и ракета срабатывала при попадании от ударного датчика цели.

Продолжение следует

Ан-12 в Афганистане

Часть 5

Виктор Марковский

Продолжение. Начало в № 5,7–9/2011 г.

Стрелок зенитной горной установки ЗГУ-1 за оаботой

Как отмечалось ранее, 1984 год принес серьезный рост потерь авиации: число самолетов и вертолетов, которых лишились ВВС 40-й армии, по сравнению с предыдущим годом подскочило почти вдвое. Однако все это были только «цветочки»… Помимо наращивания сил ПВО противника, все большего числа зенитных средств и умелого применения ДШК и ЗГУ для борьбы с воздушными целями, в душманских отрядах стало появляться совершенно новое и качественно превосходящее оружие — переносные зенитные комплексы (ПЗРК). Первые ПЗРК встречались эпизодически, попадая к моджахедам всякими извилистыми путями, прежде всего, из арабских и китайских источников (на свою голову, отечественных «Стрел» многочисленным союзникам и друзьям раздать успели слишком много). Разведка докладывала и о наличии у противника ПЗРК западных образцов, хотя на официальном уровне до осени 1986 года таких поставок не было (известно, то что нельзя купить за деньги, можно добыть за большие деньги).

Сообщения о применении ПЗРК появлялись чуть ли не с первых месяцев войны, хотя с большой долей вероятности следует признать, что за них (у страха глаза велики) могла приниматься стрельба из гранатометов — излюбленного душманского оружия. С появлением осколочных гранат РПГ стали не только противотанковым оружием. Огонь из РПГ, прозванных «артиллерией партизан», мог оказаться действенным средством против низколетящих воздушных целей, позволяя поражать их даже без прямого попадания, воздушным подрывом гранаты на дистанции самоликвидации в 700–800 м, дающим множество осколков и характерную вспышку разрыва со следом, очень похожим на пуск ПЗРК. В одном таком случае в сентябре 1985 года в 50-м осап даже специалисты-оружейники не могли понять, чем вызвано поражение машины — на кое-как дотянувшем вертолете Ми- 24 вся передняя часть пестрела массой дырок, броня бортов была покрыта вмятинами и словно прожженными крупными отверстиями, а тело погибшего летчика-оператора буквально изрешечено.

В силу этого установить характер применяемых реальных средств поражения не всегда представлялось возможным, однако официальным образом использование противником ПЗРК стало отмечаться с 1984 года, когда среди трофеев захвачены были первые натурные образцы ПЗРК и зафиксированы 50 пусков ракет, поразивших шесть целей (три самолета и три вертолета); по другим данным штаба 40-й армии, в 1984 году отмечены были 62 случая использования ПЗРК. Число их быстро росло, уже в следующем году достигнув 141 случая с результатом в семь пораженных машин. В частности, о применении ПЗРК летчики то и дело докладывали в ходе Кунарской операции, проводившейся в мае-июне 1985 года в восточных районах страны. В операции задействовали значительные силы. Для их обеспечения транспортная авиация перебросила в Джелалабад, центр Кунарской провинции, несколько тысяч человек личного состава и большое количество боеприпасов и материально-технических средств. Противник, со своей стороны, подтянул к Кунару отряды численностью до пяти тысяч бойцов и не только оказывал сопротивление, но и кое-где переходил в контратаки. В приграничной полосе у Асмара было сосредоточено большое количество зенитных средств, неоднократно здесь пускались в ход и зенитные ракеты.

Результативность применения ПЗРК поначалу выглядела весьма невысокой, давая менее 5 % удачных пусков. Это могло бы показаться странным — как- никак, самонаводящееся устройство заведомо должно было обладать хорошей эффективностью, и при полигонных стрельбах «Стрелы-2» число попаданий составляло не менее 22–30 %. Причинами, по всей видимости, являлась слабая освоенность и плохая подготовка душманских стрелков — все-таки ПЗРК требовал хотя бы мало-мальских технических знаний — и, опять же, крайне ограниченное, несмотря на доклады о «замеченных пусках», реальное число имевшихся ПЗРК (в следующем, 1986 году, пусков насчитали аж 847, сбивших 26 самолетов и вертолетов с результативностью всего 3 %). Подтверждением заведомого преувеличения в оценке численности ПЗРК выглядело также то, что в числе трофеев в это время они встречались крайне редко, исчисляясь буквально единичными экземплярами даже при захвате крупных складов и операций по прочесыванию целых районов. Их вообще мало кто видел «живьем», тогда как ДШК, минометы, пусковые реактивных снарядов и те же РПГ среди трофеев были обычным делом. К примеру, в ходе одной только Кунарской операции были захвачены две сотни ДШК и ЗГУ, но ни одного ПЗРК. Специально организованной для борьбы с душманскими зенитчиками разведывательно-ударной группой в составе пары Ми-8МТ и звена боевых вертолетов Ми-24 в августе 1985 года были обнаружены 14 ДШК, 5 ЗГУ и станковый пулемет, из них 5 ДШК и 2 ЗГУ были уничтожены, а 4 ДШК, 3 ЗГУ и пулемет захвачены и доставлены на базу, однако никаких следов ПЗРК во всем районе экипажи ни выявили (а может, и к лучшему…).

За весь зимний период 1984–1985 годов в ходе проводившихся частями 40-й армии операций и засадных действий — а за три месяца осуществлено было ни много, ни мало 32 операции разного масштаба и выставлено почти полторы тысячи засад — среди трофеев числились 119 РПГ, 79 ДШК и ЗГУ и только семь единиц ПЗРК.

Всего за 1985 год воздушной разведкой ВВС 40-й армии были вскрыты 462 объекта ПВО всех типов (число необнаруженных, понятным образом, точно оценить не удалось и их наличие проявляло себя самым неприятным образом). Противник все чаще старался атаковать самолеты на взлете и посадке, подбираясь поближе к аэродромам, когда малая высота, ограниченная скорость самолета и скованность в маневре делали стрельбу по воздушной цели наиболее результативной. По мере распространения ПЗРК до 50 % потерь авиации стали происходить как раз в охраняемой зоне аэродромов, благо компактность ПЗРК упрощала устройство засад и способствовала скрытности действий зенитчиков. Устройство, весившее каких-то девять килограммов, не зря именовалось «переносным», притащить его к месту засады и укрыться практически не составляло труда, в отличие от громоздкого ДШК со станком весом за полтораста килограммов.

Именно таким случаем явилось трагическое происшествие с Ил-76 майора Ю.Ф. Бондаренко, 28 октября 1984 года выполнявшим рейс из Союза. Самолет был сбит прямо над Кабулом ракетой, пущенной из пригородных дувалов. На борту погиб весь экипаж и несколько человек, сопровождавших груз. На подходе был следующий транспортник с личным составом и окажись жертвой он — потери были бы неизмеримо большими…

Двумя неделями раньше едва не был потерян Ан-12 из состава 200-й эскадрильи, и только отвага и умелые действия экипажа позволили спасти самолет. 15 октября 1984 года прибывший в Хост самолет капитана А. Царалова оказался под минометным обстрелом. Самолет доставил груз одеял для местного населения и пару емкостей с бензином для автотранспорта.

Одну из них как раз выгружали, когда вокруг начали рваться мины. Осколки изрешетили самолет (позже в нем насчитали более 150 пробоин), перебитыми оказались тяги управления от штурвала правого летчика, задело и остававшуюся на борту цистерну, из которой по грузовой кабине начал растекаться бензин. Осколочные ранения получили пятеро из восьми летчиков, особенно тяжелыми оказались раны помощника командира лейтенанта Логинова. Командир корабля был серьезно ранен в руку, радист и вовсе не мог самостоятельно передвигаться, однако экипаж решил не оставаться под обстрелом и предпринял попытку уйти из-под огня. Запуская двигатели на ходу, пошли на взлет прямо с рулежной дорожки, причем последний двигатель вышел на режим чуть ли не при отрыве от земли. Самолет удалось довести до своего аэродрома, но ранения лейтенанта Логинова оказались смертельными и летчик умер на борту своей машины.

Счет потерь следующего года также открыл транспортник: 22 января 1985 года на взлете из Баграма был сбит Ан-26, пораженный пущенной из окрестной «зеленки» ракетой. Экипаж старшего лейтенанта Е. Голубева из 50-го полка и два пассажира погибли. Грузные и неторопливые транспортники стали привлекательными мишенями для вражеских стрелков, задачу которым упрощала хорошо заметная машина, неторопливо набиравшая высоту и медлительно плывшая в небе, давая тем возможность изготовиться и прицельно выпустить ракету. Следующие потери пошли одна за другой: 11 марта 1985 года у Баграма ракетой был сбит Ан- 30 капитана Горбачевского из 1-й эскадрильи 50-го осап, а ровно четыре месяца спустя, 11 июля, ракета поразила Ан-12 майора М.Д. Шаджалико-

ва из 1-й эскадрильи ташкентского 111- го осап. По какой-то прихоти судьбы оба эти случая пришлись не только на одно и то же 11-е число, но и на один роковой день недели — четверг.

Ташкентский полк постоянно работал в интересах 40-й армии и афганских союзников, и в этот раз экипаж командира отряда Шаджалилова выполнял рейс в Афганистан из Союза (к слову, здесь же служили и другие члены семьи Шаджалиловых, чей род был прочно связан с авиацией — вместе с Мухамадали Шаджалиловым на службе в ВВС числились еще четыре его брата). Штурман и другие члены экипажа летали сюда уже не первый год, однако сам командир успел выполнить «за речку» всего несколько полетов. В этом рейсе самолет должен был доставить почту, связную аппаратуру и сопровождавших ее радистов. Маршрут с вылетом из Ташкента проходил с посадками в Кандагаре и Шинданде, после чего в тот же день предполагалось вернуться домой. Полет и посадка в Кандагаре прошли благополучно, далее следовало выполнить перелет в Шинданд. Весь полет туда занимал, от силы, минут 40 и, казалось, не сулил ничего необычного. Командир не стал терять время на набор высоты в охраняемой зоне и, не выполняя лишних маневров, сразу после взлета взял курс на Шинданд. При проходе самолета над городом из предместий был произведен пуск, разрыв поразил один из двигателей и начался пожар. Летчики попытались вернуться на аэродром, но последовавший взрыв крыльевых баков не оставил никаких надежд. Самолет упал в 22 км от аэродрома, все находившиеся на борту погибли. При последующем разборе происшествия был сделан назидательный вывод: «Расслабляться на войне — опасно для жизни». У самого командира по халатности кого-то из штабных в извещении о гибели оказалось перепутанным место катастрофы с пунктом назначения и в документах осталось невразумительное «погиб при доставке спецподразделения в район, расположенный в 22 км от аэропорта Кандагар». На самом деле самолет упал в кишлачной зоне у селения Мурган, имевшей репутацию «душманского муравейника», где ни о какой посадке не могло быть и речи.

Хотя в полку уже были самолеты, оснащенные кассетами тепловых ловушек, самолет Шаджалилова их не имел. Большинство транспортных машин к этому времени успели доработать с установкой этих систем защиты. Тяжелым «Антеям» с 1985 года полеты в Афганистан и вовсе запретили, имея все основания считать, что столь заметного гиганта не сегодня- завтра подловят-таки душманские зенитчики. Запрет вовсе не выглядел перестраховкой: эксперименты показали, что мощные двигатели Ан-22 обладают куда большей тепловой эмиссией, нежели у других турбовинтовых машин, делая его крайне привлекательной целью для ПЗРК. Ан-12 и Ан-26 в этом отношении «светились» куда слабее, излучая меньше тепла, температура газов за турбиной двигателей даже на взлетном режиме не превышала 500 °C, будучи в два с лишним раза ниже, чем у турбореактивной техники и в ИК-спектре они были менее заметны для ракет. К тому же винты турбовинтовых установок «размывали» горячие газы потоком окружающего холодного воздуха, способствуя охлаждению теплового шлейфа за самолетом.

Афганские правительственные чины осматривают трофейный зенитный ДШК. Крупнокалиберный пулемет был крайне популярен и активно использовался всеми враждующими в Афганистане сторонами

Захваченные у душманов зенитные горные установки ЗГУ-1

Обратившись к разработчикам ИК-систем самонаведения, выяснили, что вероятность захвата цели зависит преимущественно от ее тепловой контрастности (превышения температуры излучающего источника над окружающей средой) и силы излучения, измеряемой

в киловаттах на телесный угол, а также его спектрального диапазона. Наиболее эффективной и быстро реализуемой мерой защиты являлся отстрел с летательного аппарата ложных источников ИК-излучения, более мощных по сравнению с целью, на которые перенацеливались бы тепловые ракеты. На снабжении ВВС давно уже находились такие средства, именовавшиеся патронами-отражателями (первоначально они предназначались для защиты самолетов от обнаружения и поражения системами с радиолокационным наведением и служили для постановки противорадиолокационных помех выбросом металлизированных диполей-отражателей радиолокационных сигналов). После незначительной доработки содержимого патроны оказались вполне пригодными и для постановки тепловых помех.

Инфракрасный помеховый патрон типа ППИ-26 представлял собой бумажную или алюминиевую гильзу охотничьего четвертого калибра (диаметр 26 мм) со снаряжением из термитной смеси, выстреливаемой зарядом обычного дымного ружейного пороха. После выстрела содержимое разгоралось, создавая в течение 5–8 сек факел с высокой температурой и отвлекая на себя ракеты. Кассетами с ППИ-26 оборудовались многие самолеты фронтовой авиации и вертолеты, несли их и транспортные Ил-76, где автомат отстрела с помеховыми патронами находился в гондоле шасси. Однако маломощные патрончики с небольшим зарядом, содержавшим всего 86 г смеси, оказались слабоваты для обеспечения достаточно эффективной защиты. Если на вертолетах они с задачей справлялись, то для прикрытия транспортников с куда более мощными и «горячими» двигателями, не говоря уже о боевой авиации, они явно не обладали достаточными качествами, что со всей убедительностью показала история с Ил-76 майора Бондаренко.

По урокам афганской войны потребовалось срочно разработать более действенное средство, и в кратчайшие сроки был создан новый патрон ППИ-50 калибра 50 мм. Новый патрон принципиально мало отличался от предшественника, однако нес на порядок более мощный термитный заряд весом 850 г. Под усиленный пороховой заряд с капсюлем-электровоспламенителем потребовалась прочная стальная гильза, капсула с термитным содержимым выбрасывалась дальше от самолета. Время горения не изменилось, составляя 5–9 сек, но сила ИК-излучения при температуре под 2000° возросла вчетверо.

Для размещения ловушек и организации отстрела для Ан-12 были созданы кассетные держатели КДС-155, в гнездах которых размещалось по 15 патронов. Кассеты устанавливались по четыре в обтекателях с каждого борта, размещенных достаточно удобно на небольшой высоте, что позволяло снаряжать их безо всяких стремянок и подставок. Вместимость кассет давала возможность управляться с ними вручную — полностью подготовленная балка весила килограммов под 20, каждая такая кассета снаряжалась патронами отдельно и устанавливалась в держатель. Общее количество патронов на Ан-12 составляло 120 штук, что позволяло, при экономном расходовании, обеспечить защиту при рейсе туда и обратно. Для подстраховки наиболее запасливые экипажи старались прихватить с собой в полет ящик-другой ловушек, подзаряжая кассеты до полного комплекта перед возвращением. Помимо кассет, самолет оборудовался соответствующей электроарматурой управления с пультом у рабочего места радиста, с помощью которого задавалось число выстреливаемых патронов в серии и частота серий — в зависимости от обстановки, по 1, 2 или 4 патрона с интервалами между залпами в 2, 4 или 7 сек.

Показательный пуск ПЗРК на аэродроме Кандагар. Ракета ушла на тепловые ловушки, доказавшие свою действенность

Кроме устройства КДС-155, для Ан-12 был разработан также вариант установки унифицированного типа УВ-26, в которой блоки ловушек монтировались по бортам фюзеляжа под центропланом в виде объемистых «щек». Но к «афганским» доработкам это устройство, по всей видимости, отношения не имело, оставшись в единичных экземплярах. Обладая единственным достоинством в виде большого запаса ловушек, система была весьма неудобна в работе — кассеты находились на трехметровой высоте над выступающими гондолами шасси, в самом неподходящем для их снаряжения месте, куда подобраться даже со стремянки было хлопотно.

Помимо технических средств противодействия, транспортники перешли к организации полетов, обеспечивавшей повышение безопасности. С этой целью были освоены «укороченные схемы» взлета и посадочного захода, имевшие целью совершение взлетно- посадочных маневров в охраняемой зоне аэродрома, со снижением и набором безопасной высоты в ее пределах. В учет при этом бралось то, что ДШК и ЗГУ обладали досягаемостью по высоте до 2000 м, а ПЗРК типа «Стрела» и «Ред Ай» — до 2800 м, к которым прибавлялся необходимый запас высоты по безопасности, где огонь противника уже не представлял бы угрозы. Поскольку размеры безопасной зоны ограничивались ближними окрестностями аэродрома — периметром, прикрываемым батальонами охраны, минными заграждениями и патрулировавшими вертолетами, в его пределы и следовало стараться вписать траекторию взлета и посадки до требуемой высоты.

Незавидной была судьба большинства селений, лежавших вблизи аэродромов — скрывавшиеся в их дувалах душманы не упускали возможности обстрелять стоянки и самолеты, после чего следовал неизбежный ответный артиллерийский удар или бомбардировка. У джелалс«5адского аэродрома плохой славой пользовался кишлак Ада, откуда по аэродрому то и дело постреливали. Авиаторы не оставались в долгу, расстреливая по селению остававшиеся после очередного вылета боеприпасы, а то и специально приберегая для этой цели бомбу. После очередной вылазки противника подключался «Град», и уже на втором году войны деревня перестала существовать. Такая же участь ожидала многие другие селения, оказавшиеся в охраняемых (и хорошо накрываемых огнем) зонах — на их месте вскоре оставались только груды пыльных развалин…

Техника взлета по укороченной схеме для Ан-12 выглядела следующим образом: старт следовало начинать от самого начала ВПП, сразу после отрыва от земли и уборки шасси на высоте 10 м начиналось выполнение первого разворота на 180° с постепенным набором высоты на допустимой по углу тангажа и позволявшейся при выпущенных закрылках скорости. Для разгона и более интенсивного набора высоты после разворота убирались закрылки, а сам выход на безопасную высоту осуществлялся на взлетном режиме работы двигателей, допускавшемся в течение 10 минут (дольше при здешней жаре режим держать было опасно, чтобы не сжечь двигатель). Набор высоты производился по восходящей спирали, с выдерживанием максимально допустимого крена до 30°, либо предельно сжатой «коробочкой» — двумя разворотами на 180° над торцами ВПП. При вылете по спирали количество витков определялось загрузкой самолета и максимально допустимой вертикальной скоростью набора, обычно с выполнением 4–5 кругов. Далее на отходе набор высоты выполнялся на номинале двигателей по обычной схеме.

Аналогичным образом осуществлялся и заход на посадку — с большим числом разворотов и высокой скоростью снижения на предельно допустимых скоростях и с минимальными радиусами витков крутой нисходящей спирали. Поскольку по прочности механизации крыла начинать выпуск закрылков разрешалось только при скорости не выше 370 км/ч, снижение производилось с убранной механизацией, а выпуск их в посадочное положение на угол 25° (вместо обычных 35°), предписывалось выполнять уже при прохождении ближнего привода, на границе охраняемой зоны, высота над которым должна была составлять 3100 м, оставаясь «чуть-чуть выше» досягаемости душманских зенитных средств (при нормальной схеме захода высота на глиссаде над маяком ближнего привода должна была составлять около 60 м). Выход из спирали требовалось производить i с занятием посадочного курса в створе полосы, оказываясь на удалении 1,5–2 км от торца ВПП и на высоте 150 м.

Поскольку инструкцией не исключалось «проникновение групп мятежников с ПЗРК и ДШК в охраняемую зону и обстрел ими самолетов», предписывалось в процессе выполнения захода на посадку заблаговременно задействовать средства защиты. Отстрел ИК-патронов на Ан-12 следовало начинать с истинной высоты 2400 м и до 1500 м сериями по одному патрону с интервалом 7 сек. По мере дальнейшего снижения серии учащались с уменьшением интервалов до 2 сек. Если же наблюдался пуск ракет или экипаж получал сообщение об этом с земли или сопровождающих вертолетов, включался залповый отстрел ловушек с двухсекундными интервалами, и те сыпались настоящим огненным градом. При этом следовало учитывать, что в ночное время отстрел ловушек выдает самолет, указывая его положение — если при полной светомаскировке на борту и отключении всей светотехники и даже освещения кабины Ан-12 в ночном небе становился заметным только с расстояния около километра, то шлейф ловушек виден был километров за 15–20, привлекая внимание противника к подлетающему самолету и давая тем возможность подготовиться.

Постепенно накопился кое-какой опыт противодействия ПЗРК, позволивший определить рекомендации по возможно более эффективному использованию имевшихся средств. Применение ПЗРК хуже всего обнаруживалось с борта самолета при пусках из передней полусферы, что было вполне объяснимо — никто из летчиков при посадке не отвлекается на осмотр окрестностей и занят своим делом; зато при обстреле сзади время реакции экипажа было минимальным, порядка 2–3 секунд — все- таки здесь за обстановкой безотрывно следил кормовой стрелок, которому наблюдение за местностью вменялось в обязанность. При обнаружении пуска

ракеты стрелок тут же подавал команду на применение ловушек, а при возможности должен был постараться подавить зенитную позицию огнем своих пушек. Стрельба по наземным целям предусматривалась курсом боевой подготовки и отрабатывалась дома, в удовольствии пострелять себе не отказывали, а экипажи на этот счет резонно рассуждали, что «от лишней очереди хуже не будет», и даже для острастки эта стрельба полезна. Время от времени появлялись рассказы о том или ином удачливом стрелке, однако каких-либо объективных подтверждений их успехов так и не находилось.

Применение ловушек рекомендовалось сочетать с противоракетным маневрированием (хотя для тяжелого транспортника такие советы и выглядели благими пожеланиями). Так, при замеченном пуске вместе с началом отстрела ловушек можно было попытаться уйти от ракеты крутым снижением или отворотом на угол 30–40°, убирая обороты двигателей со стороны пущенной ракеты, чем достигалось уменьшение их тепловой контрастности, а отвлекающие ИК-патроны срабатывали с наибольшей эффективностью.

Действенность ловушек не раз подтверждалась на практике. 11 января 1985 года при взлете с аэродрома Баграм самолет Ан-12БК капитана Орлова на высоте 2000 м был обстрелян ПЗРК. Экипаж вовремя включил отстрел, ракета ушла на факел горящего патрона и на глазах летчиков взорвалась в 150 м от самолета, не причинив ему никаких повреждений.

16 июля 1985 года взлетевший из Баграма Ан-12БК с экипажем майора Громака был обстрелян над входом в Панджшерское ущелье. При выходе на высоту 2500 м радист заметил один за другим два пуска. Судя по секундному интервалу, стрелок был не один, а огонь велся сразу с двух позиций. Первая ракета, не захватив цель, ушла с промахом далеко в сторону. Вторая ракета с хорошо видимым дымовым шлейфом направлялась точно на самолет, но на подлете угодила прямо в горящую ловушку и взорвалась.

Вид на аэродром Баграма со взлетающего самолета. Позади тянутся дымные хвосты от догорающих ловушек, разбросанных спиральным следом «крутого градиента» за набирающим высоту самолетом

Что до статистики по применению ПЗРК, то в большинстве случаев их использование учитывали кто во что горазд. При всей опасности недооценки противника, ракеты эти мерещились едва ли не в каждом душманском отряде, тогда как разведка резонно указывала, что на обладание таким престижным и весьма недешевым оружием рассчитывать мог далеко не всякий командир моджахедов и доставались они, при ограниченных количествах, лишь имевшим должный авторитет у заграничных поставщиков и, конечно, средства на укрепление отношений — без денег на Востоке мало что делается, свидетельством чему были то и дело захватываемые в караванах крупные денежные суммы и тюки с наркотиками — ценимым по всему Востоку афганским гашишем и опием, надежной движущей силой «душманской экономики».

При отсутствии объективных подтверждений, в штабе 40-й армии за период с начала 1984 по апрель 1987 года насчитали аж 1186 случаев применения ПЗРК. Инженерный отдел ВВС представлял цифры куда меньше — по его данным, за все время 1984–1987 годов зафиксирован был только 691 случай обстрела самолетов и вертолетов ракетами (т. е. почти вдвое меньше), и на их счет было отнесено 65 пораженных единиц авиатехники. В одном издании цифры и вовсе трансформировались в «600 пусков зенитных ракет, зарегистрированных только за первое полугодие 1986 года», что выглядело совсем уж явным преувеличением (уважаемые авторы, вероятно, перепутали итоговые данные и сообщения в начале того же года о готовящихся поставках в Афганистан 600 единиц американских ПЗРК, запланированных и осуществлявшихся затем в течение нескольких лет).

Опасность встречи с ПЗРК являлась особенно высокой при полетах в приграничные районы — места вокруг Хоста и Джелалабада были густо насыщены душманскими отрядами, для которых здешние горы и «зеленка» были настоящим домом. С базами в соседнем Пакистане сообщение было практически бесперебойным и снабжение моджахедов новейшим оружием пресечь попросту не представлялось возможным — граница на всем протяжении оставалась открытой и достаточно было дневного перехода, чтобы душманские стрелки появились у джелалабадского или хостинского аэродрома и тут же после обстрела ушли назад.

Для снятия напряженности в округе Хост весной 1986 года была предпринята операция по разгрому крупнейшей здесь перевалочной базы Джавара. Первоначально ее предполагалось осуществить силами афганских войск, собрав там четыре пехотных дивизии, две из которых носили почетный титул «героические». Однако дело у тех не пошло и после месячного топтания на месте пришлось задействовать советские части. Для этого на аэродром Хоста с 5 по 9 апреля 1986 года транспортными самолетами Ан-12 и Ан-26 были высажены четыре советских батальона. Одновременно по воздуху осуществлялся подвоз боеприпасов и восстановление без толку израсходованных «союзниками» средств (все запасы артиллерийских снарядов афганцы с их неистребимой любовью выступать с показным эффектом, громом и пальбой полностью расстреляли в первую же неделю операции). База была взята к 19 апреля, однако авиаторам этот успех стоил потери двух штурмовиков — командир полка А. Руцкой был сбит прямо над Джаварой, а подбитый самолет замкомэска К.Осипова дотянул до Хоста и там сел на вынужденную, потеряв шасси и плоскость. Потери в операции были ощутимыми — «Черному тюльпану» приходилось работать каждый день.

Ан-12БК с установкой блоков ловушек УВ-26 на фюзеляже. Устройство несло 768 инфракрасных патронов типа ППИ-26

Среди прочих трофеев на складах Джавары были взяты 60 ДШК и ЗГУ, а также 45 ПЗРК, включая два британских «Блоупайпа», какими-то неведомыми путями попавших в Афганистан (английские власти, имевшие свой давний и печальный опыт вмешательства в афганские дела, на официальном уровне поддержку афганского сопротивления не приветствовали). К тому же британский ПЗРК представлял собой весьма громоздкое сооружение весом 20 кг с ракетой радиокомандного наведения, нуждавшейся в непрерывном сопровождении цели, что требовало хорошо выученного расчета и определенных навыков в стрельбе. Прочие системы в обращении были попроще, особенно пресловутый «Стингер», что в немалой мере способствовало его популярности и эффективности в здешних условиях.

При отводе войск в гарнизоны по окончании операции появились разведданные, что противник готовит свой ответ, планируя атаковать части, уходящие из Хоста по единственному здесь пути, и намереваясь непрерывными обстрелами устроить тем настоящую «дорогу в ад». Избегая ненужных потерь, командовавший операцией генерал армии В. Варенников отдал приказ о вывозе личного состава по воздуху, для чего вновь были привлечены самолеты советской и афганской транспортной авиации. Ими же вывозились и трофеи — мины, средства связи, вооружения и те же ПЗРК, часть которых предназначалась для военных училищ и заинтересованных организаций с целью изучения устройства и выработки мер противодействия.

Мероприятия эти были тем более необходимы, что в марте 1986 года стало известно о санкции американских властей на прямые поставки афганской оппозиции крупной партии ПЗРК «Стингер». Речь шла о поставке 600 (по другим источникам, 650) комплектов, а также помощи в обучении стрелков и организации их действий, налаживаемых в учебных центрах в Пакистане. В скором будущем американцам придется пожалеть об этом решении — предназначенные для «борцов за свободу» ракеты станут оружием исламских террористов, угрожая уже самим хозяевам. Однако тогда становившиеся массовым оружием ПЗРК превращались в немалую проблему. «Стингер» действительно грозил серьезно осложнить действия авиации: высокочувствительная головка самонаведения с частотной модуляцией излучения обладала селективным действием и устойчивостью к естественным и организованным помехам, умея «распознавать» тепло самолетного двигателя от тепловых ловушек и солнца, на которые «клевали» прежние ракеты. «Стингер» ориентировался на длинноволновую часть спектра ИК-излучения, свойственную авиационным двигателям, что делало ловушки менее эффективным средством защиты. К тому же «Стингер» имел досягаемость по высоте в 3500 м и имел лучшую энергетику, обладая более высокой скоростью, что снижало действенность противоракетного маневра. Его боевая часть при весе в 3 кг (у «Стрелы-2» — 1,3 кг) обладала куда более мощным осколочным и фугасным действием, усиливавшимся еще и применением неконтактного взрывателя, не требовавшего прямого попадания и срабатывавшего даже при пролете рядом с целью.

Первыми свидетельствами появления новых ПЗРК стали отмеченные случаи обстрела самолетов на высотах, прежде считавшихся безопасными (при досягаемости «Стрелы-2» в 1500 м и «Ред Ай» — до 2500 м, применение ловушек на высотах более 2500 м уже считалось ненужным). По всей видимости, именно «Стингер» стал причиной гибели Ан-12 капитана А.Б. Хомутовского, сбитого 29 ноября 1986 года. Экипаж из состава кировобадского 708-го втап не первый раз работал в Афганистане, сам командир двумя годами раньше уже находился здесь в составе 200-й эскадрильи, а в этот «заезд» был направлен в 50-й осап. Летчики отработали уже без малого год и им со дня на день должна была прийти замена. Этот рейс должен был стать одним из «крайних», но стал последним….

Полет выполнялся из Кабула в Джелалабад, на борту находился груз боеприпасов — авиационных реактивных снарядов С-24, почти полтонны взрывчатки и 23 пассажира. Среди них была группа бойцов спецназа, летевших к месту службы, остальные были работниками военторга и вольнонаемными гражданскими служащими. Вообще-то, соседство пассажиров и боеприпасов на борту было нарушением инструкций — людей запрещалось перевозить при наличии на борту боеприпасов, взрывчатых веществ и даже огнеопасного груза ГСМ. При транспортируемых боеприпасах мог находиться только сопровождающий, но на такие вольности обычно закрывали глаза — «на войне, как на войне», и неизвестно еще, когда можно будет улететь со следующим рейсом.

Экипаж был опытным, подготовленным и, казалось, никаких предосудительных ошибок не совершал. Тем более вызывающим выглядело случившееся: маршрут был хорошо известен, весь рейс должен был занять от силы полчаса, погода стояла ясная и с ориентированием не было проблем — текущая внизу по горному распадку река Кабул выводила прямо к месту назначения. Взлет из Кабула прошел без препон, самолет набрал высоту по «короткой схеме» и взял курс на Джелалабад. На аэродром назначения самолет не прибыл — в 24 км от кабульского аэропорта Ан-12 был поражен зенитной ракетой, упал и взорвался. Попадание произошло на высоте 6400 м, где никакие прежние средства поражения достать самолет не могли.

Последствия попадания «Стингера»: осколочные повреждения и начавшийся пожар вывели из строя двигатель, обгорело крыло и часть закрылка. Кабул, декабрь 1986 г.

Для расследования происшествия организовали оперативную группу под руководством замначальника штаба армии полковника М. Симонова. Пройдя по маршруту полета самолета, в горах удалось обнаружить позицию стрелка-зенитчика, где валялись «отстрелянные элементы неизвестного ранее зенитного комплекса». Надо отдать должное стрелку: установив трассу пролета самолетов, он нашел уязвимое место — сразу после взлета тем приходилось проходить над горным хребтом Чанангар трехкилометровой высоты. Забравшись на вершину, стрелок сумел произвести прицельный пуск с предельного удаления и ракета точно попала в цель.

Похоже, что речь шла о тех самых «первых ласточках», подоспевших из учебных центров и действовавших умело и тактически грамотно. Зенитный расчет состоял из двух человек — стрелка и его помощника, наблюдавшего за воздушной обстановкой и держащего наготове вторую ракету для перезарядки, а также двух бойцов группы прикрытия. То, что произошедшее — не случайность, подтвердилось в тот же день: неподалеку, в том же районе у Суруби, с применением ПЗРК были сбиты разом два вертолета Ми-24 из джелалабадского 335-го полка. Вертолетчики работали по своему плану, к перелету Ан-12 никакого отношения не имели, но такие трагические результаты одного субботнего дня никак не выглядели простым совпадением.

Происшествие с Ан-12 Хомутовского по числу жертв стало наиболее тяжелым с машинами этого типа за все время афганских событий — на борту транспортника погибли сразу 29 человек, весь экипаж и пассажиры. Ровно через четыре недели, 27 декабря, и вновь в субботний день, 50-й осап понес еще одну потерю: с применением ПЗРК был сбит в районе Бараки самолет-ретранслятор Ан-26РТ капитана С. Галкина из состава 2-й эскадрильи полка. Самолет шел на высоте 8500 м, что не помешало вражескому стрелку. Противник стрелял дважды, по обоим двигателям. Летчики пытались тянуть к Кабулу, но вызванный попаданиями пожар и потеря управления вынудили их оставить машину и выброситься с парашютами на подлете к аэродрому. Самолет не смог покинуть бортмеханик прапорщик Б. Бумажкин.

Накануне буквально чудом удалось избежать еще одной потери. 26 декабря над тем же горным массивом у Бараки ракета попала точно в крайний левый двигатель Ан-12БК СССР-11987, шедшего рейсом на Хост. Самолет из 200-й отаэ с экипажем капитана А.Н. Мжельского подвергся обстрелу уже после набора высоты в безопасной зоне, после выхода на эшелон 6500 м. Начался пожар, летчики попытались устранить его, перекрыв подачу топлива в двигатель и включив пожаротушение, но из-за перебитых магистралей огонь успел охватить мотогондолу и распространился по крылу. Остроты и без того критической ситуации придавало наличие на борту значительного груза бензина в четырех двухтонных емкостях. На счастье, до Кабула было всего семьдесят километров и экипажу удалось развернуться и дотянуть до аэродрома. Мастерство летчиков помогло продержаться в воздухе показавшиеся бесконечно долгими десять минут, спасти машину и произвести посадку. Раздуваемый потоком пожар силовой установки продолжался до самой земли, из-за чего выгорела добрая треть левого закрылка. Почувствовав, что самолет тянет в опасный крен, летчики ограничились неполным выпуском закрылков и выполнили посадку с ходу, не тратя время на маневры. Кормовому стрелку рядовому Столярову приказывали прыгать, пока была высота, но тот медлил с покиданием машины — как-никак, весь остальной экипаж оставался на местах. Уже при касании земли, когда за двигателем вновь выхлестнуло черное копотное пламя, остававшийся один в своей кормовой кабине стрелок не выдержал нервного напряжения, открыл аварийный люк, на большой скорости вывалился прямо на бетонку и разбился. Рядовой Игорь Столяров был связистом и мог бы нести службу на земле, однако попал в состав экипажа по своей настойчивости, гордясь тем, что стал летчиком. Столяров остался самым молодым из погибших летчиков-транспортников: по злой прихоти судьбы, трагическое происшествие случилось накануне его дня рождения — на следующий день ему должно было исполниться 20 лет…

Изувеченный закопченный самолет долго стоял на стоянке в ожидании ремонта. Повреждения от пожара были таковы, что восстановить его хотя бы для перелета на ремзавод было большой проблемой: прежде дело ограничивалось пробоинами или заменой отдельных агрегатов самолетных систем, на этот раз требовалось либо восстанавливать, либо менять целиком практически всю среднюю часть крыла, которую каким-то образом надо было доставить, не говоря уже о прогоревшей паре секций закрылка. Хватало и прочих дефектов, так что непонятно было даже, с чего начать. Ремонт порядком затянулся, но в конце концов самолет привели в летное состояние (не обошлось, правда, и без «тихих слов» ремонтной бригады в адрес летчиков, доставивших на базу «эту руину»).

Сама «короткая схема» с необходимостью маневрирования на режимах, близких к крайним, когда допущенную летчиком ошибку с некоторого момента уже не удается исправить, являлась непростой задачей. Большие градиенты снижения и набора по спирали с почти предельными углами и кренами, когда самолет балансировал на грани «управляемого срыва», требовали хорошей выучки, высокого профессионализма и слетанности экипажа (под градиентом понимается быстрота изменения какого-либо параметра, в данном случае — высоты). Для их отработки и поддержания навыков экипажами периодически производились тренировочные полеты; «война войной, а учеба — по расписанию», и предусмотренные курсом боевой подготовки упражнения в плановом порядке продолжали выполняться летчиками.

25 сентября 1986 года при выполнении полетов по кругу для отработки посадочного захода по укороченной схеме вновь прибывшим экипажем 1-й эскадрильи 50-го осап была произведена посадка без шасси. При разборе происшествия выяснилось, что борттехник с непривычки просто не успел его выпустить. Обычным образом полет по кругу продолжался 12–15 минут, а тут машина с разворота пошла на посадку уже на четвертой минуте («покатилась быстро, словно с горки»), причем занятость остальных членов экипажа не позволила тем заметить, что шасси остается убранным и лампочки сигнализации горят красным. Самолет с грохотом проехал брюхом по бетону, его развернуло и вынесло на грунт, где он пропахал еще пару сотен метров, задел землю крылом и замер в тучах пыли. Никто на борту не пострадал, но самолет изрядно пострадал, конструкцию «повело» и его оставалось только списать. Этот Ан-12 с бортовым номером СССР-11408 закончил свои дни на свалке кабульского аэродрома, послужив напоследок в качестве источника запчастей, всяческих нужных трубок и электроарматуры не только своим собратьям, но и авиаторам других частей, благо на большой машине этого добра хватало на всех.

Всего за четыре последних месяца 1986 года, с сентября по декабрь, 50-й полк потерял сбитыми и выведенными из строя четыре Ан-12 и Ан-26. Следующий год облегчения не принес: противник продолжал набирать силы, получая новейшее вооружение, совершенствуя выучку и тактику. В качестве меры безопасности полеты транспортной авиации стали выполняться по ночам, когда самолет под прикрытием темноты был не так заметен. На аэродромы с наиболее опасной обстановкой, как Хост и Джелалабад, летали преимущественно небольшие юркие Ан-26, а снабжение лежащего в горах Файзабада, куда самолетами летать было и сложно, и опасно, и вовсе осуществляли с помощью вертолетов Ми-6.

Продолжение следует

Супер Хорнет

Боинг F/A-18E/F «Супер Хорнет» может считаться первым действительно универсальным самолетом палубного базирования. Он пришел на смену истребителям-перехватчикам F-14 «Томкэт», истребителям-бомбардировщикам F/A-18 «Хорнет» (последние в англоязычных источниках нередко именуют «legacy Hornet» — традиционный Хорнет или «Baby Hornet»), палубным всепогодным штурмовикам А-6 «Интрудер» и даже самолетам-заправщикам S-3B «Викинг». А еще самолетами F/E-18G «Гроулер» намечено заменить все состоящие на вооружении палубные самолеты РЭБ ЕА-6.

Любой «Супер Хорнет» может быть использован в качестве заправщика без каких бы то ни было доработок. Из четырех подвесных баков самолет может отдать до 13 600 кг топлива. Предусмотрен вариант использования «Супер Хорнета» и в качества заправщика- «челнока», доставляющего топливо от летающих тикеров КС-135 или КС-10 в район патрулирования палубных боевых самолетов.

Оснащенные контейнерами SHARP самолеты «Супер Хорнет» предназначены для выполнения тактической воздушной разведки днем и ночью в любых погодных условиях, а контейнер ATFLIR, в состав которого входит лазерный дальномер- целеуказатель, обеспечивает самолету возможность автономного применения корректируемого и управляемого оружия с лазерным наведением.

Интересно, что во второй половине 90-х годов многие высокопоставленные представители ВМС США и промышленности выражали сомнение в целесообразности финансирования разработки этого глубоко модернизированного варианта истребителя-бомбардировщика F/A-18 «Хорнет», считая более правильным выделение денег на НИОКР по совершенно новому самолету. Критике подвергалась также меньшая, чем у истребителя Грумман F-14 «Томкэт» дальность полета, более низкая в сравнении со штурмовиком Грумман А-6 «Интрудер» эффективность при нанесении ударов по наземным целям ночью и в сложных метеоусловиях.

Но сегодня, в 2011 году, успех истребителя-бомбардировщика F/ A-18E/F очевиден всем, а критика программы разработки данного самолета стала всего лишь эпизодом истории авиации. Интересную фразу на приеме в Капитолии произнес известный летчик палубной авиации ВМС США вице-адмирал Джон Б. Нэтмэн, немало полетавший в свое время на истребителе F-14: «Каждое утро я готов целовать «Супер Хорнет» в губы».

История разработки

В начале 80-х годов ВМС США приступили к изучению альтернативных вариантов замены устаревающих самолетов палубного базирования: истребителей-бомбардировщиков F-4 «Фантом II», разведчиков RF-8 «Крусейдер» и легких штурмовиков А-7 «Корсар II». Требовалась замена также самому совершенному палубному ударному самолету — всепогодному штурмовику А-6Е «Интрудер», ибо считалось, что этот самолет не сможет действовать в условиях противодействия перспективных систем ПВО.

Радикальная модернизация этих самолетов не представлялась возможной в силу недостаточных для размещения нового оборудования внутренних объемов. Кроме того, командование ВМС взяло курс на сокращение типов самолетов, состоящих на вооружении палубных авиакрыльев. Перспективный самолет виделся как многоцелевой, способный оказывать непосредственную авиационную поддержку сухопутных войск, выполнять задачи по изоляции района боевых действий и вести воздушные бои не хуже, чем специализированные истребители.

ВМС США считали необходимым для сохранения доминантного положения в Мировом океане принять на вооружение два совершенно новых самолета XXI века — истребитель (замена F-14) и ударную машину (замена А-6Е). Оба самолета должны были быть разработаны с широким использованием технологии «стелс». В качестве перспективного истребителя виделся самолет NATF (NAVY Advanced Tactical Fighter — перспективный тактический истребитель для ВМС, палубный вариант истребителя F-22). Перспективный штурмовик А-1 2 «Эвенджер II» разрабатывался с нуля. Обе программы отличали высокая степень технического риска и исключительно высокая стоимость. В июле 1987 г. министерство обороны рекомендовало ВВС и ВМС США изучить вопрос о возможности модернизации самолетов F-16 и F/A-18 в качестве временной меры до принятия на вооружение в начале 2000-х годов самолетов F-22 и А-12.

В ответ на рекомендацию Пентагона фирма «Макдоннелл-Дуглас» предложила проект «Хорнет 2000», известный на фирме как «конфигурация IV», в котором предполагалось устранить основные недостатки истребителя-бомбардировщика F/A-18 «Хорнет»: неудовлетворяющие флот дальность полета и массу полезной нагрузки. На протяжении всего периода серийного производства «Хорнет» набирал массу. Эксперты подсчитали, что в среднем F/A-18 еженедельно прибавлял в весе 1 кг, при этом тяга двигателей не менялась. Постоянный рост массы, по мнению офицеров ВМС США, обещал привести в 2001 г. к нарушению баланса между массой самолета и его летными данными. Радикальная модернизация истребителя-бомбардировщика F/A-18 была необходима в любом случае.

Проект «Хорнет 2000» предусматривал увеличение геометрических размеров фюзеляжа, крыла и установку более мощных, нежели ТРДД Дженерал Электрик F404 самолета F/A-18, двигателей. Менялась аэродинамическая схема машины: «Хорнет 2000» проектировался по схеме «утка» с передним горизонтальным оперением. Работы по проекту продолжались вплоть до 1990 г., пока в ВМС не началась масштабная ревизия всех авиационных программ, связанная с изменением политической ситуации в мире.

Окончание Холодной войны и распад СССР вызвали резкое сокращение военных расходов во всех ведущих странах мира, США исключением не стали. С распадом СССР отпала угроза, которую представляли для авианосцев ВМС США дальние бомбардировщики, вооруженные крылатыми ракетами. Сокращение количества крылатых «убийц авианосцев» поставило под сомнение необходимость эксплуатации истребителей-перехватчиков палубного базирования F-14 «Томкэт». Изменилось видение стратегии ВМС США и в целом: приоритет сместился от противодействия ВМФ СССР в Мировом океане в сторону действий в прибрежных водах (на расстоянии несколько сотен миль от берега). В США говорили: «From Blue water to Brown water» — от голубых вод к коричневым. Воевать янки теперь собирались не на лазоревых океанских просторах, а среди замутненных донным грунтом коричневых вод.

Планы развития авиации ВМС США претерпели радикальные изменения. Вместо разработки и закупки истребителей NATF было принято решение о разработке и ограниченной закупке (54 самолета) новой модификации «Томкэта» — F-14D. От программы А-12 отказались в пользу разработки новой модели штурмовика «Интрудер» — варианта A-6F. План этот оказался «промежуточным». В условиях сокращения бюджетных расходов министерство обороны США разрешило ВВС и ВМС разработку одного нового самолета и модернизацию одного существующего. ВВС остановили свой выбор на программе JSF в варианте F-35A, как «новой», и модернизации (как это ни странно звучит, учитывая состояние программы ATF в 1993 г.) F-22. Флот сделал выбор в пользу JSF в варианте F-35C и модернизации F/A-18.

Работы по проекту «Хорнет 2000», между тем, не прекращались, однако ВМС сочли программу излишне амбициозной. А вот проект самолета, получившегося обозначение F/A-18E/F (Е — одноместный вариант самолета, F — двухместный), не предполагал радикального изменения аэродинамики исходного F/A-18. Ставка делалась на увеличение размерности планера и установку более мощных двигателей. Конкурентом F/A-18E/F являлся модернизированный F-14, который на всех уровнях лоббировала фирма «Грумман». ВМС, однако, высказались в пользу самолета фирмы «Макдоннелл-Дуглас» еще в конце 1991 г. Формально «декларация о закупках» F/A-l 8E/F «Супер Хорнет» была подписана 12 мая 1992 г.

Защита проекта проводилась в 1993 г. и в 1994 г. В июне 1994 г. комиссия зафиксировала, что проект самолета «Супер Хорнет» отвечает всем требованиям ВМС США. К этому времени (в мае) на заводе фирмы «Нортроп-Грумман» в Хауторне, шт. Калифорния, началось изготовление хвостовой и центральной частей фюзеляжа планера Е1; сборка носовой части фюзеляжа на заводе фирмы «МакДоннел-Дуглас» в Сент-Луисе, шт. Миссури, началась в сентябре 1994 г. Церемония выкатки первого «Супер Хорнета» состоялась на заводе в Сент-Луисе 18 сентября 1995 г. Первый полет самолет выполнил 29 ноября 1995 г. Его пилотировал старший летчик-испытатель фирмы «МакДоннел-Дуглас» Фред Мэдинуэлд. В феврале 1996 г. начались летные испытания Е1 на авиабазе ВМС США Пэтаксен-Ривер, шт. Мэриленд.

На переднем плане F/A-18F, на заднем — F/A-18C

Особенности конструкции истребителя-бомбардировщика «Супер Хорнет» определяются словом «компромисс». «Супер Хорнет» — это сплошной компромисс между стоимостью и боевой эффективностью, стоимостью и малозаметностью, стоимостью и летными данными. Несложно заметить, что ключевым фактором является стоимость. Но в начале 90-х годов для программы, высшего приоритета не имевшей, иного и быть не могло — бурными финансовыми потоками тогда наполнялись сверхамбициозные программы разработки истребителей F-22 и F-35.

Однако далеко не все особенности конструкции «Супер Хорнета» определялись скудостью бюджетного ручейка. Даже в 90-е годы, на волне эйфории от «подвигов» малозаметного F-117 над Ираком, в США нашлись реалисты, посчитавшие излишним расходовать огромные деньги на создание дорогостоящих малозаметных самолетов. Так вице-адмирал Джо Дайер, ставший в конце 90-х годов командующим авиацией ВМС США (в 1994–1997 гг. он руководил программой «Супер Хорнет» со стороны флота) в своем интервью от 2000 г. отметил: «Перед нами стоит вопрос: какой уровень малозаметности необходим? Наш ответ прост — достаточный для пуска ракет большой дальности». По мнению вице-адмирала, малозаметность на практике может быть достигнута многими способами и за разную стоимость. Можно потратить огромные средства на разработку и постройку самолетов, именуемых «стелс», но можно пойти по пути разработчиков и заказчиков F/A-18E/F, где малозаметность достигнута комбинированным способом — за счет частичного снижения ЭПР собственно самолета, использования совершенного БРЭО (прежде всего аппаратуры РЭБ) и управляемого оружия большой дальности.

Мнение Дайера разделял начальник авиационного отдела штаба морских операций ВМС США в 1998 г. контр-адмирал Дэннис Мак- Гинн: «… наша стратегия (в области малозаметности) больше связана с электроникой и ракетами, бортовыми и внешними информационными системами». Отказ от перекоса в сторону малозаметности при разработке самолета «Супер Хорнет» связан также с желанием флота получить многоцелевой самолет. Тут несложно заметить, что все «истинные стелсы» являются, по сути, узкоспециализированными одноцелевыми самолетами: ударный F-117, стратегический бомбардировщик В-2, истребитель завоевания превосходства в воздухе F-22. Несколько особняком стоит F-35, но программа данной машины — отдельная эпопея, которую впору именовать сугубо русским словом «опупея».

ВМС США отвели для «Супер Хорнета» место ровно посередине между чистым штурмовиком и чистым перехватчиком. В требованиях к самолету особо оговаривалась необходимость устранения пяти главных недостатков простого «Хорнета»: недостаточной дальности полета, малой массы полезной нагрузки, малой максимальной посадочной массы, низкой живучести, недостаточно большого внутреннего объема. Приоритет отдавался увеличению дальности и продолжительности полета, а также обеспечению возможности посадки на авианосец с неизрасходованным боекомплектом — то есть увеличению максимальной посадочной массы.

Проблему со взлетом потяжелевшего F/A-18 разрешили по аналогии с гордиевым узлом: при большей массе вооружения стали заливать меньше горючего в баки. С посадкой было много сложнее: керосина оставалась не столь много, чтобы его сливать, поэтому приходилось сбрасывать неиспользованные бомбы и ракеты стоимостью в несколько десятков, а то и сотни тысяч долларов — подобные случаи периодически повторялись во время операций над Балканами и Ираком. В теории и на практике старый F/A-18C мог нести четыре корректируемых боеприпаса AGM- 154 JSOW, но реально на него подвешивали только два, так как самолет мог выполнить посадку на авианосец только с двумя такими бомбами. Решение проблемы, казалось бы, очевидно: нужно «разгрузить» самолет над противником. Однако тактика боевых действий авиации США и НАТО над Балканами и частично над Ираком чаще всего сводилась к работе «по вызову», то есть удары наносились отнюдь не в каждом боевом вылете. В общем, в подобных случаях на первый план выходит не столько техника, сколько экономика — жалко топить в море большие доллары.

Требования ВМС США к «старому» истребителю-бомбардировщику F/A-18 оговаривали радиус действия без дозаправки в варианте истребителя 740 км, при нанесении ударов по наземным целям — 830 км. Реальные параметры первых серийных F/A-18A/B оказались ниже — 680 и 680 км соответственно. У модифицированных F/A-18C/D, масса которых возросла, дальность полета упала еще больше. В требованиях же к F/A-18E/F задали радиус боевого применения на 40 % больший, чем у F/A-18C/D: 780 км без дозаправки в варианте истребителя и 900 км в варианте бомбардировщика. Выполнить такие требования можно было лишь увеличив емкость внутренних баков, а значит, увеличив размеры планера.

Большие, примерно на 25 %, размеры F/A-18E/F по сравнению с предшествующими вариантами F/ А-1 8 продиктованы стремлением увеличить радиус действия самолета и массу его полезной нагрузки. Длина фюзеляжа «Супер Хорнета» в сравнении с фюзеляжем «Хорнета» увеличена на 0,86 м. Площадь крыла увеличена на 25 %, до 46,45 м2 (на 9,29 м2). Площадь горизонтального оперения увеличена на 36 % и составляет 11,61 кв. м. Площадь вертикального оперения — на 15 % (5,58 м2). Конструкция килей отличается большей (на 54 %) площадью рулей направления, углы отклонения рулей увеличены с 30 град, до 40 град. Возросла на 34 % площадь наплывов крыла.

Новое более толстое и жесткое крыло выполнено с использованием геометрического уступа на передней кромке. Крыло с подобным уступом имел самый старый F/A-18 моделей А/В, а вот на усовершенствованной модели С/D применялось крыло без уступа… Крыло увеличенного размаха позволило также увеличить на два количество подкрыльевых пилонов для подвески вооружения

Сравнение силуэтов F- 18С и F-18E

В крыле стало возможным разместить дополнительно 1360 кг топлива (суммарная емкость внутренних баков стала на 33 % больше, чем у F/A-18C). Топливные баки также расположены между килями и в верхней части фюзеляжа.

За счет удлинения стоек опор шасси стало возможным подвешивать на центральный подфюзеляжный пилон топливный бак емкостью 1800 л, в то время как на F/A-18C/D используются подфюзеляжные подвесные баки емкостью 1250 л. Общая масса топлива F-18E/F с пятью подвесными баками составляет 14 т.

Использование крыла большей площади положительно отразилось на управляемости самолета в области малых скоростей, посадочная скорость снизилась на 18 км/ч. А еще крыло большей площади в сочетании с усиленной конструкцией планера и шасси позволило устранить наиболее часто критикуемый недостаток исходного самолета — малую максимальную посадочную массу. Максимальная масса полезной нагрузки, с которой допускалась посадка на авианосец самолета F/A-18C, составляет 2495 кг, для F/A-18E этот параметр равен 4490 кг, для F/A-18F — 4080 кг.

Очевидное внешнее сходство провоцирует обманчивое представление о том, что «Супер Хорнет» представляет собой масштабно увеличенный F/A-18C/D. Однако согласно заявлениям представителей фирмы «Боинг» (фирма «Боинг» поглотила фирму «МакДоннелл-Дуглас», выпускавшей F/A-18), конструкция «Супер Хорнета» обновлена на 90 %. Планер радикально перепроектирован с целью снижения его массы. Объем использования композиционных материалов возрос вдвое: конструкции из композитов составляют 22 % массы планера, причем применяется более жесткий и прочный материал. Применение алюминиевых сплавов снизилось с 50 % в конструкции F/A-18C/ D до 29 % у F/A-18E/F. Из алюминия изготовлены носовая часть фюзеляжа, наплывы крыла и элероны; из КМ — центральная и хвостовая части фюзеляжа, кили, крылья и стабилизаторы. Силовой шпангоут с узлами крепления плоскостей крыла на F/A-18C/D изготавливался из алюминиевого сплава. По опыту эксплуатации самолетов этих модификаций прочность узлов крепления была признана недостаточной. На F/A-18E/F шпангоут выполнен из титана. Недостаточной также была признана и прочность опор шасси "Хорнета". На "Супер Хорнете" стойки опор выполнены из стального сплава Аэрмет-100 вместо сплава 300М. Сплав Аэрмет 100 имеет большую прочность и впервые используется в авиационных конструкциях.

На F/A-18E/F удалось резко уменьшить количество сборочных единиц, сократить время и стоимость обработки и сборки отдельных агрегатов и планера в целом за счет применения крупномерных деталей. Конструкция F/A-18C/D состоит из 14100 узлов, а конструкция F/A-E/F — только из 8100. К примеру, силовой шпангоут носовой части фюзеляжа сделан моноблочным вместо сборного, состоящего из 90 деталей, применяемого на F/A-18C/D.

Втрое уменьшено количество деталей в конструкции наплывов крыла. Крыло имеет на один лонжерон меньше. Меньше стало и нервюр.

При заданной по спецификации массе пустого самолета, предъявляемого к летным испытаниям в 13860 кг, первый опытный F/A-18E имел фактическую массу на 450 кг меньшую — достаточно редкий случай в истории авиации.

Сборка первого-опытного F-18E

Двигатель Дженерал Электрик F414

Воздухозаборник F/A- 18Е

Повышение выживаемости стояло в числе приоритетов при разработке «Супер Хорнета» на третьем месте. Аналитики считают, что живучесть F/A-18E/F удалось повысить по сравнению с «Хорнет» в пять раз. «Супер Хорнет» не является самолетом «стелс», но его ЭПР существенно ниже, чем у истребителей 4-го поколения. В конструкции планера использованы элементы технологии «стелс». Масса элементов, изготовленных из радиопоглащающих материалов, составляет 70 кг. РПМ использованы, главным образом, при изготовлении передних кромок крыла, килей и стабилизатора, из них изготовлены обтекатели приводов элеронов и шарнира посадочного гака. Снижению ЭПР также способствуют зигзагообразные передние и задние кромки створок ниш основных опор шасси и уменьшение зазоров между панелями обшивки и лючками. С оглядкой на технологию «стелс» выполнены воздухозаборники двигателей. Им придано ромбоидальное сечение, как у воздухозаборников истребителя F-22. Каналы подвода воздуха к двигателям слегка искривлены в двух плоскостях и частично экранируют компрессоры двигателей; в каналах перед лопатками компрессоров установлены радиальные пластины, рассеивающие электромагнитное излучение, отраженное лопатками компрессора… В результате этих усовершенствований ЭПР "Супер Хорнета" даже уменьшилась по сравнению с F/A-18C/D, хотя размеры планера значительно возросли.

К средствам снижения заметности разработчики самолета справедливо относят аппаратуру бортового комплекса обороны. В его состав входят усовершенствованный приемник предупреждения об электромагнитном облучении, аппаратура постановки помех и буксируемая ложная цель ALE-55. Количество отстреливаемых ИК-ловушек (или дипольных отражателей) увеличено вдвое (с 60 у «Хорнета» до 120 у «Супер Хорнета»).

Важнейшим фактором повышения боевой живучести считается установка сухой системы пожаротушения, срабатывающей в автоматическом режиме по сигналам одного или нескольких из 14 оптических датчиков. Баллоны с инертным газом установлены в нижней части фюзеляжа рядом с магистралями гидросистемы и электропроводкой системы управления полетом.

Компьютерное моделирование показало, что по сравнению с F/A- 18С выживаемость F/A-18E/F в воздушных боях с истребителями увеличена на 40 %, а в случае противодействия только наземной ПВО — на 80 %.

Увеличение массы и размеров планера привело к увеличению моментов инерции "Супер Хорнета" относительно всех трех осей, поэтому, дабы сохранить маневренность нового истребителя-бомбардировщика на уровне F/A-18C/D, разработчики увеличили скорость отклонения всех управляющих поверхностей, для чего давление рабочей жидкости в гидросистеме повышено с 210 до 350 кг/ см^2.

Серьезной модернизации подверглась система управления полетом. На F/A-18E/F используется цифровая электродистанционная САУ с четырехкратным резервированием, разработанная фирмой «Локхид-Мартин». При этом от резервной механической системы, установленной на модели C/D, полностью отказались. Тросовая проводка сохранилась только в механизме выпуска посадочного гака. Использование полностью электронной системы управления позволило уменьшить запас статической устойчивости, за счет чего стало возможным сохранить маневренные характеристики на уровне меньших по массе и габаритам F/ А-18 предыдущих вариантов. Новая ЭДСУ вкупе с аэродинамическими улучшениями позволяет F/A-18E/F маневрировать с углами атаки 40 град. В случае отказов или повреждений элементов системы управления или поверхностей управления ЭДСУ «переконфигурируется» без вмешательства летчика. Так, при повреждении одной из консолей стабилизатора, управление осуществляется с помощью других аэродинамических поверхностей. Более сложная ЭДСУ потребляет большую мощность, поэтому количество источников электроэнергии пришлось увеличить с трех на С/D до девяти на E/F.

Наиболее бросающимся в глаза внешним отличием "Супер Хорнета" от просто "Хорнета" являются прямоугольные воздухозаборники, имеющие большую площадь сечения по сравнению с полукруглыми воздухозаборниками F/A-18C/D. Применение новых воздухозаборников вызвано установкой на самолет новых двигателей с большим расходом воздуха; воздухозаборники данного типа также позволяют расширить допустимый диапазон углов атаки.

На F/A-18E/F установлены два ТРДДФ Дженерал Электрик F414, разработанные на основе ТРДДФ

F404 самолета «Хорнет». В определенной степени двигатель F414 является увеличенным вариантом ТРДДФ F404, вместе с тем в его конструкции использованы решения, апробированные на перспективном двигателе Дженерал Электрик YF120, предназначенном для установки на истребители, и ТРДД F412, разрабатывавшемся для малозаметного ударного самолета А- 12. Мощность ТРДДФ F414 увеличена на 35 % в сравнении с двигателем F404-400 самолетов F/A-18A/ В и на 25 %, больше, чем у ТРД F404- 402 самолетов F/A-18C/D.

Первый F/A- 18Е в демонстрационном полете

Кабина "Супер Хорнета"

За основу оборудования «Супер Хорнета» взято БРЭО F/A-18C 19- й производственной серии (Lot 19). В наибольшей степени изменения коснулись приборного оборудования кабины, основу которого составляют четыре многоцелевых индикатора. В центре вверху приборной доски установлен большой цветной индикатор MPCD (Multi- Purpose Color Display), левее и правее которого расположены монохромные индикаторы меньшего размера. Ниже индикатора MPCD находится жидкокристаллический индикатор с активной матрицей. На пятый экран небольшого размера, установленный в передней кабине F/A-18F (и в кабине F/ А-18Е) ниже левого монохромного индикатора выводится информация о работе двигателей и состоянии топливной системы, включая остаток топлива. В передней кабине F/ A-18F (и в кабине F/A-18E) установлен индикатор на фоне лобового стекла (ИЛС) большой площади.

Унификация по БРЭО и системе управления между самолетами F/ A-18E/F и F/A-18C/D очень велика: на 90 % по элементной базе, на 85 % по органам управления и на 67 % по системе управления полетом. Вместе с тем «Супер Хорнет» имеет большой модернизационный потенциал, так как внутренние объемы планера отведены под БРЭО с большим запасом и в настоящее время использованы далеко не полностью.

На F/A-18E/F ранней постройки установлена РЛС AN/APG-73, аналогичная РЛС самолетов F/A- 18C/D. Последний вариант этой РЛС способен работать в режиме синтезированной апертуры с высоким разрешением, отслеживать 24 воздушные цели одновременно и выполнять наведение на восемь из них. На индикаторе РЛС AN/APG- 73 «враждебные» воздушные цели выделяются цветными марками.

Пилот F/A- 18Е выпустил противоштопорный парашют

Испытания "Супер Хорнета" на посадку с максимальным весом

На самолетах F/A-18E/F блок II установлена РЛС AN/APG-79 с активной фазированной антенной решеткой (АФАР). Это вариант РЛС, разработанной для истребителя F-15C. РЛС AN/APG-79 выполнена по принципу «открытой архитектуры», в ней использована волоконно-оптическая линия передачи данных.

«Супер Хонет» стал «лидерным» самолетом, оснащенным многофункциональной системой перераспределения информации MIDS-LVT (Multi-functional Information System — Low Volume Terminal). Система MIDS-LVT предназначена для обмена тактической информацией в масштабе времени, близком к реальному, между экипажами самолетов разного типа, бортовое оборудование которых «завязано» посредством данной системы в единую сеть. Обмен информацией осуществляется в цифровом виде по помехозащищенному радиоканалу.

На самолете F/A-18E/F имеется 11 узлов подвески для внешней нагрузки: шесть подкрыльевых и два торцевых, а также три подфюзеляжных. На торцевых крыльевых пилонах возможна подвеска только УР «воздух-воздух» AIM-9 «Сайдуиндер». Масса грузов, подвешиваемых на внешние подкрыльевые пилоны ограничена 500 кг, на других подкрыльевых пилонах возможна подвеска более тяжелой нагрузки, включая топливные баки. Центральный подфюзеляжный пилон предназначен для подвески вооружения, топливного бака или контейнера с оборудованием передачи топлива при дозаправке в воздухе. Узлы подвески, расположенные справа и слева от центрального подфюзеляжного пилона, предназначены для подвески контейнеров с целевым оборудованием и УР «воздух-воздух» средней дальности AIM-7 «Спэрроу» или AIM-120 AMRAAM.

За счет использования на внутренних подкрыльевых узлах подвески спаренных адаптеров количество подвешиваемых УР «воздух — воздух» может быть увеличено до 14 (12 AIM-120/AIM-7 и 2 AIM-9) в варианте завоевания превосходства в воздухе. В варианте нанесения ударов по наземным целям в этом случае самолет способен нести 11 бомб Мк-82 или Мк 83 и две УР «воздух-воздух» AIM-9.

В ассортимент вооружения класса «воздух-воздух» входят УР малой дальности AIM-9M и AIM-9X (штатно две УР AIM-9 подвешиваются на торцевые крыльевые пилоны). УР средней дальности AIM-12 °C AMRAAM считается основной ракетой воздушного боя; возможна ее подвеска на любом пилоне, кроме торцевых и центрального подфюзеляжного. В перспективе предполагается вооружение самолета «Супер Хорнет» усилить разрабатываемыми УР «воздух-воздух» большой дальности.

Для нанесения ударов по наземным целям самолет F/A-18E/F способен применять широкий ассортимент управляемых, корректируемых и неуправляемых авиационных средств поражения, включая КАБ серии GBU с коррекцией по GPS (четыре 907-кг GBU-31 или шесть 454-кг GBU-32), 454-кг AGM-154 JSOW (шесть), КАБ с лазерным наведением серий «Paveway» II и III, УР «воздух-поверхность» AGM-84 «Maverick» (шесть) и AGM-84H SLAM-ER (четыре), противокорабельные ракеты AGM-84 «Harpoon», противорадиолокационые ракеты AGM-88 HARM (шесть), свободнопадающие бомбы серии Мк 80, блоки НАР.

Разведывательный контейнер SHARP разработан как замена контейнеру TARPS, использовавшемуся на истребителях F-14 «Томкэт». Оборудование контейнера SHARP позволяет вести тактическую разведку днем и ночью. Дальность действия аппаратуры составляет примерно 80 км. Размер контейнера SHARP близок к размеру 1200-литрового подвесного топливного бака; контейнер подвешивается на центральном подфюзеляжном пилоне. Длина контейнера 4,8 м, диаметр 0,74 м, масса 953 кг.

В состав оборудования подвесного контейнера ATFLIR (перспективная тактическая инфракрасная система обзора передней полусферы) входят И К система обзора передней полусферы, инфракрасный и лазерный дальномеры, лазерный целеуказатель. Длина контейнера 1,83 м, масса 180 кг.

Общая масса полезной нагрузки, размещаемой на двух торцевых, шести подкрыльевых и трех подфюзеляжных узлах подвески доведена до 7700 кг (на 20 % больше, чем у F/ A-18C/D).

Назначенный ресурс самолетов «Супер Хорнет» составляет 6000 летных часов, что позволит эксплуатировать истребители-бомбардировщики до 2030 г., хотя снятие с вооружение самолетов ранней постройки может начаться и в 2025 г. Однако ВМС США уже сейчас изучают также возможность продления ресурса до 9000 ч.

Летные испытания самолета «Супер Хорнет» начались 4 марта 1996 г. в испытательно-исследовательской эскадрилье VX-9 (NAVY Operational Test and Evaluation Squadron) на авиабазе ВМС Пэтаксен-Ривер. Эти испытания, едва ли не впервые в истории ВМС США, проводились совместно флотом и промышленностью, этапа заводских испытаний, как такового, просто не было.

Целью первого этапа испытаний являлась демонстрация способности самолета выполнять полеты и проверка совместимости его бортового оборудования. Первый прототип F/A-18E1 предназначался для снятия летных характеристик, проверки устойчивости и управляемости. На Е1 21 февраля 1997 г. был выполнен первый полет с внешними подвесками в виде трех топливных баков, двух бомб Мк 84, двух УР воздух-воздух AIM-9 «Сайдуиндер» и двух противорадиолокационных ракет AGM-88 HARM.

Второй прототип Е2 выполнил первый полет 26 декабря 1995 г., он использовался для испытаний и отработки силовой установки, снятия летных характеристик. На прототипах ЕЗ, Е4 и Е5 проводились полеты с различными вариантами внешней подвески, маневрирование с большими углами атаки. Прототип Е5 стал первым «Супер Хорнетом» со штатным комплектом БРЭО.

Двухместный прототип F1 использовался для испытаний на совместимость с авианосцем и проходил испытания на боевое применение вооружения. В ходе испытаний F1 выполнил 508 полетов с налетом 602 ч — больше чем любой другой прототип. Второй двухместный прототип F2 выполнил первый полет 11 октября 1996 г., он также использовал в испытаниях на совместимость с авианосцем, но большая часть полетов была выполнена по программе боевого применения (вместе с одноместным Е5) на полигоне Чайна-Лэйк. F2 являлся вторым «Супер Хорнетом» с полноценным БРЭО.

Статические испытания с использованием планера ST50 начались в августе 1995 г., позже этот планер использовался для испытания на выполнение аварийной посадки с использованием барьера. В четвертом испытании с использованием барьера планер перевернулся, получив серьезные повреждения, после чего ST-50 доставили на полигон Чайна-Лэйк, где его подвергли обстрелу бронебойными снарядами для проверки живучести самолета. Испытания на ударные нагрузки планера DT50 начались в феврале 1996 г., а испытания планера FT50 на усталостную прочность — в июне 1997 г.

Первый этап морских испытания начался в Пэтаксен-Ривер 6 августа 1998 г., когда коммендер Том Гарни на F1 впервые выполнил катапультный взлет с имевшейся на аэродроме паровой катапульты MR-7. Через 15 дней на том же F1 была выполнена первая посадка с зацеплением гаком тросового аэрофинешера. В январе 1997 г. начались испытания F/A-18F1 на авианосце «Джон С. Стеннис». 18 января лейтенант ВМС США Фрэнк Морли на F1 успешно выполнил посадку на корабль в сложных погодных условиях после двухчасового перелета с авиабазы Пэтаксен-Ривер. Авианосец находился в море недалеко от мыса Гаттерас, Северная Каролина. В тот же день первый катапультный взлет с авианосца выполнил Том Гарни. Всего за шесть суток с авианосца «Джон С. Стеннис» F1 61 раз выполнял днем взлеты и посадки; взлеты выполнялись с носовых и угловых катапульт. Реальные взлетно-посадочные характеристики самолета подтвердили расчетные.

Первый опытный F/A-18F во время испытаний на авианосце "Джон С. Стеннис"

Второй этап квалификационных испытаний на совместимость самолета и корабля проходил в феврале — марте 1999 г. у берегов Флориды на авианосце «Гарри С. Труман». В испытаниях задействовали оба двухместных прототипа. Были успешно выполнены взлеты с носовых катапульт при боковом ветре со скоростью до 28 км/ч и с угловых катапульт при боковом ветре скоростью до 18,5 км/ч. Проверялись возможности взлетов и посадок с различными вариантами внешней нагрузки. При максимальной взлетной массе 29 940 кг скорость отрыва составила 263 км/ч, при этом после взлета самолет «проваливался» на 3 м ниже носа авианосца. Летчики очень высоко оценили управляемость «Супер Хорнета» на малых скоростях, что позволяло корректировать расчет при заходе на посадку буквально «в последний миг».

Несколько забегая вперед, отметим тот факт, что «Супер Хорнет» открыл новую эру в развитии палубных катапульт — 18 декабря 2010 г. лейтенант Дэниэл Рэдокэж из эскадрильи VX-23 на F/A-18/E впервые в мире выполнил взлет с использованием электромагнитной катапульты. Это произошло на авиабазе Лэкхарст, шт. Нью-Джерси, где смонтирован опытный образец катапульты EMALS (Electromagnetic Aircraft Launch System). Электромагнитными катапультами планируется оснастить авианосец CVN-78 «Джеральд Форд» и все последующие американские авианосцы. Кроме того, изучается возможность установки подобных катапульт на британских авианосцах типа «Куин Элизабет», находящихся в стадии проектирования.

В испытаниях на отделение внешних подвесок были задействовали прототипы Е5 и F2. Впервые такое испытание состоялось 19 февраля 1997 г., когда с F/A-18F2 с высоты 1500 м успешно сбросили 1800-литровый топливный бак. Через два дня F/A-18E5 выполнил первый полет с полной боевой нагрузкой в виде трех 1800-литровых подвесных баков, двух УР воздух-воздух AIM-9 «Сайдуиндер», двух свободнопадающих бомб Мк 84 и двух противорадиолокационных ракет HARM. После выполнения полета летчик-испытатель Джим Сэндберг отметил, что самолет управлялся так, как будто бы внешних подвесок не было совсем. Первый практический пуск ракеты (AIM-9) был выполнен с F2 в апреле 1997 г., 5 мая выполнили первый пуск УР AIM- 120. В мае с двух прототипов сбросили практически весь ассортимент боевой нагрузки: УР «воздух-воздух» AIM-7; ПКР «Гарпун», УР «воздух- поверхность» SLAM, бомбы Мк 82, Мк 83, CBU-100, а также произвели отстрел тепловых ловушек и осуществили сброс 1800-литровых баков с каждого из трех предназначенных для их подвески узлов (одного подфюзеляжного и двух подкрыльевых). Тогда же выполнили буксировку ложной цели ALE-50.

Практические пуски УР HARM впервые выполнили в декабре 1998 г., ПКР «Гарпун» по движущейся надводной цели — в январе 1999 г. В ходе данного этапа испытаний было выполнено 25 пусков ракет, сброшено 226 796 кг груза, проверено 29 конфигураций внешних подвесок.

В целом «Супер Хорнет» прошел совместные испытания успешно. По ходу испытаний были отмечены всего две задержки с выполнением программы. Первая произошла летом 1996 г. и была связана с задержкой поставок трех опытных самолетов из-за трехмесячной забастовки трубящихся. Причиной второй задержки на два месяца послужил отказ двигателя в полете.

По результатам испытаний было написано порядка 400 замечаний, большей частью по двигателю и отделению полезной нагрузки. Наиболее сложной проблемой из тех, которые выявились по ходу испытаний, стал феномен, названный «wing drop» — валежка на крыло: внезапное неуправляемое вращение по крену. Впервые это явление дало о себе знать в марте 1996 г. Причину валежки установили быстро: неодновременный срыв потока с плоскостей крыла при маневрировании с относительно большими углами атаки. Впервые с подобным явлением столкнулись еще в 50-е годы на истребителе F-86 «Сейбр» и с тех пор валежка обычно ассоциировалась с истребителями, имеющими стреловидное крыло. На F/A-18E/F проблема действительно оказалась очень серьезной. В наибольшей степени валежка «Супер Хорнета» проявлялась в диапазоне высот от 3000 до 12 000 м на скоростях от М=0,7 до М=0,95, углов атаки от 6 до 12 град., то есть, как раз на режимах воздушного боя. К решению проблемы привлекли специалистов фирмы «Боинг», ВМС США и NASA. К середине 1997 г. удалось найти временное решение проблемы: была проведена доработка ПО системы управления полетом. В более полном объеме устранить валежку удалось за счет многочисленных сквозных отверстий в обтекателях на стыке складывающихся и неподвижных секций крыла. По информации фирмы «Боинг» отверстия при энергичном маневрировании обеспечивают свободное перетекание потока с нижних поверхностей крыла на верхние, препятствуя тем самым преждевременному срыву потока.

Испытательный пуск ракеты AIM-120 с двухместного "Супер Хорнета"

Испытания вооружения с F/A- 18Е. Хорошо виден "развал" пилонов, установленных под углом

Еще в ходе продувок моделей самолета в аэродинамических трубах, проводившихся в июле и августе 1993 г., было установлено, что некоторые «полезные грузы» при отделении могут сталкиваться с носителем. Во избежание столкновения подвесок с самолетом пересмотрели конструкцию пилонов и развернули их на 3 град. Испытания подтвердили правильность принятого решения в целом. Тем не менее проблемы с отделением некоторых изделий остались. Вдобавок неожиданно выявилось, что при определенных вариантах подвесной нагрузки резко возрастает уровень шума и вибраций. Данную проблему пришлось обходить «методически» — ограничением скорости полета. На перспективу рекомендовали изменить конструкцию некоторых типов боеприпасов.

По завершению испытаний EMD, «Супер Хорнет» передали на эксплуатационные испытания — OPEVAL (Operational Evaluation). В американской авиации испытания EMD описываются как «проверка и подтверждение летных характеристик, испытания новых параметров» («test and confirm the aircraft's performance, as well as test new parameters», а испытания OPEVAL — проверка возможностей самолета выполнять задачи по предназначению в реальной боевой обстановке («test the aircraft's ability to perform operationally and tactically in a realistic wartime environment»).

У пилотов, принимающих участие в испытаниях OPEVAL, взгляд на самолет совсем иной, нежели у летчиков-испытателей EMD. По результатам OPEVAL выносятся вердикты в отношении эксплуатационной эффективности («operationally effectiveness») и эксплуатационной пригодности («operationally suitableness»). Эксплуатационная эффективность — способность самолета выполнять задачи по предназначению средними по уровню подготовки экипажами, а эксплуатационная пригодность — способность среднего по уровню профессионализма технического персонала поддерживать боеготовность самолета в типовых условиях эксплуатации.

Официально испытания OPEVAL самолета «Супер Хорнет» начались 27 мая 1999 г. и завершились 19 ноября того же года. Большое внимание уделялось сравнению F/A-18E/F с F/A-18C/D в отношении летных характеристик (радиус виража, скороподъемность, ускорение в горизонтальном полете) и возможностей общесамолетных систем (электросистемы, системы жизнеобеспечения, системы управления полетом, гидромеханических систем).

В испытаниях OPEVAL, проводимых личным составом эскадрильи VX-9, задействовали три F/A-18E и четыре F/A-18F (все самолеты из первой предварительной партии LRIP-1, в которых учтены замечания по результатам испытаний EMD). В испытаниях OPEVAL принимало участие 14 летчиков и девять операторов бортовых систем, ранее летавших на самолетах F/A-l8A/B/C/D, F-14, А-6Е, А-7Е и S-3B. Обслуживали самолеты порядка 70 техников ВМС США с большим опытом работы.

Испытания OPEVAL проводились в пять этапов в условиях, максимально приближенным к боевым. Проверялись возможности самолета выполнять все типовые боевые задачи за исключением тактической разведки: изоляция района боевых действий, нанесение ударов по надводным целям, сопровождение ударных самолетов, боевое патрулирование в варианте ПВО, перехват из положения дежурства в готовности № 1, подавление ПВО противника, непосредственная авиационная поддержка сухопутных войск, дозаправка в воздухе, передовое авианаведение.

F/A- 18F во время посадки на троссе аэрофинишера. Обратите внимание на несимметричную подвеску вооружения

"Супер Хорнет" со сложенным крылом на авианосце

На испытаниях OPEVAL «Супер Хорнет» предстояло проверить 29 вариантов конфигурации внешней подвески, в то время как на OPEVAL самолета «Хорнет» проверялось только две конфигурации.

На первом этапе (авиабаза Чайна-Лэйк) проверялась работа бортовых информационных систем и способность самолета выполнять боевые задачи в условиях противодействия противника с боевой нагрузкой из свободнопадающих обычных и кассетных бомб, выполнялась дозаправка с отдачей топлива днем и ночью.

Второй этап — «фаза воздушных боев» — проходил в течение двух недель на авиабазе Ки-Уэст, шт. Флорида, с 14 по 25 июня. В числе прочего выполнялись воздушные бои четырех «Супер Хорнетов» с четверкой или большим количеством истребителей F-16C из 185-й эскадрильи «агрессоров», имитировавших тактику боевых действий истребителей МиГ-29. Выполнялись также воздушные бои в смешанных боевых порядках самолетов «Супер Хорнет» и «Хорнет» для получения более точной сравнительной оценки истребителей.

С 12 по 28 июля на авианосце «Джон С. Стеннис» проходил третий этап испытаний, целью которого являлась проверка возможности эксплуатации на корабле и действий в составе палубного авиакрыла.

С 16 по 27 августа «Супер Хонеты» принимали участие в учениях «Ред Флэг» на авиабазе Неллис, шт. Невада. В учениях задействовали более 60 самолетов ВВС, КМП и ВМС США, а также ВВС третьих стран.

Финальный этап испытаний проходил в Чайна Лэйк в сентябре — ноябре. Тогда оценивалась выживаемость самолета в условиях противодействия сильной ПВО, проводились практические пуски УР «воздух-воздух» и «воздух-поверхность».

В ходе испытаний OPEVAL самолеты «Супер Хорнет» выполнили 850 полетов с налетом 1233 ч, масса сброшенной полезной нагрузки составила 181 440 кг. По результатам испытания «Супер Хорнет» 15 февраля 2000 г. признан «эскплуатационно эффективным», «эксплуатационно пригодным» и рекомендован к эксплуатации в авиации ВМС США. Положительные результаты командование ВМС США сочло «ожидаемыми», хотя был сделан ряд замечаний, основные из которых касались боевой нагрузки: ограниченность вариантов подвесной нагрузки (всего-то 29!) и «специализация» узлов подвески по некоторым типам авиационных средств поражения. Было настоятельно рекомендовано как можно быстрее установить на самолет РЛС APG-79 с АФАР, нашлемный прицел, ввести в ассортимент вооружения УР AIM-9X, доработать бортовой комплекс обороны — «без данных систем потенциал самолета «Супер Хорнет» не может быть реализован в полной мере». Представители ВМС рекомендовали также отказаться от установки органов управления в задней кабине, одновременно изменив состав ее приборного оборудования — то есть заменить летчика-оператора бортовых систем «чистым» оператором.

Испытания «Супер Хорнета» с РЛС APG-79 проводились в Чайна- Лэйк в 2005 г., в них задействовали три самолета эскадрильи VX-31 и четыре эскадрильи VX-9. Первый сброс КАБ JDAM с использованием РЛС APG-79 был выполнен 3 августа 2005 г., первый пуск УР AIM- 120 AMRAAM — 19 октября 2005 г. 25 октября впервые был нанесен одновременный удар двумя КАБ JDAM, сброшенными с одного самолета по двум целям. 17 февраля 2006 г. F/A-18F с помощью РЛС APG-79 в сложных метеоусловиях обнаружил четыре цели и передал их координаты двум «Супер Хорнетам», не имевшим РЛС с АФАР, которые сбросили на цели четыре КАБ JDAM. В результате все цели были поражены. Одновременный пуск нескольких ракет AIM-120 по маневрирующим воздушным целям был выполнен впервые 12 апреля 2006 г.

Если не позволит объем журнала, то можно оборвать статью на этом месте.

Изначально планировалось закупить для ВМС и КМП США 1000 самолетов «Супер Хорнет», но в 1997 г. заказ урезали до 548 самолетов с возможностью пересмотра программы, как в одну, так и другую сторону в зависимости от положения дел с программой самолета JSF. К тому же Корпус морской пехоты от закупки «Супер Хорнетов» отказался, сделав ставку на JSF.

В марте 2002 г. министерство обороны США сократило количество закупаемых флотом самолетов F/A-18E/F с 548 до 460, но в прошлом году дебаты о закупке дополнительного количества «Супер Хорнетов» возобновились с новой силой из-за очевидных задержек в реализации программы самолета F- 35С. Ровно год тому назад объем производства «Супер Хорнетов» оценивался уже в 515 F/A-18E/F и 114 EA-18G для ВМС США, а также в 24 самолета для ВВС Австралии. Интересно, что половина заказанных ВВС Австралии самолетов при необходимости может быть доработана в вариант РЭБ F/A-18G «Гроулер» (об этом самолете подробнее будет рассказано в следующем номере журнала).

Еще при рассмотрении бюджета на 2011 финансовый годы в программу закупок добавили девять машин, а затем министр обороны США Роберт Гейтс заявил о намерении увеличить количество планируемых в закупке в 2012 ф.г. «Супер Хорнетов» еще на 41 самолет, то есть ВМС должны получить уже 565 F/A-18E/F при сохранении объема производства EF-18G на прежнем уровне. Согласно текущей программе, серийное производство самолетов «Супер Хорнет» будет продолжаться как минимум до конца 2015 г.

Полномасштабное серийное производство F/A-18E/F было развернуто в сентябре 2000 г. а уже 14 июня 2002 г. флоту был передан 100-й «Супер Хорнет».

На сегодняшний день фирма «Боинг» поставила ВМС США около двухсот одноместных F/A-18E и порядка двухсот пятидесяти двухместных F/A-18F.

Отработка "Супер Хорнетами" дозаправки в полете

Перспективная ракета AIM-9X

"Супер Хорнет" рядом со своей сменой и конкурентом — F-35C

Заинтересованность в самолете F/A-18E/F проявляют ВВС Бразилии, Греции, Дании, Канады и Кувейта. Фирма «Боинг» выставляла вариант истребителя-бомбардировщика F/A-18E/F и на проводимых ВВС Индии конкурс на самолет MMRCA (Medium Multi-Role Combat Aircraft, средний многоцелевой боевой самолет).

Пока единственным зарубежным покупателем «Супер Хорнетов» является Австралия. Австралия объявила о намерении закупить партию из 24 самолетов F/A-18F в 2007 г. с поставкой всей партии до конца 2011 г. «Супер Хорнеты» предназначены для замены в ВВС Австралии ударных самолетов F-111C/G, хотя «Супер Хорнет» ни в коей мере не является аналогом F-111.

Выкатка первого из 24 заказанных Австралией самолетов F/A-18F блок II состоялась в Сент-Луисе, шт. Миссури, 8 июля 2009 г. 26 марта 2010 г. первые пять F/A-18F, предназначенные для 1-й эскадрильи ВВС Австралии, приземлились на авиабазе Амберли, Квинсленд. За четверо суток самолеты выполнили перелет с авиабазы Лимур в Калифорнии в Амберли с промежуточными посадками в Хикэм на Гавайских островах, Паго-Паго в Самоа и Окленде в Новой Зеландии. На последнем участке маршрута, над Тасмманским проливом, истребители-бомбардировщики дозаправились в воздухе от танкера KDC-10 кампании «Омега Эйр». Перегон самолетов выполняли американские экипажи. Формально Австралия получила не пять, а шесть F/A-18F, но первый серийный самолет был направлен на базу Чайна-Лэйк для дополнительных испытаний программного обеспечения.

Полностью 1-ю эскадрилью укомплектовали «Супер Хорнетами» в декабре 2010 г, в начале 2011 г. 1- я эскадрилья достигла состояния первоначальной боеготовности на самолетах «Супер Хорнет», а самолеты F-111C окончательно сняли с вооружения. В декабре 2010 г. первые три «Супер Хорнета» получила и 6-я эскадрилья ВВС Австралии. К началу 201 1 г. Австралии получила 15 из 24 заказанных «Супер Хорнетов», оставшиеся девять самолетов должны быть поставлены до конца текущего года.

«Супер Хорнет» командование ВВС Австралии рассматривает в качестве «временного» самолета до принятия на вооружение истребителей-бомбардировщиков F-35. Но учитывая серьезные задержки с реализацией программы JSF и рост стоимости отдельно взятого F-35, нельзя исключить повторения вечного сюжета: «нет ничего более постоянного, чем временное».

«Супер Хорнет» может оказаться и фаворитом конкурса на истребитель F-Х для Сил самообороны Японии. После того, как США отказали Японии в продаже истребителей F-22, в числе кандидатов на самолет F-Х остались F/A-18E/F, F-35 и Еврофайтер «Тайфун».

Программа F-Х предусматривает закупку 40 самолетов для замены истребителей F-4KJ «Фантом II» в воздушных силах самообороны Японии. Но это не все. За программой F-Х должна последовать программа F-XX, по которой в течение десяти последующих лет предполагается закупка самолетов для замены истребителей F-15J. Количество закупаемых истребителей F-XX оценивается уже в 150 самолетов или более.

От землетрясения и цунами 11 марта 2011 г. силы самообороны Японии потеряли 18 истребителей, а также несколько учебно-тренировочных самолетов и четыре вертолета. Данные потери могут повлиять на результаты конкурса F-Х, сделав актуальной закупку более дешевых самолетов. В этих условиях закупка истребителей-бомбардировщиков F/A-18E/F выглядит предпочтительнее. Дополнительным плюсом в пользу закупки самолетов «Супер Хорнет» считается готовность японской промышленности к производству самолетов данного типа. Японский журналист, специализирующийся на освещении вопросов вооружения и военной техники, Шиниши Кютани отметил, что «Хорнет» является самым простым кандидатом из всех и он хорошо отработан в производстве.

Фил Миллз, отвечающий на фирме «Боинг» за программу F-Х, отметил возможность передачи японским производителям половины всего объема выпуска самолетов в случае получения заказа. По словам Милза, в силах самообороны Японии есть понимание того, что самолет «Супер Хорнет» удовлетворяет требованиям не только к F-X, но и к F-XX: «Хотя «Супер Хорнет» не относится к истребителям 5-го поколения, он обладает малозаметностью и способен вести боевые действия в условиях сетецентрической войны, а по скорости и маневренности сопоставим с любым современным истребителем мира».

"Супер Хорнет" австралийских ВВС

Одновременно с этим обеспокоенность выбора самолета F-35 высказывают некоторые представители промышленных кругов Японии, полагая, что в этом случае производство будет сведено к сборке самолетов из американских машинокомплектов, а потому Япония утратит способность самостоятельно выпускать истребители. Официально фирма «Боинг» и ВМС США предложили Японии самолет F/A-18E/F блок II в качестве самолета F-X 27 сентября 2011 г.

Формально фирма «Боинг» пытается выглядеть политкорректной: ее представители подчеркивают, что новая модификация самолета F/A- 18E/F не будет предлагаться государствам, принимающим участие в программе F-35. С другой стороны, Австралия уже получила «Супер Хорнеты», хотя и принимает участие в программе F-35; Дания также выражает заинтересованность в закупке «Супер Хорнетов», а решение Канады о закупке F-35 без проведения конкурса вызвало местный политический скандал — сторонники F/A-18E/F в Канаде тоже имеются.

Что касается ВМС США, то они, как ожидается, к 2016 году будут испытывать нехватку примерно 70 истребителей-бомбардировщиков из-за снятия с эксплуатации по истечению ресурса обычных «Хорнетов», в связи с чем не исключается дальнейшее увеличение объема поставок самолетов «Супер Хорнет». Так, осенью 2011 г. министерство обороны США уже запросило ассигнования двумя траншами на дополнительные закупки 22 (1,9 мдрд. долл.) и 28 (2,6 млрд. долл.) самолетов F/A-18E/F. Интересно, что часть данных средств предполагается перераспределить в пользу «Супер Хорнетов» из фондов программы F-35.

Материал подготовил Михаил НИКОЛЬСКИЙ

Малозаметный вертолет «Сайлент Хок»

Предполагаемая схема вертолета "Сайлент Хок"

В операции «Neptun Spear», завершившейся уничтожением Усамы бен Ладена в его резиденции Абботтабад на северо-западе Пакистана, проведенной спецназом США ночью 2 мая 2011 г., было задействовано пять вертолетов: три транспортных вертолета Боинг СН- 47 «Чинук» и два сверхсекретных малозаметных вертолета, представляющих собой вариант транспортного вертолета Сикорский UH-60 «Блэк Хок». В СМИ данный вариант вертолета «Блэк Хок» именуют «Сайлент Хок» (Silent — бесшумный).

Все пять вертолетов вылетели с авиабазы Джелалабад в Афганистане. На полпути до резиденции Усамы бен Ладена вертолеты выполнили посадку в пустынной местности, где дозаправились от вертолетов МН-47. На борту малозаметных вертолетов находилось 23 бойца подразделения SEAL, еще 24 «морских котика» находилось в вертолетах МН-47; все вертолеты принадлежат 160-му авиационному полку специального назначения авиации армии США. Вероятно, к разведывательно-информационному обеспечению операции «Neptun Spear» привлекался малозаметный БЛА Локхид Мартин RQ-170 «Сентинел» ВВС США, действовавший с авиабазы Кандагар.

На протяжении нескольких месяцев после завершения операции эксперты и аналитики из разных стран мира пытались разобраться в особенностях малозаметной модификации вертолета UH-60. Рисунок предполагаемого внешнего вида вертолета был опубликован в июльском номере журнала «Эйр Форс монтли». Судя по изображению, малозаметный вариант существенно отличается от базовой модели. Совершенно очевидно, что при проектировании данной модификации использовались наработки, полученные в ходе разработки и испытаний малозаметного разведывательно-ударного вертолета Боинг-Сикорский RAH-66 «Команч», программу которого закрыли в 2004 г.

Заметность вертолета снижена не только в радиолокационной области спектра, но и в акустической. Предполагается, что вертолет окрашен содержащей серебро краской, которая снижает заметность в инфракрасной области спектра; такой краской окрашиваются истребители F-16 и конвертопланы V-22 «Оспри». Отмечается, что использование в конструкции технологии «стелс» привело к увеличению массы вертолета, из-за чего конструкторам пришлось бороться за каждый килограмм массы бортового оборудования и тщательно анализировать его состав.

Предположительно, именно большая масса в конечном итоге привела к ошибке летчика одного из малозаметных вертолетов. Из-за того, что температура воздуха оказалась выше ожидаемой, летчик не справился с управлением в условиях сильной турбулентности. Он пытался посадить вертолет аварийно, но задел хвостовой балкой за стену высотой 4 м. При столкновении летчик опустил нос вертолета, не допустив опрокидывания машины. Экипаж и бойцы SEAL быстро и благополучно покинули вертолет.

Первый отряд десанта высаживался с малозаметных вертолетов, как имеющих меньшую шумность и заметность.

Усама бен Ланден был убит через 15 минут после высадки десанта, а через 23 минуты аварийный вертолет по соображениям секретности был взорван. Четыре вертолета с бойцами SEAL, телом убитого Усамы бен Ладена и захваченными документами благополучно вернулись на авиабазу Баграм. Обломки вертолета были вывезены на автомобилях военнослужащими армии Пакистана. 16 мая США договорились с Пакистаном о возвращении обломков секретного вертолета.

Хвостовая часть взорванного вертолета у забора дома бен Ладена

В СМИ публиковались фотографии обломков вертолета, на которых хорошо различима выполненная по технологии «стелс» хвостовая балка. Дело в том, что хвостовая балка при аварийной посадке отломилась от вертолета и осталась по другую сторону стены, на улице, а потому ее не подорвали. Анализ фотографий позволил экспертам сделать вывод о кардинальном изменении конструкции вертолета UH-60. На малозаметном варианте установлен пятилопастный несущий винт с большим обтекателем, закрывающим втулку; под обтекателем, предположительно, установлена система гашения колебаний лопастей несущего винта. На конце хвостовой балки смонтирован стреловидный стабилизатор. В то же время не исключается, что малозаметными вертолетами могли оказаться всего лишь модернизированные вертолеты Сикорский МН-60К, доработанные с использованием специальных комплектов, предназначенных для снижения заметности в радиолокационной, оптической и инфракрасной областях спектра. Такие комплекты могли быть изготовлены на заводе «Хок Уоркс» фирмы Сикорский в г. Илмира, шт. Нью-Йорк.

Материал подготовил Михаил НИКОЛЬСКИЙ

ФОТОАРХИВ

Гражданская авиация Камчатки

Фото из архива музея аэропорта Елизово

Ми-1

Экипаж вертолета Ми-1, 1960-е гг.

Летное происшествие с вертолетом Ми- 1, гора Крутая, 1960-е гг.

Ю. Ф. Еремин у вертолета Ми- 1, Тиличики, 1961 г.

В кабине вертолета Ми-1 Ю.Ф. Еремин, 1962 г.

Ил-12

Самолет Ил-12 в аэропорту Елизово

САМОЛЕТЫ ВТОРОЙ МИРОВОЙ ВОЙНЫ

Легкий истребитель «Кодрон» CR.714

Андрей ХА РУК

В середине 30-х годов французское правительство инициировало широкомасштабную программу разработки новых боевых самолетов всех основных классов. Главенствующее место в ней занимали машины категории С1 — одноместные истребители. К 1939 г. были разработаны и приняты на вооружение самолеты "Моран-Солнье" MS.406C1, "Девуатин" D.52 °C1, "Марсель Блох" МВ.151С1. Все они были, так сказать, "стандартными" истребителями-монопланами с двигателями мощностью 860 — 1000 л.с. и смешанным пушечно-пулеметным вооружением. Но наряду с ними, хотя и в значительно меньшем количестве, был построен легкий истребитель "Кодрон" CR.714C1.

Концепция

В начале 30-х гг. прошлого века и авиаконструкторам, и военным становилось все более очевидным, что истребители-бипланы исчерпывают свои возможности и должны уступить место монопланам. В то же время, свободнонесущее крыло и механизм уборки шасси значительно увеличивали полетный вес, что приводило либо к сокращению количества вооружения и боезапаса, либо уменьшению времени, а значит и дальности полета из-за ограничения объема топливных баков. Не случайно первые европейские истребители с убирающимися шасси Мессершмитт Bf 109В и И-16 (тип 10 и 17) могли находиться в воздухе не более 45 минут, или вдвое меньше, чем традиционные бипланы.

Перед авиаконструкторами всего мира встала альтернатива: или идти на неизбежное увеличение полетного веса и установку более мощных двигателей, или искать пути создания легкого истребителя. Предполагалось, что за счет высокой удельной мощности легкая машина будет обладать высокими летно-тактическими характеристиками.

Попытки создать такой самолет предпринимались в разных странах. В нашем журнале уже рассказывалось об американском истребителе Кертисс-Райт CW-21, "выросшем" из именно такой легкой машины. На европейском континенте наиболее масштабной стала германская программа создания "истребителя защиты дома" — легкого и простого самолета для возрождающихся люфтваффе. Созданный в её рамках моноплан Фокке-Вульф Fw 56 "Штоссер" строился в значительных количествах (до 1940 г. выпущено около 1000 машин) и даже экспортировался в Австрию и Венгрию. Но слабость двигателя Аргус As 10 мощностью всего 240 л.с. и вооружения (один 7,92-мм пулемет) не позволяли рассчитывать на успешное его применение в бою — "Штоссер" служил исключительно как учебный.

Весьма удачный легкий истребитель VEF 1-16 был создан в предвоенные годы в Латвии. Это была машина с чехословацким двигателем Вальтер "Сагитта" I-SR мощностью 455 л.с. и парой немецких 7,92-мм пулеметов MG 15. Самолет с неубирающимся, но закрытым обтекателями шасси и предельно обжатыми размерами развивал скорость 485 км/ч. Но до присоединения Латвии к СССР успели построить всего два прототипа.

Во Франции в 1936 г. был объявлен конкурс на создание легкого истребителя деревянной конструкции — последнее требование обуславливалось желанием получить боевой самолет, построенный из материалов менее дефицитных, чем легкие сплавы. На конкурс представили свои эскизные проекты три фирмы — "Арсенал" (VG.30), "Марсель Блох" (MB.700) и "Кодрон" (С.710). Самолет должен был дополнить "основной" истребитель, разрабатываемый ещё с 1934 г. К легкой машине предъявлялись следующие требования:

— максимальная скорость — не менее 450 км/ч на высоте 4000 м;

— продолжительность полета — 2,5 часа с крейсерской скоростью 320 км/ч;

— время набора высоты 4000 м — 6 мин, 8000 м — 15 мин, 10000 м — 19 мин;

— по возможности наиболее мощное вооружение;

— простота конструкции, обеспечивающая быстрый запуск в производство на непрофильных предприятиях.

Главный конструктор фирмы "Кодрон" Марсель Риффар, известный созданием серии удачных спортивных и рекордных монопланов, за основу для своего истребителя взял только что созданный и вышедший на испытания в начале 1936 г. учебный самолет С.690 — изящный низкоплан с неубирающимся шасси, закрытой кабиной и 6-цилиндровым двигателем "Рено" 6Q-03 мощностью 220 л.с. Естественно, для истребителя, даже легкого, такая мощность была маловатой. Поэтому выбрали мотор той же фирмы, но 12-цилиндровый — "Рено" 12R-01 (V-образный перевернутый), развивавший мощность 450 л.с. на высотах 4000–5000 м в комплекте с трехлопастным винтом изменяемого шага "Ратье". Шасси, как и на С.690, поначалу было неубирающимся. Вооружение на прототип не устанавливалось, но проектом было предусмотрено применение двух 20-мм пушек "Испано-Сьюиза" с боекомплектом по 60 патронов.

Прототип истребителя, получивший обозначение С.710 (серийный номер 01, заводской — 7536) подготовили очень быстро — уже 10 июля 1936 г. его постройка завершилась, а 18-го числа машина впервые поднялась в воздух с заводского аэродрома Гийянкур, пилотируемая Раймодом Дельмоттом.

Испытания шли успешно — удалось развить максимальную скорость 460 км/ч, но с самого начала было ясно, что в серию С.710 не пойдет: заказчик поднял требования по максимальной скорости до 500 км/ч, а для достижения таких параметров следовало сделать шасси убираемым.

Новый вариант истребителя с убираемым шасси получил обозначение С.713. К концу 1937 г. были готовы два прототипа такого самолета. Первый был переоборудован из С.710 и сохранил тот же заводской номер (7536), но получил новый серийный — 001. Второй (серийный номер 01, заводской 7537) построили заново. Обе машины вышли на испытания в конце

1937 г.: машину 01 поднял в воздух 14 декабря Р. Дельмотт, а 001 — 27 декабря облетал Морис Дюкро. И хотя со стороны ВВС Франции заказа пока не было, легкий истребитель вызвал интерес в СССР (ранее Советский Союз уже приобрел для изучения самолет С.690). В 1937 г. велись переговоры на предмет закупки трех С.713, но в конечном итоге заказали один С.710 (зав. номер 7871) и один С.713 (7182). Но уже в процессе постройки самолетов от приобретения С.710 советская сторона отказалась — в принципе, разумное решение, поскольку С.713 был более передовой конструкцией.

"Советский" С.713 впервые поднял в воздух Рожер Янин 26 июля 1938 г. После доставки в СССР самолет передали для изучения на завод № 156 в распоряжение конструктора Дубровина, занимавшегося созданием "скоростного перехватчика и истребителя завоевания превосходства в воздухе". "Отказной" С.710 (7871) также был достроен и поднялся в воздух тремя днями ранее "советского" С.713. Эту машину впоследствии использовали для испытаний вооружения, а в июне 1940 г. на аэродроме Орлеан-Бриси она была захвачена немцами.

Опытный самолет Кодрон С.710

Двигатель Рено 12R-01

"Советский" Кодрон С.713

Модернизированный С.713 с двумя 20-мм пушками

Окончательная конфигурация

Испытания С.713 показали необходимость внесения незначительных изменений — доработки капота и изменения очертаний киля. Доработанный вариант получил обозначение С.714. Машина рассматривалась как потенциальная замена истребителей-монопланов с неубирающимся шасси Девуатин D.500/501 /510 — но для этого предстояло ещё успешно пройти испытания. Прототип С.714 (заводской номер 7875) был готов к 6 июля 1938 г., а в середине сентября вышел на летные испытания. К ним привлекались три пилота — Дельмотт, Янин и Сюино. Машина смогла развить скорость 480 км/ч на высоте 4500 м. В конце октября самолет перегнали на авиабазу Казо, где приступили к испытанию вооружения. Взамен ранее предполагавшихся 20-мм пушек применили более легкий вариант — 7,5-мм пулеметы MAC 1934.

В декабре 1938 г. самолет С.714 продемонстрировали на Парижском авиасалоне. Там показали, собственно, не сам "714-й", а доработанный до его стандарта С.713 (01). Самолет нес надпись "Циклон" — впоследствии это название применялось и к серийным истребителям. К тому времени уже было ясно, что изделие "Кодрона" превосходит своих конкурентов в классе легких истребителей, и 2 декабря 1938 г. фирма получила контракт на 20 серийных машин со следующими сроками поставки: май — два самолета, июнь и июль — по четыре, август — десять. В перспективе предусматривался заказ ещё на 180 легких истребителей.

Серийный самолет получил обозначение Кодрон-Рено CR.714C1. Он комплектовался двигателем "Рено" 12R-03 той же мощности (450 л.с.), но с новым карбюратором "Стромберг” 110. Винт был трехлопастный изменяемого шага "Ратье" HG 1544 диаметром 2160 мм. Запас топлива в одном фюзеляжном дюралюминиевом баке составлял 210 л (5 л — нерасходуемый остаток).

Вооружение CR.714C1 состояло из четырех 7,5-мм пулеметов, установленных попарно в обтекателях под консолями крыла (боекомплект 300 патронов на ствол). Прицел — коллиматорный. Имелся фотокинопулемет.

Серийное производство легкого истребителя велось ни шатко, ни валко — фирма "Кодрон" оказалась неготовой к крупномасштабному выпуску. К тому же, машину преследовали проблемы с двигателем. К CR.714C1 охладел и заказчик — ведь серийные машины оказались существенно тяжелее прототипа, а их максимальная скорость составляла всего 470 км/ч — намного меньше современных требований. В итоге, к 31 августа 1939 г. завод покинули лишь восемь самолетов из планировавшихся двух десятков.

До конца года сумели выпустить ещё 24 CR.714C1. Но эти цифры — из заводских отчетов, на деле же ситуация была ещё хуже — большинство самолетов были некомплектны. По состоянию на 29 февраля 1940 г. ВВС Франции располагали лишь девятью CR.714C1. До 10 мая 1940 г. — начала германского "блицкрига" на Западном фронте — завод "Кодрон" выпустил 62 легких истребителя, из них ВВС приняли 46 машин. Продолжающиеся проблемы с CR.714C1 и его недостаточные летные качества привели к ограничению заказа до 120 самолетов, а затем и его аннулированию. Приоритетом к тому времени пользовался Девуатин D.520 — лучший из французских истребителей, успевших попасть в серию до поражения Франции. Когда 13 июня 1940 г. завод в Гиянкуре был занят германскими войсками, там ещё находился 21 полусобранный CR.714C1.

Парадоксально, но CR.714C1 практически не применялся французскими пилотами. Небольшая часть самолетов попала в Финляндию, те же, что остались во Франции, были переданы польским авиаторам.

Кодрон С.714 на парижском авиасалоне

Первый серийный Кодрон С.714

Кодрон С.714 в составе финских ВВС

Финляндский эпизод

30 ноября 1939 г. началась советско-финляндская война. Двумя неделями спустя Лига Наций признала СССР агрессором, а 19 декабря Англия и Франция приняли решение о предоставлении Финляндии военной помощи. Прежде всего, это казалось авиатехники. Французским военным представился удобный случай избавиться от, в общем-то, ненужных "Кодронов". Предполагалось направить в Финляндию истребительную авиагруппу, вооруженную CR.714C1 и укомплектованную польскими пилотами. В общей сложности Франция была готова выделить Финляндии 80 самолетов CR.714C1. Но все ограничилось отправкой лишь нескольких самолетов, и летали на них сами финны.

Отправка "Кодронов" затягивалась из-за многочисленных технических проблем. Первые шесть самолетов, предназначенных для Финляндии, прибыли в порт Гавр лишь в начале марта 1940 г., а погружены на судно они были лишь накануне подписания советско-финляндского перемирия 13 марта 1940 г. Дальнейшие поставки были остановлены. Но и те полдюжины CR.714C1 успеть к окончанию боевых действий никак не могли. С судна их сгрузили в шведском порту Гётеборг, а в финский Тампере они попали только 20 мая. В течение 24–28 мая истребители собрали и облетали. В ВВС Финляндии им присвоили номера с СА-551 по СА-556. Кстати, французы выделили для поставки в Финляндию самолеты самых ранних выпусков, собранные ещё летом 1939 г.

Карьера "Кодронов" в ВВС Финляндии была весьма короткой. Из шести поставленных самолетов в строевую часть попали лишь три, да и то не в истребительную, а в разведывательную. В сентябре 1940 г. машины СА-551, СА-552 и СА- 555 получила авиагруппа LLv 30, дислоцированная в Пори (на этот аэродром перегнали и СА-554, но сведения об эксплуатации этого самолета в составе LLv 30 отсутствуют). Уже в марте 1941 г. ввиду плохого технического состояния полеты на CR.714C1 запретили. Самолеты возвратили в Тампере и законсервировали, за исключением СА-556, переданного 16 мая 1941 г. в школу механиков в качестве учебного пособия. Этот самолет, да ещё СА-553, являются единственными уцелевшими до настоящего времени CR.714C1. Один из них остался в Финляндии, второй в конце 80-х годов вернули во Францию.

Кодрон CR.714C1

В руках польских пилотов

Большинство самолетов CR.714C1 передали в распоряжение поляков в соответствии с соглашением между правительствами двух стран, достигнутом в январе 1940 г. Дело в том, что после поражения Польши во Францию различными путями (главным образом, через Румынию) добрались около 150 пилотов, горевших желанием продолжить сражаться. Правительство Франции согласилось укомплектовать поляками одну истребительную группу (согласно польской терминологии, дивизион), предназначенную для отправки в Финляндию. Группа получила номер GC 1/145, название "Монпелье", и согласно штату должна была состоять из двух эскадрилий (всего 27 самолетов, включая три в управлении группы). При этом, хотя во Франции находилась 160 истребителей "Моран-Солнье" MS.406C1, оплаченных польским правительством, но не успевших попасть по назначению, французские власти не спешили передавать их полякам, надеясь "пристроить" оказавшиеся ненужными "Кодроны".

Формирование польской "финляндской” группы началось в феврале 1940 г. в Лионе. Возглавил её майор Юзеф Кемпински. Поначалу пилоты восстанавливали летные навыки на учебных машинах в составе специально созданного "Депо подготовки польских пилотов" (поляки называли его "Центр летной подготовки"), а 8 марта прибыли и первые CR.714C1. В общей сложности, Центр летной подготовки получил не менее 11 таких истребителей с серийными номерами 8, 12–16, 26–29 и 51. Три из них (8, 12 и 15) впоследствии были переданы в группу GC 1/145.

Освоение новых машин велось довольно интенсивно, а высокая квалификация польских пилотов позволила избежать серьезных проблем. Отмечены лишь два инцидента: 15 марта 1940 г. подпоручик Витольд Лановски повредил "Кодрон" при вынужденной посадке, а 19 апреля погиб поручик Витольд Добжински — на его истребителе при заходе на посадку заклинило двигатель.

Начало "блицкрига" на Западе застало группу GC 1/145 в Лионе. 17 мая её перебросили в район Парижа, на аэродром Виллакублэ. Польская часть вошла в состав 23-го истребительного групамента, но боевой ценности не представляла ввиду наличия всего трех самолетов. К 21 мая состав GC 1/145 удалось довести до 22 "Кодронов”, но легкие истребители не пользовались популярностью среди пилотов — CR.714C1 преследовали неполадки двигателей, шасси, механизма изменения шага винта и многих других узлов. Все это авиаторы высказали министру авиации Франции Ги де Шамбру, посетившему часть 25 мая. Результатом стало распоряжение о запрете полетов на CR.714C1, не имевшее, впрочем, никакого значения — получить более совершенные истребители все равно было невозможно, а выполнение боевых заданий никто не отменял. За период пребывания в Виллакублэ пилоты GC 1/145 выполнили 23 боевых вылета — главным образом, в целях ПВО самого аэродрома и ближайших окрестностей.

Кодрон CR.714C1 в составе GC 1/145

CR.714C1, разбитый во время тренировочного полета 31 мая 1940 г.

Вид на прицел "Кодрона"

Не 111, сбитый 3 июня 1940 г.

30 мая группа получила приказ о передислокации, и к 2 июня была перемещена на аэродром Дрё западнее Парижа. Здесь GC 1/145 включили в состав 21-го истребительного групамента, отвечающего за ПВО Парижа и объектов в долине Сены от Парижа до Руана.

Летая из Дрё, пилоты CR.714C1 добились наибольших успехов и понесли наиболее тяжелые потери. 3 июня звено в составе майора де Меримера (француза), поручика Червиньского и подпоручика Жуковского, участвуя в отражении налета на Париж, сбило Не 111 (эту победу засчитали с пометкой "вероятно"). 8 июня капитан Вчелик и поручик Червиньски сбили в окрестностях Омала Bf 110. Наиболее интенсивные бои группа GC 1/145 вела 9 июня. Правда, утренний боевой вылет в тот день закончился безрезультатно. Несколько часов спустя в воздух поднялись 18 "кодронов", ведомые командиром группы майором Кемпиньским. Сразу после взлета на аэродром пришлось вернуться капитану Фрею — на его истребителе двигатель работал с перебоями. У Вернона пилоты GC 1/145 обнаружили группу Bf 109, находящуюся примерно в 2000 м ниже. "Мессершмитты" из группы II/JG 27, как оказалось, сопровождали 25 бомбардировщиков Do 17. Атака польских истребителей была нескоординированной, но результативной. Первой на противника обрушилась пара Гловчиньски — Черняк. Воспользовавшись фактором внезапности, пилоты сумели завалить двух "мессеров". А дальше завязалась типичная "собачья свалка", в которой истребители сопровождения сумели связать боем "кодроны”. К бомбардировщикам удалось прорваться лишь звену капитана Вчелика (ведомые — поручик Ковальски и взводный Маркевич), общими усилиями сбившими одного Do 17. В схватке с истребителями один сбитый Bf 109 записал на свой счет взводный Парафиньски, но и GC 1/145 понесла тяжелые потери: три пилота погибли, а один был ранен.

После выхода из боя группа оказалась рассеянной, и "кодронам" пришлось садиться на аэродромах Дрё, Эвре и Виллакублэ. В тот же день вечером пять CR.714C1 поднялись по тревоге на перехват бомбардировщиков, атаковавших железнодорожную станцию в Дрё, но те успели уйти до появления истребителей.

Интенсивная боевая работа продолжалась и на следующий день. Утром 10 июня в воздух поднялись 12 "кодронов", южнее Дрё перехвативших группу Do 17, прикрываемых дюжиной "мессершмиттов" из эскадры JG 3. В короткой стычке поляки записали на свой счет два сбитых бомбардировщика (Черняк и Жуковски) и один истребитель (капитан Лагуна). Правда, французские наземные наблюдатели подтвердили падение лишь одного Bf 109 — но и эта потеря в германских документах отсутствует.

В том бою неприемлемую для командира ошибку допустил майор Кемпиньски: приняв "мессершмитты" за свои истребители, он пристроился к ним. Пилоты люфтваффе оказались более внимательными и, заметив чужака, открыли огонь. "Кодрон" был сбит, но Кемпиньски отделался лишь ранениями и попал в госпиталь. На посту командира GC 1/145 его заменил капитан Лагуна. До полудня самолеты группы ещё раз поднимались в воздух по тревоге, но противника не встретили. А на следующий день в связи с дестабилизацией обстановки на фронте, группу пришлось передислоцировать в Сермезе.

12 июня группа GC 1/145 получила три истребителя "Марсель Блох" МВ.152С1. Это стало следствием соглашения между командующим польской авиацией во Франции генералом Зайонцем и французскими военными властями о перевооружении группы на новые самолеты, достигнутого 9 июня 1940 г. Для ускорения освоения МВ.152С1 часть летного состава GC 1/145 откомандировали в группы GC 1/1 и GC 1/8, летавшие на этих самолетах. Но французская оборона уже рушилась, и перевооружить группу не успели.

Из Сермезе пилоты GC 1/145 выполнили всего два патрульных полета на CR.714C1. 13 июня часть перевели в Шаторуа, где "кодроны" совершили ещё семь вылетов, ни в одном из них не встретив неприятеля. 16 июня в ходе эвакуации группа оказалась в Рошфоре. В то время в ней насчитывалось 14 пилотов — 13 поляков и один француз. После того, как город оставили французские войска, польский персонал группы 19 июня бросил уцелевшие к тому времени самолеты — 11 CR.714C1 и два МВ.152С1 — и морем эвакуировался в Англию.

Мессершмитт Bf 110, сбитый 8 июня 1940 г.

Дорнье Do 17, сбитый "кодронами" 9 июня 1940 г.

Линейка "кодронов", захваченных немцами

"Кодрон" с опознавательными знаками люфтваффе

В общей сложности группа GC 1/145 получила 38 "кодронов" (включая три машины, ранее эксплуатировавшиеся в Центре летной подготовки). Из них в бою было потеряно лишь три истребителя, 11 списаны в результате летных происшествий (включая в это число и машины, поврежденные в бою, но разбившиеся при посадке на своем аэродроме), а ещё 13 пришлось оставить на различных аэродромах из-за отсутствия запчастей.

Помимо GC 1/145 самолеты CR.714C1 практически не применялись в строевых частях французских ВВС. В ряде французских публикаций встречаются сведения о якобы имевшем место формировании в Гиянкуре звена ПВО, летавшего на самолетах этого типа и укомплектованного заводскими летчиками-испытателями фирмы "Кодрон". Другие авторы опровергают это утверждение, ссылаясь на тот факт, что номера самолетов заводского звена совпадают с номерами машин, переданных группе GC 1/145. Но нельзя исключить возможность того, что эти самолеты действительно какое-то время (пусть даже лишь несколько дней) эксплуатировались в заводском звене, а затем были переданы полякам.

Две машины (серийные номера 61 и 62), последние самолеты CR.714C1, выпущенные заводом, в самом конце боевых действий попали в Ла Рошель, где эксплуатировались в составе местного звена ПВО. Один из них (номер 62) оказался единственным самолетом данного типа, получившим опознавательные знаки ВВС Виши. Непродолжительное время он находился в разведывательной группе GAO 501, летавшей на двухмоторных Потез 63.11, пока не был поврежден при посадке 20 августа 1940 г.

У немцев трофейные CR.714C1 интереса не вызвали. Известны снимки лишь одного такого самолета с опознавательными знаками люфтваффе — вероятно, он был облетан лишь для ознакомления.

Опытный самолет "Кодрон" CR. 760

Опытный самолет "Кодрон" CR.770

Варианты развития

Самолеты С.710/714 стали основой для разработки нескольких усовершенствованных вариантов, так и не успевших попасть в серию, или же вообще не покинувших пределы чертежных досок. К последним относится, например, проект С.711, представлявший собой развитие С.710 с удлиненным фюзеляжем. Также остался лишь в проекте истребитель CR.780, разрабатывавшийся на основе С.713 под новый 12-цилиндровый двигатель Рено 468 номинальной мощностью 500 л.с. и максимальной — 600 л.с. Его предполагалось снабдить двумя трехлопастными соосными винтами противоположного вращения, а максимальная скорость должна была составить 530 км/ч.

Поиск путей улучшения летных качеств CR.714C1 неминуемо должен был привести конструкторов к идее применения двигателя большей мощности. Одним из подходящих образцов считался мотор RC-40 итальянской фирмы "Изотта-Фраскини". По схеме он соответствовал Рено 12R — 12-цилиндровый V-образный перевернутый, но развивал гораздо более высокую мощность — 730 л.с. При этом рабочий объем итальянского мотора составлял 21 л, в то время как у "Рено", выдававшего 450 л.с., — 19 л. Проект под этот двигатель поначалу получил обозначение С.715. В декабре 1938 г. велась постройка двух прототипов (заводские номера 8978 и 8979). Второй из них получил итальянский мотор, а также новое обозначение CR.760 и серийный номер 01.

CR.760 отличался от CR.714C1 не только двигателем — его фюзеляж был не деревянным, а имел металлический набор из хромомолибденовых труб. Емкость топливного бака увеличили до 305 л. Вооружение также стало мощнее — шесть 7,5-мм пулеметов с боекомплектом 500 патронов на ствол. В серии предусматривалась замена пулеметного вооружения парой 20-мм пушек.

Первый экземпляр CR.760 в последнем квартале 1939 г. проходил наземные испытания, но впервые поднялся в воздух лишь 6 апреля 1940 г., пилотируемый Р. Дельмоттом. В мае самолет облетал также известный итальянский пилот Артуру Феррарин. Машина показала прекрасные летные данные: максимальная скорость составляла 570 км/ч, высоту 4000 самолет набирал за 5 мин. Но в серийное производство (ввиду поражения Франции) CR.760 не попал. Единственный построенный экземпляр стал германским трофеем.

Первый экземпляр С.715 (заводской номер 8978) был использован для постройки прототипа истребителя CR.770 под новый двигатель Рено 626. Этот 16-цилиндровый мотор должен был развивать мощность 800 л.с. на высоте 4000 м. Попытка первого полета, предпринятая 10 ноября 1939 г., была прервана из-за остановки двигателя. В дальнейшем Рено 626 так и не удалось довести до приемлемых требований, и конструкторы предложили установить на CR.770 двигатель Испано-Сьюиза HS 12Y45. Однако реализовать эти задумки так и не успели…

* * *

Фирма "Кодрон" во второй половине 30-х гг. наиболее последовательно развивала концепцию легкого истребителя — и именно на примере её изделий, и прежде всего, серийного CR.714C1, со всей наглядностью вскрылись органичные недостатки концепции. На истребителях легкого класса не имелось возможности установить достаточно тяжелое вооружение, применить надлежащие меры защиты (бронеспинка сиденья пилота, протектирование бензобаков). Попытки же устранить эти недостатки неминуемо вели к необходимости установки более мощного мотора и увеличению размеров планера — так что легкий истребитель все равно трансформировался в самолет "нормального" веса.