Техника и вооружение 2007 01

На 1-й стр. обложки: палубный самолет Е-2С «Хокай». Фото ВМС США.

ТЕХНИКА И ВООРУЖЕНИЕ вчера, сегодня, завтра

Научно-популярный журнал

Январь 2007 г.

Техническое обеспечение ОКСВ при подготовке и выводе войск из Афганистана

B.C. Королев

Предлагаемый читателю материал подготовлен автором на основе его дневниковых записей и других материалов из личного архива и содержит многие малоизвестные подробности технического обеспечения 1* ОКСВ в Афганистане в 1987–1989 гг., сведения о наличии и состоянии ВВТ в этот период, а также интересные данные об эффективности и эксплуатации отечественной военной техники в сложных условиях Афганистана.

1* Техническое обеспечение — один из основных видов всестороннею обеспечения войск, оно организуется и осуществляется в целях поддержания боевой готовности и боеспособности войск путем снабжения их вооружением, техникой, ракетами и боеприпасами всех видов, войсковыми средствами измерения и контроля, военно-техническим имуще ством, поддержания их в исправном состоянии и готовности к боевому применению, восстановления вооружения и боевой техники при выходе их из строя и своевременное возвращение их в строй.

Об авторе

Королев Виктор Сергеевич, генерал- лейтенант в отставке. Родился в 1935 г. В 1954 г. окончил Московское речное училище в 1957 г. — Саратовское танкотехническое училище, в 1959 г прошел переподготовку в Омском танковом училище В 1969 г. окончил инженерно-танковый факультет Военной академии бронетанковых войск им. Р.Я. Малиновского, в 1978 г — факультет руководящего инженерного состава той же академии, в 1989 г. — ВАК Академии Генерального штаба ВС СССР. В 1987 г ему присвоено звание генерал- майор, в 1990 г. — генерал-лейтенант. В настоящее время проживает в Минске.

Назначение

В конце июля 1987 г. приказом министра обороны СССР я был назначен заместителем командующего 40-й армии по вооружению и обязан был в кратчайший срок заменить на этой должности генерал-майора С.Л. Маева, который убывал к новому месту службы во внутренний военный округ на повышение. В начале августа после сдачи своей должности начальника штаба управления вооружения Белорусского военного округа (БВО) я был откомандирован к новому месту службы. Предварительно в Москве получил необходимый инструктаж от заместителя Главнокомандующего Сухопутными войсками по вооружению генерал-полковника П.И. Баженова и начальников Главных управлений Министерства «бороны (ГБТУ, ГРАУ и ГлАВТУ) генералов А. А. Галкина, М.Е. Пенкина и И.В. Балабая. Суть инструктажа сводилась к тому, чтобы в преддверии предстоящего вывода советских войск из Афганистана тщательно разобраться с наличием и техническим состоянием всех видов вооружения и боевой техники, обеспечить подготовку и отправку на ремпредприятия Центра образцов вооружения, требующих капитального ремонта, списание техники, значившейся как безвозвратные потери. Требовалось провести эвакуацию бронекорпусов, которые были сосредоточены либо вблизи пунктов постоянной дислокации, либо около сторожевых постов и застав вдоль основных коммуникаций, на два армейских сборных пункта поврежденных машин (СППМ), развернутых в районах г. Хайратона и Турагунди.

О предстоящем выводе войск из Афганистана меня информировал накануне отъезда из Белоруссии бывший командующий 40-й армии генерал В.П. Дубинин, который прибыл для продолжения службы в БВО командующим 7-й танковой армии и с которым мы ранее служили в одном из полков БВО. Кстати, от него я получил наиболее подробный и честный инструктаж по вопросам быта, службы и деятельности наших войск в Республике Афганистан.

О службе

Ко времени нового назначения я прослужил в Советской Армии 31 год И должен отметить, что к этому моменту у меня имелся опыт работы в системе технического обеспечения войск от батальона до полка, дивизии и армейского корпуса — в основном при проведении оперативно- тактических учений в мирных условиях в войсках ГСВГ и БВО, где я находился последние 22 года. За время службы я изучил ocобенности эксплуатации почти всех типов танков, БМП, БТР и полевой артиллерии Советской Армии.

Службу я начинал после окончания Омского танкотехнического училища в ГСВГ в 1—й гвардейской танковой армии командиром ремонтного взвода батальона СУ-152, затем заместителем командира танковой роты по техчасти на тяжелых танках Т-10М. В Белорусском военном округе продолжал службу на средних тапках Т-55 в одной из дивизий 5-й гвардейской танковой армии.

В 1969 г. закончил инженерно-танковый факультет Военной академии бронетанковых войск и был назначен заместителем командира отдельного батальона истребителей танков ИТ-1 «Дракон» (на базе танка Т-62), пройдя на Уралвагонзаводе предварительную переподготовку. Надо сказать, что в ходе эксплуатации в нашей части ИТ-1 зарекомендовал себя только с положительной стороны, система вооружения работала безотказно. Так, например, на маневрах «Двина» в 1970 г. при пусках ПТУР были поражены все из заданных 12 целей.

Осенью 1970 г. я стал заместителем командира танкового полка по техчасти (ЗКТЧ) на тапках Т-64, затем на Т-62. Полк в течение 10 лет был отличным в округе, а посему приходилось много трудиться, чтобы удерживать это звание. Хотя этому способствовали условия, в которых находился полк, — прекрасно, но последнему слову оснащенный парк боевых машин, отличная учебно-материальная база, включая расположенный рядом полигон.

С 1972 по 1978 г. я находился в должности старшего офицера бронетанковой службы БВО, совершенствовал знания по организации эксплуатации всех видов бронетанковой техники и организовывал мероприятия по поддержанию техники в исправном и боеготовом состоянии в войсках путем проведения регламентных работ.

Приходилось много заниматься вопросами планирования технического обеспечения частей, соединений и объединений при проведении оперативно-тактических и тактических учений с войсками и штабами округа. В 1978 г. я заочно закончил факультет руководящего инженерного состава Военной академии бронетанковых войск и был назначен в Бобруйск ЗКТЧ танковой дивизии, которая располагала тапками Т-72. Работая в бронетанковой службе округа, принимал активное участие в заводских и войсковых испытаниях Т-72, Т-64А и Т-80, за освоение которых был удостоен ордена Красной Звезды.

Будучи ЗКТЧ дивизии, основные усилия направлял на совершенствование» системы технического обслуживания техники в стационарных парках боевых машин. Для этого создавались и строились элементы технологического обслуживания, хранилища, посты мойки и чистки, пункты технического обслуживания и ремонта (ПТОР) и аккумуляторные зарядные станции. В нолевом парке учебно-боевых машин был образован оснащенный всем необходимым ПТОР с аккумуляторной зарядной станцией. Были оборудованы также стоянки для гусеничной техники с бетонированием внутрипарковых дорог от КТП к постам заправки ГСМ, чистки и мойки, ПТОРу и местам стоянок на 80 машино-мест под навесами. В 1979 г. состояние боевой техники дивизии Главная военная инспекция Министерства обороны СССР оценила на «хорошо».

В апреле 1980 г. я был назначен начальником БТ службы управления вооружения 5-й гвардейской танковой армии. На этой должности я пробыл до мая 1982 г. В э гот период основное внимание в работе уделялось организации безаварийной эксплуатации бронетанковой (БТ) техники путем качественного обслуживания и своевременного устранения неисправностей и поломок. Кроме того, актуальным был вопрос своевременного обслуживания и восстановления техники при постановке ее на все виды хранения во всех четырех дивизиях армии. Совершенствовались условия обслуживания и ремонта учебно-боевой техники в нолевых парках всех дивизий, которые были оснащены танками Т-72, Т-62, БМП-1 и машинами на их базе.

В 1982 г. приказом Главкома Сухопутных войск я был переведен на новую для меня должность — заместителя командира по вооружению (ЗКВ) сформированного недавно 5-го отдельного армейского корпуса.

Эта должность отличалась от ранее занимаемых мной должностей заместителя по технической части тем, что теперь нужно было заниматься вопросами артиллерийско-технического и метрологического обеспечения, и в штате управления вооружения корпуса имелась служба ракетно-артиллерийского вооружения и инженер-метролог. Организацию танкотехнического и автотехнического обеспечения я хорошо знал, зато теперь пришлось засучив рукава Teoретически и практически изучать и осваивать основы ракетно-артиллерийского обеспечения.

Большую часть времени я отводил вопросам особенностей устройств штатного вооружения, его технического обслуживания и ремонта. Проводил работы по обеспечению укрытий боеприпасов в хранилищах и повышению их защищенности и пожарной безопасности. В организации снабжения боеприпасами войск на особый период изучал и отрабатывал все мероприятия по подаче их от фронтовых складов до огневых позиций танковых, артиллерийских и мотострелковых частей и соединений корпуса.

Корпус в период формирования был оснащен новейшими образцами военной техники и вооружения — самоходными артиллерийскими системами 2С1 «Гвоздика», 2СЗ «Акация», 2С5 «Гиацинт-С» и 2С9 «Нона-С», РСЗО 9П140 «Ураган», зенитными ракетными комплексами 9К37 «Бук» и9КЗЗМ «Оса-ЛК», танками Т-72Б, боевыми машинами пехоты БМП-2. Организация мотострелковых подразделений корпуса по оснащению вооружением существенно отличалась от танковых и мотострелковых дивизий. Подразделения корпуса способны были действовать более независимо в отрыве от бригад и главных сил корпуса, самостоятельно решать вопросы тылового и технического обеспечения, имея в своем составе взводы подвоза и ремонта. В штат батальонов был введен начальник артиллерийского вооружения и имелся заместитель командира по вооружению.

Повседневно проводились занятия по организации безаварийной эксплуатации боевой техники и вооружения, сохранности оружия и обеспечению защищенности боеприпасов. Опытные учения, проведенные в июле-августе 1981 г. после формирования корпуса, получили высокую оценку министра обороны СССР маршала Д.Ф. Устинова. После многосуточного марша бригад корпуса боевые стрельбы прошли с высокими результатами без отказов в работе техники.

В январе 1984 г. я стал заместителем начальника управления вооружения БВО — начальником штаба управления вооружения округа. Теперь довелось, не упуская вопросы контроля за эксплуатацией и ремонтом в войсках округа боевой техники и вооружения, в повседневной деятельности уделять внимание состоянию боевой и мобилизационной готовности подчиненных частей и сокращению сроков приведения их в состояние боевой готовности. С созданием новой организации фронтовых и армейских реморганов пришлось заниматься комплектованием их личным составом, оснащением технологическим и производственным оборудованием, техником, а также постановкой на хранение. Проводились постоянные тренировки с подчиненными частями по управлению ими на особый период с созданием в них подразделений связи.

В мае-июне 1986 г. я возглавлял оперативную группу технического обеспечения но ликвидации последствий на Чернобыльской АЭС. Для оказания помощи был сформирован отряд из 11 радиоуправляемых танков, которые расчищали завалы в районе второго реактора после аварии. Совместно со мной в этой операции участвовали 52 солдата и офицера из подчиненных частей технического обеспечения. За проделанную работу по ликвидации последствий аварии был награжден орденом Красной Звезды в ноябре 1986 г.

Рассказываю об этом, чтобы уточнить, каким практическим опытом обладал я на время назначения меня заместителем командующего ограниченным контингентом советских войск (ОКСВ) по вооружению в Республике Афганистан.

В Ташкенте

По пути в Афганистан я прибыл в Ташкент и прошел процедуру представления командованию Туркестанского военного округа — командующему войсками генералу И.И. Попову, всем членам Военного совета и заместителю командующего по вооружению генералу Ю.В. Роганову. Все войска, дислоцирующиеся в Афганистане, оперативно подчинялись штабу ТуркВО и материально стояли в округе на всех видах довольствия по укомплектованности всеми видами боевой техники и вооружения.

В течение трех суток я провел сверку по всем службам по наличию числившейся за соединениями и частями 40-й армий боевой техники и образцам вооружения, а также по запасам положенного военно-технического имущества, подвижным средствам ремонта и обслуживания. Необходимо отметить, что ранее, в 1986 г., из 5-й, 108-й и 201-й мотострелковых дивизий на территорию СССР вывели штатные танковые и зенитно-артиллерийские полки, а еще в 1980 г. — отдельные ракетные дивизионы. В составе армии отсутствовали ракетная бригада Р-300, зенитная ракетная бригада «Круг» и часть инженерных и радиотехнических войск. Но зато помимо мотострелковых дивизий были дополнительно введены три отдельных мотострелковых полка, две мотострелковые бригады, 103-я воздушно-десантная дивизия, 345-й отдельный парашютно-десантный полк, 56-я десантно-штурмовая бригада, 15-я и 22-я бригады специального назначения (СпН), восемь отдельных батальонов охраны, 59-я бригада материального обеспечения, 278-я дорожно-комендантская и 276-я трубопроводная бригады, 4904-я армейская ремонтно-восстановительная база В состав ОКСВ кроме штатных дивизий входили части военно-воздушных сил — 8 авиаполков, в том числе три отдельных вертолетных и 50-й смешанный полк, 168-й и 979-й истребительные полки, 378-й отдельный штурмовой авиаполк и 274-й авиаполк истребителей-бомбардировщиков со своими наземными средствами обслуживания (отдельными батальонами аэродромнотехнического обеспечения — обато) Кроме того, армейскую авиацию представляли семь отдельных вертолетных эскадрилий.

Такова была группировка советских войск в Афганистане, насчитывающая в своем составе более 100 тысяч военнослужащих и порядка 6000 рабочих и служащих. По данным на 1 августа 1987 г., в группировке числилось:

— 625 танков Т-62Д и Т-62;

— 1531 БМП, в том числе 1417 БМП-2,

— 2666 колесных БТР (включая БТР-60, БТР-70 и БТР-80);

— 153 разведывательные машины БРМ-1К (на базе БМП-1), 354 БРДМ-2;

— 16618 единиц автомобильной техники и средств подвижности вооружения (СПВ), 1477 гусеничных базовых машин типа МТ-ЛБУ.

Основных образцов полевой артиллерии за армией числилось 588 единиц, в том числе:

— 310 122-мм гаубиц Д-30;

— 96 122-мм самоходных гаубиц 2С1;

— 50 152-мм самоходных гаубиц 2СЗ;

— 8 152-мм пушек 2А36

— 54 152-мм самоходные пушки 2С5;

— 69 120-мм самоходных орудий 2С9 «Нона-С».

Минометов:

— 4 240 мм миномета 2С4;

— 54 120-мм полковых миномета;

— 823 82-мм минометов 2В9, 2Б14 и БМ-37.

Реактивных систем залпового огня (РСЗО):

— 94122 мм РСЗО «Град» и 17 «Град-1»;

— 17 240-мм РСЗО «Ураган».

Противотанковых средств:

— 42 100-мм противотанковые пушки МТ-12;

— 121 боевая машина ПТУР 9П135 и 9П122;

— 157 переносных ПТРК 9П135 и 12 9П151.

Зенитных средств:

— 46 боевых машин «Стрела-1» и «Стрела-10»;

— 190 23-мм установок ЗУ-23-2,

— 100 3СУ-23-4 «Шилка».

Вот те основные образцы вооружения, которыми были укомплектованы соединения и части ОКСВ.

При обсуждении состояния боевой техники заместитель командующего войсками округа по вооружению в резко негативном тоне высказал претензии к деятельности служб технического обеспечения управления вооружения армии, отдельным заместителям командиров по вооружению частей и соединений ОКСВ, прежде всего за отсутствие должного учета вооружения, что способствовало утратам и хищениям, преимущественно стрелкового оружия. Много нареканий вызывало состояние и содержание складов с боеприпасами, особенно с реактивными, вследствие того что не проводились в полной мере мероприятия по их защищенности и противопожарной безопасности. Подчеркивалась необходимость проведения работ по повышению живучести складов.

Также мое внимание акцентировали на то, что не в должном объеме осуществляются работы по обслуживанию вооружения и техники при подготовке к войсковым операциям после их окончания Отмечалось, что в армии нет учета трофейного оружия. Перед командованием соединении и частей не ставятся задачи выполнения требований приказа командующего войсками округа по организации технического обеспечения боевых действий 40-й армии.

Серьезные нарекания в адрес служб армии и дивизий были со стороны начальников технических служб округа. Особые замечания были высказаны по подготовке и отправке на капитальный ремонт артиллерийского вооружения и бронетанковой техники, которые сдавали на два сборных пункта поврежденных машин (СППМ), развернутых на территории Афганистана у государственной границы Так, из-за разукомплектованности отправляемой в ремонт бронетанковой техники с 1 сентября 1985 г не сдали 1860 танков, БМП и БТР.

Начальник БТС округа критически высказался относительно производственной деятельности отдельного ремонтно-восстановительного батальона (орвб) БТТ армии, орвб дивизий и ремрот полков и бригад которые с низким качеством проводили плановые, внеплановые ремонты и плохо устраняли поломки и неисправности.

Начальник службы ракетно-артиллерийского вооружения округа также указал на отсутствие должного пономерного учета оружия и машин управления 1В12, бесконтрольность отправки образцов вооружения на капитальный ремонт и на расходование ЗИПа без всяческих оснований и документального оформления. Много замечаний касалось порядка предъявления заявок на подвоз боеприпасов на армейские склады и изъятие излишествующих видов из армии

Афганистан

После прибытия в Кабул и соответствующего представления командую щему армией генерал-лейтенанту Б.В. Громову и членам Военного совета армии я получил от них указания и инструктажи о порядке проведения мероприятий в ходе боевых действий и организации технической службы в частях и соединениях, а также на сторожевых заставах и постах, на которых находилось до 35–40 % различных видов боевого вооружения и техники. Достаточно отметить, что на момент моего прибытия в Кабул имелось около 670 сторожевых застав. В том числе на восточном направлении от Джелалабада, Гардезаи Газни, Кабула вдоль основного маршрута к госгранице СССР к г. Термез находилось 579 застав, а на западном направлении от Кандагара — Диларам-Шинданд к госгранице СССР к г Кушка размещалось 89 сторожевых постов и застав.

После представления руководителю Оперативной группы Министерства обороны СССР генералу армии В.И. Варенникову я получил от него конкретные задачи по обеспечению войск ОКСВ табельным вооружением и техникой, подвозу боеприпасов частям, участвующим в войсковых операциях и при несении службы на сторожевых постах Особое внимание обращалось на необходимость постоянного взаимодействия с советническим аппаратом при технических службах Министерства обороны Республики Афганистан Рекомендовалось оказывать посильную помощь афганским войскам в ходе совместных действий.

В начале своей служебной деятельности я принял доклады начальников служб и начальника штаба по вопросам состояния подчиненных частей и учреждений, их повседневной деятельности. Особое внимание при заслушивании акцентировалось на состоянии как стационарных, так и подвижных ремонтных и эвакуационных средств а также распределении их на имеющихся постоянных СППМ, ремонтных центрах и обменных пунктах. Претензии и замечания начальников служб Управления вооружения округа я здесь же довел до начальников армейских служб — полковников К.С. Мерзояна, В.А Половникова, Л Е. Кияшкина По ходу их докладов о наличии и состоянии техники я вносил коррективы с учетом данных, которые получил в Управлении вооружения округа и их службах. Расхождения в учетных данных армии и округа были существенные. Начальники служб не могли четко сообщить о наличии ремфонда в соединениях и частях, а также о принимаемых мерах по его восстановлению Из докладов я понял что эти вопросы должен буду изучить лично на местах дислокации войск и сторожевых заставах.

У памятника воинам-десантникам 56-й отдельной десантно-штурмовой бригады в Гардезе.

Ознакомиться на месте

Согласно утвержденному командующим армией плану, я совместно со своим сменщиком генералом С А Маевым начал объезд соединений и частей, дислоцированных в Кабульском и Баграмском гарнизонах (это были 103-я вдд и 108-я мед, которыми командовали генералы П С Грачев и В М Барынкин, а заместителями по вооружению были полковники В Н. Шуликов и А.А. Бордюг).

На местах стоянок и в парках боевых машин полков и отдельных батальонов мы изучили состояние штатного боевого вооружения и техники, автомобилей в 180-м, 181-м мсп и 1074-м ап 108-й мед, в 317-м, 350-м и 357-м пдп 103-й гв. вдд, которые дислоцировались в Кабуле. Здесь же осмотрели 682-й армейский орвб БТТ, который размещался северо- восточнее Кабула. Каждая ремрота орвб имела отдельное стационарное производственное помещение со всей оснасткой и технологическим оборудованием. Во всех помещениях находился ремфонд в объеме среднего ремонта и проводились плановые работы Хуже были организованы аналогичные мероприятия в ремротах осмотренных полков.

Одновременно в Кабуле мы ознакомились с условиями хранения боеприпасов на дивизионном складе 103-й вдд и в отделении 1349-го армейского склада, где выявилась масса недостатков в организации, защищенности и пожарной безопасности Отсутствовали необходимые укрытия. Изучили состояние метрологического обеспечения и порядок организации поверки измерительных приборов основных образцов вооружения и боевой техники в 798-й мастерской.

Следующим пунктом знакомства с частями 108-й мсд и армейскими ремонтными частями стал Баграмский гарнизон, дислоцированный в 60 километрах севернее Кабула, куда мы прибыли на «броне», т е. на бронетранспортерах сопровождения и охранения. Здесь находились штаб и части обеспечения и обслуживания 108-й мсд, а также ряд армейских ремонтных частей, ремонтные батальоны артиллерийского вооружения и автомобильный батальон, которые входили в состав 4904-й АРВБ (армейской ремонтно-восстановительной базы) армии. Командирами этих батальонов были опытные офицеры, которые уже по два года пробыли в составе ОКСВ в 884-м орвб РАВ это был подполковник А.В. Семенов, в 762-м орвб МА- подполковник В Н. Ковалев. Офицеры в скором времени подлежали замене однако уверенно руководили батальонами. Организацией средних ремонтов в этих батальонах я был удовлетворен, много было поучительного в их опыте.

Однако разочаровало меня состояние ремонтной базы и организация ремонта вообще в 333-м орвб 108-й мед которым командовал подполковник В.Д. Головин. Здесь в производственном помещении отсутствовала технологическая оснастка, в парке не было элементов линии обслуживания и в нерабочем состоянии находилась аккумуляторная зарядная станция. Не было и ремфонда.

Личный состав этого рембата в основном находился в отрыве от стационара и занимался восстановлением техники на местах выхода из строя, т е на позициях — на сторожевых заставах и постах.

Посетили и 177-й мсп 108-й мед, который, несмотря на основной пункт дислокации в г Джабаль-Уссарадже, почти в полном составе находился на заставах, раскиданных от места дислокации до южных отрогов перевала Саланга Поэтому пришлось осматривать полупустой парк боевых машин с ремфондом, скопившимся здесь в ожидании эвакуации и отправки в ремонт Этот полк оказался в самом трудном положении, так как пес боевую службу в наиболее опасном районе, который постоянно подвергался обстрелам и нападениям со стороны мятежников. Здесь, в отличие от других полков, наблюдался преждевременный выход из строя боевой техники от воздействия противотанковых средств итак называемой «минной войны». Отмечу, что картина была удручающей.

Не в лучшим состоянии предстал перед нами и 682-й мсп, организационно входящий в состав 108-й мед основными силами дислоцирующейся в г. Рухе — в ущельях Пандшера в зоне активных боевых действий мятежных отрядов «знаменитого» Ахмад Шаха. В основном полк с частью боевой техники и тяжелого вооружения нес службу на четырех заставах и 23 сторожевых постах по маршруту Гульбахор-Чирикар-Талакан. На день осмотра в парке боевых машин находились два мотострелковых батальона (каждый без роты) и подразделения боевого обеспечения и обслуживания. Здесь же было порядка 15 единиц неисправной БТ техники и около 20 автомобилей, требующих восстановления. Никаких производственных помещений, кроме подвижных средств, в парке не было, и заместителю по вооружению полка майору П.С. Загарулько приходилось с большими трудностями решать вопросы обслуживания и ремонта в такой непростой ситуации, подчас опасной для жизни личного состава экипажей и расчетов.

Из-за нелетной погоды вылететь из Рухи не удалось, а посему пришлось выходить на БТР-80 по маршруту Руха-Гульбахор-Талакан-Чарикар, проверив по пути состояние вооружения на трех сторожевых заставах. Стрелковое и тяжелое вооружение содержалось там в удовлетворительном состоянии, однако требовало пристрелки.

В районе Чарикара проверили базовые машины, на которых монтировалось инженерное оборудование и вооружение. Надо заметить, что хотя инженерные части были задействованы постоянно и напряженно, инженерная техника и базовые машины находились в удовлетворительном состоянии. То же можно было сказать и об элементах обслуживания и ремонта в парке боевых машин.

Командир 45-го оисп и его заместитель по вооружению подполковники Г.П. Белоус и В.П. Беспечный уделяли огромное внимание штатной технике. Одновременно была проверена производственная деятельность 210-й ремроты, инженерной техники из состава 4904 АРВБ. Рота была загружена ремфондом, но ремонт осуществлялся весьма медленно из-за отсутствия необходимых запасных частей, от 45-го оисп находилось 17 БТР-70, которые требовали ремонта. Неприятное впечатление оставил осмотр парка боевых машин 345-го опдп (командир полка В А Востротин, ЗКВ Г Н. Архипов), где из-за постоянного привлечения личного состава полка к войсковым операциям техника находилась в запущенном состоянии. Стоянки для боевых машин не были оборудованы, рядом были расставлены по всем углам парка исправные машины и машины, требующие всех видов ремонта и обслуживания. Элементы технического обслуживания и ремонта были не оборудованы.

ЗКВ (заместители командиров по вооружению) дивизий и полков 40-й армии на занятиях по организации защищенности складов боеприпасов. Кабул, сентябрь1987 г.

В ходе осмотра боевой техники 108-й мед и 103-й гв. вдд а также изучения производственной деятельности армейских и дивизионных орвб я установил, что техника не восстанавливается своевременно из-за отсутствия необходимых запчастей, которые стали для снабженческих органов технических служб армии головной болью. Так, на БМП-1 и БМП-2 зачастую отсутствовали топливные насосы и плунжерные пары к ним, топливные и масляные фильтры, маслобаки и водяные, масляные радиаторы. Для танков Т-62 дефицит представляли торсионы, компрессоры, системе запуска двигателя воздухом постоянно требовались автоматы давления АДУ-2С, электропневмоклапаны ЭК-48 и редукторы ИЛ-611. Не хватало буксирных тросов и гусеничных лент с РМШ Для бронетранспортеров БТР-60, БТР-70 и БТР-80 большим спросом пользовались приводные ремни, приборы электрооборудования, генераторы Г-290, катушки зажигания, реле-регуляторы РР-360 и Р-390 Зачастую выходили из строя приводы вентиляторов на БТР-70 и мосты.

Надо отметить, что вышеперечисленную номе!!клатуру запасных частей, узлов, агрегатов и приборов по нашим заявкам поставляли, но обеспечивали эти заявки по нормам мирной эксплуатации в среднерусской полосе. И, конечно, при этом не всегда учитывалось, что эксплуатация велась в условиях пустынно-песчаной и горно-каменистой местности под угрозой непредвиденного обстрела из противотанковых гранатометов и подрыва на фугасах и минах. В конечном итоге все это требовало внесения конструктивных изменении в устройство вооружения и боевой техники с целыо повышения их надежности и защищенности.

Последним этапом этой совместной с С.А. Маевым поездки был перелет на самолете до Кундуза и затем вертолетом в г. Хайратон в 501 — й отдельный эвакуационный батальон 4904-й АРВБ. Это была единственная часть ОКСВ, занимающаяся эвакуацией и транспортировкой ремфонда в объеме капитального ремонта, бронекорпусов и перевозкой запасов ВТ имущества с перевалочной базы Хайратон на юг (на армейские склады), а также крупногабаритных грузов для промышленных предприятий Республики Афганистан, так как таких транспортных средств у афганцев не было. В составе батальона имелись в основном тягачи MA3-537, MA3-543 «Ураган» (92 машины) и КРАЗ-255 (33) с трейлерами. Командовал батальоном майор Г.А. Васильев.

После ознакомления с условиями жизни и быта личного состава, состоянием содержания и обслуживания прошел строевой смотр с опросом каждого военнослужащего. Надо прямо отметить, что впечатление после смотра и проверки состояния материальной части было не очень хорошим, так как до поддержания должного воинского порядка было еще далеко В некоторой степени командование батальона оправдывало то что личный состав на штатной технике был постоянно в «разгонах», т. е. в движении Вот и на момент смотра часть личного состава находилась на выполнении боевой задачи — одна из рот совершала марш в составе колоны из 30 машин на Кабул.

Подобные смотры личного состава со сбором жалоб и заявлений состоялись во всех подчиненных частях, параллельно проводились совещания с офицерским составом частей с постановкой боевых задач на ближайший период времени до конца текущего 1987 г.

Во второй половине этого же дня ознакомились с расположенным и организацией работы комплексного СППМ армии, который производил приемку и отправку по готовности боевой техники в капитальный ремонт и списанных машин на предприятия Центральных управлений.

Согласно докладу начальника СППМ капитана Е Н Черникова, здесь скопилось около 150 единиц БТ техники, 26 специальных машин МТ-ЛБУ и 17 тягачей ГТ-МУ, которые из-за разукомплектованности в течение долгого времени ire могут быть приняты и отправлены в ремонт Из-за халатности и небрежности должностных лиц бронетанковых и автомобильных служб частей и соединений материалы расследования на некомплектные детали этих машин отсутствовали.

Понятно было, что с отправляемых в ремонт и подлежащих списанию образцов вооружения и техники заимствовались исправные и годные к использованию детали и узлы и устанавливались на ремонтируемые машины Этому способствовало отсутствие нужных комплектующих на складах технических служб. В результате некомплектные машины на СППМ не принимались и не отгружались на железнодорожные платформы тех транспортов, которые были запланированы. Особенно тревожно обстояло дело в 108-и и 201 — й мотострелковых дивизиях, где не было отправлено в ремонт соответственно 8 базовых машин и 14 БТР, а в 201-й мед не сдано 10 танков, 22 БМП-1 и БМП-2 и 112 колесных БТР. На место срочно вызвали ЗКВ этих дивизии и начальников БТС соединений для принятия мер.

О неудовлетворительном обеспечении запасными частями войск армии я писал выше, особенно по БТР-60 и БТР-70, а также автомобилям КАМАЗ всех типов. На сдаваемых бронетранспортерах отсутствовали ремни привода генераторов и привода редуктора вентилятора, на БТР -80 не было 17 двигателей, которые до этого в частях переставили на неисправные машины Полностью были разукомплектованы системы зажигания, отсутствовали 600 аккумуляторов 6СТ-75.

Поэтому вместе с генерал-майором С.А. Маевым мы побывали на 1594-й окружной перевалочной базе, где заслушали доклады начальников артиллерийского (151 2 APT), 5389-го и 5419-го складов БТИ и АТИ, которые обрисовали истинное положение дел с наличием остродефицитных запчастей и состоянием обеспеченности боеприпасами по каждой номенклатуре по состоянию на 25 августа 1987 г. Увы, указанных запасных частей на данных окружных складах давно не было.

До наступления сумерек мы успели посетить несколько сторожевых застав и постов на маршруте от Хайратона до Ташкургана, которые выставлял здесь 122-й мсп, дислоцированный в Ташкургане. Были осмотрены парк боевых машин с его элементами и склад боеприпасов Основные подразделения полка участвовали в боевых действиях, и в парке находилось всего несколько единиц техники, которую ремонтировали водители и ремонтники Кроме КТП пункта заправки СРМ ПТО, других постов не было Командиру полка полковнику С.Г. Кузнецову было указано на отсутствие должного порядка в парке и на складе БП, а ЗКВ полка подполковнику П Е. Павлушкину — на слабый контроль и низкую организацию работ.

Уже с наступлением темноты мы перелетели из Хайратона в Кундуз (перелеты личного состава на вертолетах и самолетах в Афганистане осуществлялись только в ночное время). Затем бортом из Кундуза прибыли в Кабул и возвратились на место дислокации штаба армии.

Разбираясь с отсутствием дефицитных запчастей на складах округа и армии, пришли к выводу 410 ответственные офицеры БТ службы армии в связи с ожидаемым возвращением в Союз не представили в ноябре-декабре 1986 г расчет заявок на требуемое их количество.

На другой день с утра были изучены все доклады командиров соединений и отдельных частей о наличии и техническом состоянии боевой техники и вооружения На основании этого был отработан доклад с актом и справкой укомплектованности и представлен командующему армией о приеме мной должности в полном объеме.

Занятия на сборах по обслуживанию БТР-80. На фото — полковник B.C. Королев и подполковник А. А. Франовский. Кабул, сентябрь 1987 г.

Список сокращений:

ОКСВ — ограниченный контингент советских войск

мед — мотострелковая дивизия;

вдд — воздушно-десантная дивизия;

омсбр — отдельная мотострелковая бригада;

одшбр — отдельная десантно-штурмовая бригада,

мсп — мотострелковый полк

пдп — парашютно-десантный полк;

бр. СпН — бригада специального назначения (спецназ);

оисп — отдельный инженерно-саперный полк;

ап — артиллерийский полк.

орвб — отдельный ремонтно-восстановительный батальон дивизии;

орвб РАВ — ракетно-артиллерийского вооружения;

орвб БТТ — бронетанковой техники

орвб МА — машин и агрегатов

АРВБ — армейская ремонтно-восстановительная база

абр МО — армейская бригада материального обеспечения;

зрбр — зенитная ракетная бригада,

служба РАВ — служба ракетно-артиллерийского вооружения,

БТ служба — бронетанковая служба

АТ служба — автомобильная служба;

СППМ — сборный пункт поврежденных машин

РЭГ — ремонтно-эвакуационная группа,

ПТП — пункт технической помощи;

СЗ — сторожевая застава;

СП — сторожевой пост;

РЦ — ремцентр;

TPM-А — танкоремонтная мастерская;

MPC-AT — мастерская ремонтно-сборочная автомобильной техники;

МРС АР — мастерская ремонтно-сборочная артиллерийского оружия;

TK-6 — колесный тягач тяжелый;

КЭТ-Я — колесный тягач легкий;

БМР — боевая машина разминирования;

ИМР — инженерная машина pa3i раждения;

БМП — боевая машина пехоты;

БТР — бронетранспортер.

Продолжение следует

Вверху: танки Т-34-85 из состава Кантемировской дивизии движутся на Красную площадь. 7 ноября 1946 г.

Последние "тридцатьчетверки" в первом эшелоне

Михаил Усов

Окончание.

Начало см. в «ТиВ» /№12/2006 г.

Обслуживание «тридцатьчетверок»

Вспоминаю, что два года у меня прошли, в основном, в сапогах, полевой форме и комбинезоне. Что запомнилось мне больше всего в период службы в войсках на танках Т-34-85 образца 1944 г. и не прошедших еще послевоенную модернизацию, так это повседневная тяжелая работа всего экипажа танка, командиров младшего и среднего звена, обеспечивающих постоянную боевую готовность техники, и умение личного состава эксплуатировать ее. Применялась планово-предупредительная система технического обслуживания танка. Малотрудоемкие ремонтные работы (текущий ремонт) выполнялись по необходимости. При проведении всех мероприятий строго руководствовались техническим описанием танка, инструкциями по эксплуатации и ремонту, а также различными «памятками» и т. п., да и опыт старших товарищей играл первостепенную роль. Работы по техническому обслуживанию включали следующее:

1. Контрольный осмотр перед каждым выходом танка и на малых привалах при совершении марша с целью проверки готовности к движению. Эта работа проводилась повседневно на учебно-боевых машинах (их в роте было постоянно одна-две), на остальных боевых машинах — при участии их в проверках, выходе на учения и т. п.

2. Ежедневное техническое обслуживание после каждого выхода Т-34-85 независимо от количества пройденных километров. Эта работа осуществлялась для проверки и подготовки танка к дальнейшей эксплуатации. При этом всегда проводились такие операции, как заправка ГСМ, чистка танка снаружи и внутри, тщательный осмотр основных узлов и агрегатов, контроль различных регулировок и креплений агрегатов и навесного оборудования, удаление пыли из бункеров воздухоочистителей, проверка органов управления и состояния аккумуляторных батарей и другие работы.

Техническое обслуживание № 1 через 500–600 км пробега. Оно включало в себя все действия, предусмотренные ежедневным обслуживанием, и, кроме того, проверку крепления и смазки узлов ходовой части танка и их регулировку, промывку воздухоочистителей, замену масла в системе смазки двигателя, контроль уровня смазки в коробке перемены передач (КПП), проверку надежности крепления агрегатов и всех узлов танка, смазку и регулировку их, а также другие работы.

Металлическая учебная башня (качающаяся).

4. Техническое обслуживание № 2 через 1000–1200 км пробега. Эта операция включала в себя все работы, предусмотренные техническим обслуживанием № 1, и, кроме того, подразумевала слив отстоя из топливных баков, разъединение гусеницы и проверку состояния траков и пальцев, замену смазки в картерах бортовых передач, промывку топливного фильтра тонкой очистки, контроль положения линии прицеливания прицелов танка и т. п.

Через 2000 км пробега осуществлялись промывка и смазка шариковой опоры башни (погона).

Отделение управления:

1 — укладка пулеметных магазинов; 2 — педаль подачи топлива; 3 — кулиса переключения передач; 4 — педаль тормозов; 5 — ручной воздушный насос; 6 — педаль главного фрикциона; 7-сиденье механика-водителя; 8-шприц- пресс; 9-воздухораспределительный кран; 10 — кнопка включения маслозакачивающего насоса; 11 — щиток электроприборов; 12 — кран-редуктор воздухопуска; 13 — кнопка включения стартера, 14 — уравновешивающий механизм крышки-люка механика-водителя; 15-спидометр; 16-тахометр, 17 — рычаги управления; 18 — люк механика-водителя; 19 — счетчик моточасов; 20 — щиток контрольно-измерительных приборов; 21 — аппарат № 3 ТПУ механика-водителя

Боевое отделение:

I — сиденье заряжающего; 2 — подъемный механизм пушки; 3 — сиденье наводчика; 4 — сиденье командира; 5-механизм поворота башни; 6 — приемопередатчик радиостанции; 7 — аппарат № 2 ТПУ наводчика; 8 — щиток башни; 9 — блок настройки антенны 10 — прибор наблюдения наводчика, 11 — прицел; 12 — щиток с выключателями электроспусков пушки и пулемета; 13 — пушка; 14 — прибор автоблокировки пушки; 15 — аппарат № 3 ТПУ заряжающего; 16 — прибор наблюдения заряжающего; 17 — укладка пулеметных магазинов; 18 — пулемет; 19 — стопор башни

Башня (вид спереди):

1 — крышка люка заряжающего, 2 — колпаки над вентиляционными люками; 3 — отверстие для установки прибора наблюдения командира танка; 4 — фонарь с красной линзой; 5 — крышка командирской башенки; 6 — командирская башенка; 7-смотровая щель; 8 — стакан антенного ввода; 9-поручень для десантников; 10-отверстие для установки прибора наблюдения наводчика; 11 — отверстие для стрельбы из личного оружия; 12 — рым; 13 — щель для установки прицела TШ-16; 14 — козырек; 15-цапфенный прилив; 16-щель для ствола пулемета; 17-корпус башни; 18-отверстие для установки прибора наблюдения заряжающего; 19 — крыша башни.

Корпус танка (наружный вид):

1 — картер бортовой передачи; 2 — отбойный кулак пальцев гусеницы; 3 — стойки ограничителей балансиров; 4 — кронштейн упоров балансиров; 5 — вырез для цапфы балансира; 6-отверстие для оси балансира; 7 — кронштейн кривошипа направляющего колеса, 8 — кронштейн крепления доски; 9 — броневая пробка над хвостовиком червяка механизма натяжения гусеницы; 10 — нижний носовой лист; 11 — балка носовой части корпуса; 12 — приспособление для ввода зубьев кривошипа направляющего колеса; 13 — буксирный крюк; 14 — защелка буксирного крюка; 15 — бонки для крепления запасных траков; 16-защитная планка; 17 — броневая защита пулемета; 18 — крышка люка механика-водителя; 19 — верхний носовой лист; 20 — кронштейн фары; 21 — кронштейн сигнала; 22 — поручень; 23 — защитная планка, 24 — верхний наклонный бортовой лист, 25 — кронштейн пилы; 26 — надгусеничный лист; 27 — бонки для крепления ящика под индивидуальный заправочный насос, 28-нижний вертикальный лист; 29 — бонки для крепления дымовых шашек в транспортном положении; 30 — кронштейны для наружных топливных баков.

Примечание. Рисунки на стр. 9-15 относятся к танку Т-34-85 обр. 1944 г. послевоенного выпуска (модернизированному). Танки этой модификации в 1950-1960-е гг. поступали в войска и на экспорт.

Корпус танка (внутренний вид):

1 — подбашенный лист; 2-крышка лючка для заливки топлива в баки; 3 — перегородка отделения силовой установки; 4 — постамент для установки двигателя; 5 — шахты подвески; 6 — перегородка между силовой установкой и силовой передачей (вентиляторная перегородка); 7 — полка над гусеницей- 8 — кронштейн крепления привода тормозов; 9 — перегородка для крепления передней опоры коробки передач; 10 — нижний кормовой лист; 11 — картер бортовой передачи.

Помню такие требования инструкции, как очистка воздухоочистителя, проводившаяся каждые 3–5 ч работы двигателя, регулировка главного фрикциона и гусеничных лент через 10–12 ч эксплуатации, регулировка тормозных лент после 30–40 км движения.

Приведу некоторые регулировочные размеры, которые необходимо было соблюдать: по главному фрикциону- эксплуатационный свободный ход продольной тяги привода 12–15 мм; но бортовому фрикциону — эксплуатационный свободный ход тяги привода 9-12 мм; по тормозной ленте — зазор при незатянутом тормозе между тормозной лентой и барабаном 1,5–2,5 мм, что соответствовало ходу продольных тяг тормозов 65–70 мм. Все это требовало от каждого члена экипажа не только хорошего знания материальной части, но и умения быстро и грамотно выполнять свои обязанности.

О достоинствах и преимуществах «тридцатьчетверки» уже много и справедливо сказано. Но надо иметь в виду, что у нее, как и у всякой вынужденно «упрощавшейся» машины, было и немало недостатков, весьма чувствительных для экипажей и ремонтников. Танк имел очень «жесткую» подвеску без амортизаторов (резиновый буфер ограничения хода опорного катка вверх и смягчения удара балансира в корпус танка не в счет). Сильная вибрация корпуса, многократно усиленная гусеничным движителем с гребневым зацеплением, вызывала кроме усталости экипажа еще частое ослабление крепления основных агрегатов и узлов тапка, его многочисленных сливных и заливных пробок и лючков, а также протечки в топливных, масляных и охлаждающих системах двигателя. Этому способствовало несовершенство соединительных и уплотнительных элементов этих систем, взять хотя бы соединительные элементы различных дюритов 1*, состоящие из металлической ленты, рамки и шплинта. Это приводило также к частым нарушениям регулировки органов управления.

Очень тяжелой была операция по ремонту и натяжению гусеницы, учитывая, что ее вес составлял 1150 кг (72 трака).

Чтобы получить доступ к основным агрегатам, трубопроводам тягам и т. д., необходимо было снять или откинутгь многие падмоторпые и кормовые люки и бронированные листы. Например, при замене двигателя снималась надмоторная крыша, водяные и масляный радиаторы, моторная перегородка. Остальные операции были связаны с отсоединением приводов и датчиков всех систем от двигателя. К этой работе привлекалась квалифицированная бригада ремонтников при участии одного-двух членов экипажа, и выполнялась она за 8-10 ч.

1* Дюритовый шланг, или «дюрит», — гибкий рукав, изготовленный из нескольких слоев прорези — ценной материи, покрытый изнутри и снаружи слоем резины. Используется для гибких соединений трубопроводов

Силовое отделение (вид на силовую установку):

1 — масляный трубопровод, 2-уравнительный бачок системы смазки; 3 — трубопровод, соединяющий масляные баки с картером двигателя; 4 — воздухопровод, 5 — топливные баки; 6 — правый водяной радиатор; 7- пробка заливного отверстия масляного бака; 8-правый масляный бак; 9 — подвеска; 10 — шахта; 11 — стяжка; 12 — пробка заливного троиника; 13 — двигатель; 14 — водяной трубопровод; /5 — левый масляный бак; 16 — левый водяной радиатор 17 — масляный радиатор

Силовое отделение (вид на силовую передачу):

1- бортовой фрикцион с тормозной лентой; 2 — коробка передач; 3 — главный фрикцион; 4 — электростартер; 5 — пусковое реле; 6 — бортовая передача; 7 — левый кормовой топливный бак 8 — левый воздухоочиститель; 9 — воздухопровод, 10 — калорифер; 11 — вентилятор, 12-выпускная труба; 13 — правый воздухоочиститель; 14 — правый кормовой топливный бак

Днище корпуса:

1 — днище 2 — пробка лючка для слива топлива из бортовых баков; 3 — пробка лючка для слива масла; 4 — пробка лючка для слива топлива из кормовых баков; 5 — отверстие для слива воды; 6 — колпак под вентилятором; 7 — крышка лючка для слива масла из коробки передач; 8-крышка люка под двигателем; 9 — пробка для слива масла из бортовой передачи; 10-вырез шахты; 11 — кронштейн направляющего колеса; 12- крышка люка запасного выхода; 13 — нижний носовой лист 14 — крышка лючка для выпуска продуктов сгорания из подогревателя.

Кормовая часть корпуса:

1 — верхний кормовой лист; 2 — нижний кормовой лист, 3 — буксирный крюк, 4 — картер бортовой передачи; 5 — петли верхнего кормового листа; 6 — петля крышки люка; 7 — крышка люка; 8 — болты крепящие верхний кормовой лист; 9 — броневой колпак выпускных труб, 10 — трубки для подводки электропроводов к запалам дымовых шашек; 11-сетка над жалюзи; 12 — петля сетки; 13 — кронштейны для крепления наружных топливных баков; 14 — кронштейны для крепления дымовых шашек; 15 — замки для сбрасывания дымовых шашек.

Крыша над двигателем.

Привод жалюзи воздухопритока над радиатором.

Практические занятия курсантов танкотехнического училища в учебном классе по изучению конструкции агрегатов трансмиссии танка Т-34-85.

Общий вид коробки передач с бортовыми фрикционами:

1 — коробка передач; 2 — бортовые фрикционы, 3 — кронштейн передней опоры; 4 — место для крепления фланца бортовой передачи; 5 — риска (для обеспечения совмещения бортовых фрикционов с бортовыми передачами с наименьшим биением).

Общий вид главного фрикциона:

1 — вентилятор, 2 — зубчатый венец; 3 — болты крепления зубчатого венца и вентилятора; 4 — нажимной диск; 5 — гайка крепления нажимного диска; 6 — фланец с зубчаткой; а — глухие отверстия, засверленные при балансировке

Размещение боеукладок в танке:

1- укладка артиллерийских выстрелов на правом борту башни; 2 — укладка укороченной гильзы; 3 — укладка артиллерийских выстрелов в нише башни, 4 — укладка артиллерийских выстрелов в правом углу боевого отделения; 5 — укладка автомата АКМ; 6 — укладка пулеметных магазинов слева от сиденья механика-водителя; 7-укладка артиллерийских выстрелов на днище боевого отделения в ящиках; 8 — укладка сигнальных патронов на левом борту башни; 9-укладка пулеметных магазинов на нижнем носовом листе корпуса; 10 — укладка пулеметных магазинов в отделении управления справа от сиденья пулеметчика; 11 — укладка артиллерийских выстрелов в отделении управления; 12-укладка гранат на правом борту корпуса танка, 13 — укладка сигнального пистолета, 14 — укладка пулеметных магазинов на правом борту башни; 15 — укладка сумки с магазинами к автомату на правом борту башни

Очень важным этапом при замене двигателя была его центровка с КПП, которая требовала специальных приспособлений, а также квалифицированных мастеров и значительного времени.

Такой же трудоемкой была замена КПП, главного фрикциона (переборка его дисков), бортовых фрикционов (также с переборкой дисков). Трудно было заправлять танк ГСМ в полевых условиях, так как не было еще в танковом ЗИПе малогабаритного заправочного агрегата и единственным средством заправки являлось ведро, воронка с сеткой да шелковый платочек — фильтр. Еще сложнее было при необходимости сливать ГСМ и охлаждающую жидкость из систем танка.

Непросто было поддерживать в хорошем состоянии аккумуляторные батареи танка, а их в каждой машине было по четыре штуки, и весила каждая 64 кг. Их требовалось периодически доставлять в аккумуляторную полка для проведения контрольно-тренировочного цикла (КЦТ), а также подзарядки. Вот тут-то и набегаешься. В связи с этим хотелось бы сказать несколько слов об аккумуляторной в полку, от которой зависело состояние танковых (да и не только танковых) аккумуляторных батарей, находящихся на эксплуатации в подразделениях полка. Генерал-полковник А. Макашов, будучи при советской власти командующим одного из округов, выпустил у себя «Пособие для командира части», т. е. командира полка, в котором привел такой афоризм: «Аккумуляторные — лицо заместителя по вооружению» (в мое время — заместителя по технической части). Этот афоризм многие сейчас подняли на смех. Я же, хотя не разделяю многие взгляды Макашова, считаю, что в этом вопросе он абсолютно прав: как будет организована служба в войсках по обеспечению хорошего состояния аккумуляторных батарей, таково будет поддержание боеготовности подразделений, частей и соединений армии. Исключений здесь нет. Представьте себя в «навороченном» шестисотом «Мерседесе», а аккумулятор его «сдох». И далеко вы уедете?

Плохо был приспособлен Т-34-85 и к работе зимой при минусовых температурах. Всевозможные ухищрения и приспособления времен войны уже не применялись. Подогреватель на танке еще не стоял, внешнего запуска не было. Так что оставалось только разбавлять масло систем двигателя бензином да, главное, прогревать двигатель, заливая его системы охлаждения горячей водой (и не один раз) и системы смазки двигателя горячим маслом. Для этого в полку имелась водомаслогрейка, где от каждой боевой машины хранились в зимнее время два 90-литровых танковых бачка (один под воду, другой под масло МТ-16п). Вот тут-то и согреешься сам, таская эти 90-килограммовые баки, и пожалеешь о том, что в танке отсутствовал пятый член экипажа — стрелок-радист.

При эксплуатации танка велся очень строгий учет расхода горюче-смазочных материалов (ГСМ), пробега в километрах и отработки моточасов. Эти сведения заносились в формуляры тапка и его двигателя, затем подтверждались службой «зампотеха» полка. Эти документы являлись основой плана эксплуатации и выполнения ремонтных работ в полку. Труднее всего было учитывать отработку моточасов, так как в танках Т-34 не было еще счетчика моточасов. Этот учет велся но обычным танковым часам, но чаще по условному расходу топлива, исходя из официальной нормы 180 г/л.с. в час, т. е. расхода 50–80 л топлива за час работы двигателя. Правильный учет моточасов был для танка Т-34-85 тогда проблемой 2*.

Несколько слов о радиостанции 9РС, установленной на Т-34-85. Дальность связи была явно недостаточной и сильно зависела от рельефа местности. У меня был такой случай. Во время боевых стрельб на магдебургском полигоне у одного из танков отказал топливоподкачивающий насос, и командир роты оставил меня с экипажем на месте, а сам с остальными машинами вернулся в полк. И хотя расстояние между нами не превышало пяти километров, связь была прервана и я не мог доложить своему командиру о выполненном ремонте. Возвращался на танке ночью и даже ухитрился заблудиться. Но все обошлось.

2* Проблема была давней. Стоит вспомнить, что прибор учета моторесурсов танка был первым изобретением молодого танкиста М.Т. Калашникова. рекомендованным к серийному производству еще в 1940 г., но организовать это не успели.

Преодоление учебного препятствия «воронка».

Ходовая часть:

1 — ведущее колесо; 2 — упор; 3 — гусеница- 4 — опорный каток; 5 — балансир; 6 — планка; 7 — втулка; 8 — цапфа; 9 — шток; 10-пружина; 11 — гайка; 12 — палец траверсы; 13 — траверса; 14 — чехол; 15 — направляющее колесо.

Приспособление для тренировки в стрельбе по движущимся целям с пантографом-укалывателем.

Как правило, вновь прибывшие из училища молодые офицеры, командиры взводов, а также направленные из учебных подразделений сержанты (командиры танков и механики-водители) проходили подготовку на танках Т-54 и имели удостоверения механика-водителя 3-го класса. Такое удостоверение получил и я в академии в апреле 1957 г. В полку всем пришлось осваивать Т-34-85 и на них повышать свою квалификацию. Кроме того, в танковых подразделениях было распространено в то время соревнование по взаимозаменяемости экипажа, которое включало обучение вождению танков наводчиков и заряжающих.

Управление «тридцатьчетверкой» было нелегким делом и требовало от водителей больших усилий и выносливости. Например, усилие на рычагах управления — 20–25 кг педали выключения главного фрикциона — 20 кг, переключение передач в КПП без синхронизаторов также требовало значительных физических усилий и сноровки.

В момент начала движения и торможения были неизбежны ушибы. Танкистов от травм спасали только шлемофоны. Предельно спартанская обстановка, никакого удобства. Даже фуражку практически некуда было положить (танковые береты ввели гораздо позже). Значительные вибрации, сильный шум от работающего без глушителя двигателя, лязг металлических гусениц, плохая видимость из закрытого люка механика-водителя и сильнейший сквозняк от вентиляторов при открытом люке только ухудшали условия управления танком Т-34. Повышать свою водительскую квалификацию приходилось на тех же танкодромах и по нормам танка Т-54 (днем и ночью).

В это время я переписывался со своим другом и однокурсником по академии, в то время «зампотехом» танковой роты в Прикарпатском ВО А.Я. Головкиным (будущий генерал-лейтенант), так он сообщал мне, что у него все механики-водители танков Т-54, да и он сам стали мастерами вождения, а у меня в роте (да и в батальоне) был всего один такой специалист. И это при том, что в то время в ГСВГ направлялись из «учебки» наиболее подготовленные сержанты.

Я стал механиком-водителем 1-го класса только в конце 1959 г. и, честно говоря, с большим трудом. Особо крупными препятствиями при сдаче нормативов были: колейный мост, габариты, «змейка», воронка. Причем танк Т-34 обладал одним общим для всех отечественных средних танков недостатком — большим «выносом» ствола пушки вперед как из-за относительно длинного ствола, так и из-за сильно выдвинутой вперед башни. Поэтому башню при преодолении некоторых препятствий и движении по трассе, чтобы не «зачерпнуть» стволом землю, необходимо было развернуть стволом назад. А в Т-34 это было сделать труднее, чем в других танках.

Вместе с тем трансмиссия, подвеска и ходовая часть танков Т-34-85 позволяли им уверенно соперничать в подвижности с боевыми машинами вероятного противника того времени на поле боя и совершать непревзойденные по дальности маршруты по любым дорогам и в любых условиях, при умелых действиях механика-водителя не уступая лучшему послевоенному отечественному танку того периода Т-54.

Об огневой подготовке

Огневой подготовке экипажа танка всегда придавалось первостепенное значение, и ею повседневно занимались командиры взводов и роты. Хорошие результаты стрельбы обеспечивались, в первую очередь, надлежащим техническим и боевым состоянием оружия (пушки и пулеметов), а также приборов прицеливания, и это проверялось при всех видах технического обслуживания. С особой тщательностью и точностью выполнялись работы по приведению пулеметов к нормальному бою по пристрелочной мишени и построению контрольных мишеней, а также выверке прицела, когда нулевая линия прицеливания согласовывалась с осью канала ствола пушки.

Боевые стрельбы штатным снарядом проводились в роте очень редко — 2–3 раза в год. Основная огневая учеба велась винтовочным патроном или из пушки со вкладным 23-мм стволом, с коротких остановок танка (команда «короткая») или в движении, когда подавалась команда «дорожка» и механик-водитель старался в течение 5-10 с вести танк по прямой и плавно. Но прилично стрелять при этом удавалось немногим экипажам. Стрельба ночыо велась трассирующим патроном и но подсвеченным целям. В этот период особое внимание уделялось обучению стрельбе по движущимся целям, для чего огневой городок был оборудован колейной дорогой, по которой с помощью тросов и лебедки передвигалась на тележке мишень. Создание в полку такой мишенной обстановки было поручено мне.

Для выполнения подготовительных упражнений при стрельбе с места и с остановок применялся тренажер, выполненный из металлических труб в виде макета танковой башни с прицелом, качающейся и совершающей различные колебания (имитация движения), с установленным на нем пантографом-укалывателем. Этот тренажер был установлен в огневом городке, и перед ним соорудили макет реальной местности. По уколу иглы пантографа на бумажной мишени-листе, укрепленной рядом с макетом башни, определялась точность наводки. Это было весьма ненадежное устройство, часто иглоукалыватель рвал мишень, вместо того чтобы оставлять ровное отверстие. Но это было гораздо лучше, чем ничего, и польза от его применения, несомненно, была.

В 1958–1959 гг. я участвовал не только в ротных (полковых) учениях, но и в командно-штабных учениях звена дивизия — армия (по-видимому, я привлекался к ним как имеющий высшее военно-техническое образование, а таких в войсках в то время было мало). И могу подтвердить, что 16-й тп задействовался только в предполагаемых оборонительных боях в приграничной зоне, перекрывая основные направления на Берлин. Конечно, ожидались танковые удары противника. С расстояния прямого выстрела, а это 1000 м, «тридцатьчетверки» поражали борта и ходовую часть основных американских и английских танков того периода. Но танк предназначен не только для борьбы с танками. В нашу задачу входило уничтожение живой силы противника, его артиллерии, транспортных средств, и 85-мм пушка танка Т-34-85 была для этого отличным оружием. К тому же, она вполне успешно могла поражать БТР, бронеавтомобили и другие легкобронированные машины, номенклатура которых в те годы росла. Огонь с коротких остановок и с места был достаточно метким для решения задач обороны. А дальше нас, вроде бы, уже и не было, да и терять в бою «тридцатьчетверки» военачальникам было не так уж и жалко, ведь в то время в войска потоками поступали новые танки первого послевоенного поколения. Для уничтожения танков противника и сокрушения его обороны в ГСВГ имелись полки любимых Г.К. Жуковым тяжелых ИС-3 и Т-10, да и средних Т-54 и плавающих ПТ-76 у советских войск первого эшелона в тот период было достаточно для прорыва обороны противника и выхода при необходимости к Пиренеям и Ла- Маншу с форсированием с ходу водных преград. А мобильность, подвижность и огневая мощь полка «тридцатьчетверок» вполне отвечала тем задачам, которые тогда передними ставились в передовом эшелоне ГСВГ.

Размещение ЗИП снаружи танка:

1 — буксирный трос; 2 — лопаты саперные большие; 3 — ящик для ЗИП, 4 — укрывочный брезент; 5 — ящик для укладки заправочного агрегата МЗА-З; 6 — пила; 7 — ящик с ЗИП пушки; 8 — петля для соединения буксирных тросов; 9 — запасные траки.

На Центральном экспериментальном заводе № 1 ГБТУ

Для сложившейся в послевоенное время системы организации капитального ремонта в ГБТУ характерно было одновременное проведение капитального ремонта и глубокой модернизации. Это касалось танка Т-34-85 и его модификаций. Такая работа проводилась на ремонтных заводах ГБТУ при самом активном участии ЦЭЗ № 1, а также на заводах капитального ремонта танков, созданных за рубежом при техническом содействии Советского Союза. По сути дела, «тридцатьчетверка» заново рождалась в модифицированном виде несколько раз. При этом надо отметить, что всем модификациям не присваивался особый индекс. Например, нет танков Т-34-85 обр. 1955 г. или с буквенной и цифровой добавкой А, Б, М — 1,2,3 и т. п.

Все модернизации были направлены на улучшение качества изготовления танка и его агрегатов, а также повышение его эксплуатационных и технических характеристик, что значительно приближало Т-34-85 к лучшему танку того периода Т-54. Как говорил мне выдающийся конструктор танков Л.Н. Карцев, бывший в 1953–1969 гг. главным конструктором танков Уралвагонзавода, при нем на заводе «тридцатьчетверкой» уже не занимались, как это было в годы войны. Тогда все изменения технологической документации, равно как и чертежей, согласовывались с головным предприятием по танку Т-34 — Уралвагонзаводом и его конструкторским бюро.

Вариант установки пулемета ДТ на ствол пушки САУ СУ-100 для выполнения начальных и учебных стрельб винтовочными патронами.

Установка дымовых шашек на верхнем кормовом листе корпуса танка.

Установка прибора наблюдения БВН (для ночного вождения) в люке механика- водителя с помощью съемного кронштейна.

Установка двигателя в танке Т-34-85.

Установка воздухоочистителя в танке:

1 — воздухоочиститель; 2 — хомуты крепления воздухоочистителя в танке; 3 — патрубок для соединения с впускным коллектором двигателя; 4 — эжектор, 5 — трубопровод.

Примечание. Таблица дается по: «Танк Т-34-85. Техническое описание и инструкция по эксплуатации к. Издание ГБТУ МО СССР.

Боевая и техническая характеристика танка Т-34-85 (модернизированный)

Общие данные

Боевой вес, 32

Экипаж, чел 5

Удельная мощность, л.с./т 15,6

Среднее удельное давление, кг/см^2 0,83

Основные размеры, мм

Длина с пушкой вперед 8100

Длина корпуса 6100

Ширина 3000

Высота 2700

Высота (по корпусу) 1700

Ширина колеи (расстояние между серединами гусениц) 2450

Длина опорной поверхности 3850

Клиренс 4 00

Диаметр погона башни в свету 1600

Скорости движения и запас хода

Средние скорости, км/ч-

по грунтовой дороге 25

по шоссе 30

Максимальная скорость по шоссе (при 2100 об/мин коленчатого вала) 60

Запас хода по топливу, км:

по грунтовой дороге 250-320

по шоссе 300-400

Расход эксплуатационных материалов

Расход топлива на 100 км пути, л:

по грунтовой дороге 250-350

по шоссе 200-270

Расход масла на 100 км пути, л:

по грунтовой дороге 6-10

по шоссе 5-7

Преодолеваемые препятствия

Максимальный угол подъема 30°

Максимальный угол крена 25°

Ширина рва, 2,5

Глубина брода, 1,3

Высота стенки, 0,73

Вооружение

Пушка

Калибр, мм 85

Марка С53 обр. 1944 г

Наибольшая прицельная дальность стрельбы, м:

при помощи прицела 5200

при помощи бокового уровня 13800

Дальность прямого выстрела по цели высотой 2 м при стрельбе

бронебойно-трассирующим остроголовым снарядом, м 900

бронебойно-трассирующим тупоголовым снарядом

и осколочной цельнокорпусной гранатой, 950

подкалиберным бронебойно-трассирующим снарядом, м 1100

Скорострельность прицельная, выстр./мин 6-8

Высота линии огня, мм 2020

Подъемный механизм пушки Ручной, секторного типа

Механизм поворота башни Механический с электрическим и ручным при водами

Максимальная скорость поворота башни электроприводом, градус/с 25-30

Пулеметы (спаренный с пушкой и лобовой)

Калибр, мм 7,62

Марка ДТМ

Наибольшая прицельная дальность стрельбы, м:

из спаренного пулемета при помощи прицела ТШ-16 1500

из лобового пулемета с телескопическим прицелом ППУ-8Т 1000

Скорострельность (практическая), выстрелов в минуту 100-120

Питание пулемета Дисковое

Количество патронов в диске 63

Автомат

Калибр, мм 7,62

Марка А КМ

Сигнальный пистолет

Количество 1

Калибр, мм 26

Углы обстрела

Пушки и спаренного с ней пулемета;

горизонтальный угол 360°

угол возвышения 22°

угол снижения 5°

Лобового пулемета:

горизонтальный угол обстрела 12°

угол возвышения 16°

угол снижения 6°

Боекомплект

Выстрелы для пушки, шт. 55

Патроны для пулеметов ДТМ, шт. 1890

Патроны к автомату АКМ, шт. 300

Ручные гранаты Ф-1, шт. 20

Патроны к сигнальному пистолету, шт. 20

Приборы прицеливания и наблюдения

Прицел для пушки и спаренного пулемета Телескопический шарнирный ТШ-16

увеличение, кратность 4

поле зрения Боковой уровень Один, цена деления 0-01

Башенный угломер Один, цена деления 0-10

Прицел для лобового пулемета Телескопический ППУ-8Т

Приборы наблюдения

У командира танка:

прибор ТПК-1 1

увеличение, кратность 5

поле зрения 7,5°

У наводчика Перископический прибор МК-4

У заряжающего Перископический прибор МК-4

У механика-водителя 2 призменных прибора и прибор БВН

Силовая установка

Двигатель

Марка и тип В2-34-М11 четырехтактный быстроходный

дизель жидкостного охлаждения

Максимальная мощность при частоте вращения 1800 об/мин, л. с 500

Удельный расход топлива г/л.с.ч. не более 180

Удельный расход масла, г/л.с.ч., не более 10

Система питания

Применяемое топливо Дизельное ДЛ, ДЗ и ДА

Вместимость внутренних топливных баков (8 баков), л 545

Вместимость наружных топливных баков (2 бака), л 180 (по 90 каждый)

Топливный насос НК-10

Воздухоочистители 2, ВТИ-3, с эжекционным удалением пыли

Система смазки

Применяемое масло МТ-16п

Заправочная вместимость системы смазки, л 100

Заправочная вместимость масляных баков, л:

внутренних 76 (по 38 в каждом баке)

наружного 90

Тип системы Жидкостная закрытая с принудительной циркуляцией

Заправочная вместимость, л 95

Радиаторы 2, трубчатые, поверхность охлаждения

(обоих радиаторов) — 107,36 м?

Водяной насос Центробежный

Вентилятор Центробежный (закрепленный на маховике двигателя)

Подогреватель Низконапорный с испарительной камерой сгорания НИКС-1

Система запуска

Основная Электростартер СТ-700

Дополнительная Воздухопуск

Силовая передача

Главный фрикцион Многодисковый сухого трения (сталь по стали)

Коробка передач Механическая ступенчатая

с постоянным зацеплением шестерен

Число передач 5 вперед и 1 назад

Бортовые фрикционы Многодисковые сухого трения (сталь по стали)

Тормоза Ленточные плавающие с чугунными накладками

Бортовые передачи Одноступенчатые понижающие редукторы

Ходовая часть

Движитель Гусеничный с задним расположением ведущих колес

Гусеницы Металлические мелкозвенчатые

с гребневым зацеплением

Количество траков в каждой гусенице (новой) 72(из них 36 с гребнем и 36 без гребня)

Ширина трака, мм 500

Шаг трака, мм 172

Направляющие колеса Литые

Опорные катки Сдвоенные с литыми или штампованными

дисками с резиновыми шинами

Диаметр катка, мм 830

Подвеска Индивидуальная пружинная

Электрооборудование

Напряжение сети, В 24-29

Аккумуляторные батареи 4, стартерные кислотные 6СТЭН-140М

Общая емкость батарей, А 280

Генератор Г-731-А или Г-731

Мощность Вт 1500

Электропривод башни Регулируемый с электродвигателем

Фары 2, ФГ-127 и ФГ-125

Электроспуски

пушки Дистанционный с тяговым реле ЭМ-1

пулемета Дистанционный с реле РП-1

Звуковой электрический сигнал С-58

Габаритные фонари 2, ГСТ-49

Средства связи

Радиостанция Р-113, приемопередающая,

телефонная, с частотной модуляцией

Танковое переговорное устройство ТПУ Р-120 (на 5 абонентов)

Противопожарное оборудование и средства дымопуска

Ручные огнетушители 2, углекислотные ОУ-2

Дымовые шашки 2, БДШ

Соединение гусеницы с помощью специального приспособления:

1 — захват, 2 — специальная гайка; 3 — стяжной крюк; 4 — ключ-трещотка; 5 — лом.

Введение в зацепление кривошипа механизма натяжения при помощи специального приспособления:

1 — стяжной крюк; 2-упор; 3-специальная гайка- 4 — лом; 5 — захват

Ведущее колесо танка Т-34-85.

Направляющее колесо и механизм натяжения гусеницы танка Т-34-85.

Подвеска переднего опорного катка танка Т-34-85.

Подвеска второго, третьего, четвертого и пятого опорных катков танка Т-34-85.

Вся документация по модернизации танка Т-34-85 после войны разрабатывалась только в системе ГБТУ. Поэтому никаких или почти никаких сведении о ней нет в популярных изданиях, а также в различных справочных материалах, изданных заводами промышленности — основными их изготовителями Ваг некоторые основные примеры модернизации. На танк Т-34-85 и САУ СУ-100 в 1950-1960-е гг. были установлены:

— двигатель В-2-34-М11;

— подогреватель низконапорный с испарительной камерой сгорания НИКС-1;

— счетчик моточасов 563-4П-М;

— розетка внешнего запуска, служащая для подключения к бортовой сети танка аккумуляторных батарей, находящихся вне танка;

— комплект прибора ночного видения для механика-водителя БВН вместе с ИК-осветителем ФГ-100;

— два воздухоочистителя ВТИ-3 с двумя степенями очистки и эжекционным отсосом пыли из пылесборников;

— малогабаритный заправочный агрегат МЗА-З (в комплекте ЗИПа);

— радиостанция 10РТ-26Э, а впоследствии и Р-113 (приемопередающая, телефонная, с частотной модуляцией);

— танковое переговорное устройство ТПУ Р-120 (на пять абонентов);

— прибор наблюдения командира танка ТПК-1 (в командирской башенке вместо МК-4), с целеуказанием и корректировкой огня;

— кронштейны (на кормовом бронелисте) для крепления дополнительно двух стандартных 200-литровых бочек.

Кроме того, в танке Т-34-85 пулемет ДТ заменили пулеметом ДТМ с прицелом ППУ-8Т, в укладке личного оружия членов экипажа вместо пистолета-пулемета ППШ ввели автомат АК (затем АКМ), генератор ГТ-4563А мощностью 1000 Вт уступил место генератору Г-731 (Г-731-А) мощностью 1500 Вт. В броневой корпус и башню вносились соответствующие изменения 3*. Позже, уже в 1969 г., Т-34-85 снова модернизировали, установив более современные приборы ночного видения ТВН-2 с фарой-И К осветителем ФГ-125 и новую радиостанцию Р-123. В ходовой части ставили катки от среднего танка Т-55 (самый массовый танк первого послевоенного поколения и также наследник Т-34).

3* В литературе танки, прошедшие указанную модернизацию, иногда именуются «Т-34-85 обр. I960 г.», но это обозначение чисто условно. По крайней мере, в Руководствах танк с этими изменениями продолжал именоваться Т-34-85

Т-34-85 на параде в Берлине 1 мая 1957 г.

Открытие танкоремонтного завода на Кубе.

Подбитая «тридцатьчетверка» в Корее.

В системе ВТС с зарубежными странами

Танки Т-34-85, тягачи на их базе, САУ СУ-100 попали за границу еще во время Второй мировой войны с войсками Красной Армии. Они находились также на вооружении Войска Польского и Чехословацкого корпуса. После войны многие машины были переданы нашим соседям — странам социалистического лагеря — и поступили у них на вооружение (Польша, Чехословакия, Румыния, Болгария, Венгрия, Югославия, ГДР, Северная Корея, Китай, Монголия), а затем и новым друзьям — Кубе, Сирии, Египту Анголе и другим. Танки выделялись в основном из так называемого «наличия» Министерства обороны, т. е непосредственно с баз хранения и заводов капитального ремонта. Впрочем, и поляки, и чехи, поставившие у себя в 1951–1952 гг. производство по лицензии, «от себя» передавали эту технику другим странам. Например, Т-34-85 и СУ-100 чехословацкого производства попали в Египет, польские Т-34-85 — на Кипр (грекам-киприотам). Известные достоинства танка Т-34 — простота конструкции, неприхотливость в изготовлении и эксплуатации, высокая ремонтоспособность — оставили его востребованной машиной и после войны, особенно в странах, где только зарождалась своя тяжелая промышленность и не было еще достаточного количества квалифицированных военных кадров.

Оказывались танки Т-34 и в других государствах Азии и Африки, но уже через третьи страны, так что точных данных об их наличии за границей нет. Можно говорить о косвенных свидетельствах. Скажем, создаваемые в вышеуказанных странах при техническом содействии СССР заводы по капитальному ремонту танков, согласно желанию заказчиков, обязательно включали в первоначальную программу ремонта Т-34 и СУ-100. Я лично видел в 1970-е гг. за границей наши «тридцатьчетверки».

Т-34-85 и СУ-100 участвовали в корейской войне 1949–1953 гг., в арабо-израильских войнах (с 1956 г.), вьетнамской войне 1969–1976 гг., в разгроме американского десанта на Кубу в 1961 г., в индо- пакистанских конфликтах 1965 и 1971 г., в боях на Кипре в 1974 г. Использовались они также в разрешении конфликтных ситуаций в ГДР (1953 и 1961 г.), в Венгрии в 1956 г., в Чехословакии в 1968 г. Последнее известное их боевое применение состоялось в ходе гражданской войны в Югославии в 1991–1997 гт. Обо всех этих событиях написано немало, имеются фотографий тех лет, опубликованные в нашей и зарубежной прессе. Многое рассказали мне и мои товарищи по учебе в академии и военной службе, которые сами были активными участниками боевого применения «тридцатьчетверок» в разных регионах мира в послевоенное время.

А в начале 1990-х гг., когда военно-техническим сотрудничеством с благословения Ельцина начали заниматься все, кому не лень, и в эту очень заманчивую сферу потянулись «любители легкой наживы» (криминал, полукриминал, даже деятели «шоу-бизнеса»), мои знакомые попросили меня просмотреть и оценить один перечень запасных частей на военную технику отечественного производства. Можно было только догадываться, какой стране потребовались эти запасные части и для чего (но явно не для музея военной техники), ведь такие перечни многочисленные «посредники» тогда распространяли по Москве сотнями. Так вот, в этом перечне, к своему удивлению, я увидел запчасти и к танку Т-34. Как говорят в народе: «Жив, курилка!»

Т-34-85 на параде в Сирии, 1967 г.

Тяжелый английский танк «Черчилль» и Т-34-85 стали трофеями американских войск в ходе компании в Ираке в 2003 г.

Хорватский Т-34-85 с импровизированной дополнительной защитой бортов корпуса и башни в ходе военного противостояния на Балканах.

Т-34-85 среди другой бронетанковой техники советского производства в Афганистане.

Подготовил к печати С. Федосеев

Вверху: спецназ 22-й бригады готовится к посадке в вертолеты. В зимнюю экипировку бойцов входят теплые бушлаты, горные куртки и вязаные шапки.

Авиация спецназа

Виктор Марковский

Продолжение.

Начало см. в «ТиВ» № 12/2005 г., № 1,3–8,11/2006 г.

Победы и потери

Организация боевой работы и повседневной службы в эскадрилье в первую очередь зависела от командира, но и вся ответственность лежала на нем. В этом отношении новой смене эскадрилий, прибывших в Афганистан весной 1987 г., повезло: оба комэска были опытными летчиками 1 — го класса и знающими командирами, сумевшими с ходу наладить подготовку личного состава и установить необходимый в боевой обстановке порядок. Личный состав, прибывший в марте-апреле 1987 г. в 205-ю овэ, набирался преимущественно из вертолетных полков в белорусских Пружанах и Бердичеве. Многие летчики уже побывали «за речкой» до этого, как и комэска подполковник Косенков, имевший репутацию жесткого, но знающего начальника, что называется, находившегося на своем месте. Не лучшие итоги и большие потери предшественников потребовали решительных мер комэска, руководствуясь четкими представлениями о порядках и методах работы на войне приводил в соответствие с ними личный состав, изживая летную недисциплинированность и небрежность и без стеснения отправляя домой или в другие части и проявленную неграмотность в деле, несоответствие должности и «моральный износ». Обычной мотивацией при этом звучало «нуждается в более спокойной обстановке».

Всего таким образом из эскадрильи были переведены 13 человек, причем многие затем неплохо показали себя в соседних частях, подтверждая правоту решения комэска.

«Тяжело в учении — легко в походе». Командир группы проводит разбор тренировки своих разведчиков. На бойцах — бронежилеты типа БЖ-85Т, сам командир одет в «песчанку» — специальное полевое обмундирование для южных пустынных районов.

В их числе были и командиры экипажей: один из них в Шахджое лихача на Ми-24 на малой высоте, снес о скалу прицельную станцию системы «Радуга», «бородой» выступавшую под фюзеляжем, после чего был списан в соседний 280-й овп, где заслужил «Красную Звезду» и позже благодарил комэска за перевод. Вместе с ним в полк попал для ремонта и вертолет, по его судьба сложилась менее удачно: вскоре при вылете ранним утром ослепленный солнцем летчик задел бархан и «уронил» Ми-24 на землю. От удара заклинило дверь и фонарь кабины и выбираться наружу пришлось, расстреляв остекление из автоматов. Пострадавшую машину привезли на аэродром, два месяца с горем пополам восстанавливали, по летать больше на ней не решились: от удара вертолет изрядно «повело», что было заметным даже со стороны. Кое-как облетав его «для отчега», Ми-24 отправили в Союз, пособием в Кировское авиаучилище.

Параллельно со «сдачей дел» предыдущий летный состав 205-й овэ продолжал совершать боевые вылеты. Один из последних вылетов прошел на фоне трагического происшествия, случившегося в соседнем 280-м овп. В конце апреля 1987 г. под Кандагаром проводилась операция по разблокированию селений на севере провинции, в которой были задействованы практически все силы полка-транспортные Ми-6 и Ми-8 с десантом и боевые Ми-24 осуществлявшие прикрытие. Операцию поддерживал спецназ 173-го отряда и вертолеты 205-й овэ. Несмотря на привлечение таких солидных сил, действия не заладились с самого начала 21 апреля вертолеты с десантом взлетали в предрассветных сумерках, и на подлете к цели два полковых Ми-8 столкнулись в воздухе. При взрыве погибли почти все находившиеся на борту, кроме одного из летчиков и нескольких десантников Среди погибших были замполит эскадрильи майор О.Л. Харчевников и командир роты спецназа капитан К.В Прокопчук, опытный офицер, за боевую работу имевший два ордена Красного Знамени и «Красную Звезду» Полк продолжал выполнять задачу, когда при подходе к цели вертолеты прикрытия напоролись на зенитный огонь Очередью ДШК был сбит Ми-24, экипаж которого с тяжелыми ранениями остался в машине. Ему на помощь села пара Ми-8, ведомая командиром отряда 205-и овэ майором Моисеевым. Вертолетчики вытащили из сбитого Ми-24 командира экипажа майора Захарова, но оператор сг. лейтенант М.Г. Шамсудинов был уже мертв. После потери третьего вертолета операция была свернута и группа получила команду возвращаться на базу.

По традиции имена погибших в Кандагаре летчиков заносились на памятник, возведенный еще в 1981 г. в авиагородке. Однако Харчевников и другие на него уже не попали: начальство решило что десятки имен павших авиаторов пагубно влияют на боевой дух, и велело снять памятные плиты, на которых оставалось еще очень много свободного места.

Укладка патронной ленты к пулемету ЯкБ-12,7. Обычно достаточной считалась зарядка половинным боекомплектом в 700 патронов. В течение осеннего дня в Кандагаре утренняя прохлада быстро сменялась полуденной жарой, и работающие одеты довольно контрастно, сочетая зимнюю шапку, панаму и трусы.

Афганский «крокодил» над кишлаками «зеленой зоны» Баграма. На вертолете заметно отсутствие «бороды» — блока прицельной станции «Радуга», снесенного в одном из предыдущих полетов, что не мешало афганским летчикам продолжать эксплуатировать машину.

Вертолет Ми-24В баграмской 262-й овэ, подготовленный к вылету на патрулирование. Октябрь 1988 г.

К июню 280-й полк потерял шесть вертолетов, за что его командир был снят с должности. Можно но говорить какое впечатление «будни» кандагарского полка произвели на новую смену 205-и овэ, приступившую к работе в разгар «национального примирения». К маю она приняла эстафету полностью сменив летчиков прежнего состава. Комэска вместе со всеми участвовал в боевых вылетах, иной раз работая буквально за троих. Когда многие летчики эскадрильи еще не прошли подготовку, а часть их уже выбыла с гепатитом, комэска в паре с замполитом трое суток почти беспрерывно пришлось летать на задания, шедшие одно за другим В другом случае заболевшего командира самого некем было подменить, и он вывозил раненых, весь день проведя в вертолете и уже по возвращении на базу потеряв сознание прямо в кабине.

Ввод в строй эскадрильи был омрачен катастрофой в одном из первых самостоятельных выле тов 7 мая 1987 г в Лашкаргахе при перевозке личного состава взрыв в воздухе унес Ми-8 капитана А В. Булатова с экипажем и 11 пассажирами. В Кандагаре заруливавшие на стоянку Ми-8 задели друг друга лопастями, обрубив их, произошло и несколько случаев стрельбы на земле из- за неосторожного обращения с бортовым оружием (к счастью, без жертв, хотя очередями и посекло аэродромную технику).

Растущие потери обеспокоили командование и вскоре в Лашкаргах прибыла комиссия для проверки деятельности 205-й овэ. Замечаний поначалу было с избытком от «недопустимой пыли на стоянках» до телевизионных антенн на крышах бараков, «демаскирующих аэродром». Впрочем, начальство на месте получило представление о здешней специфике: проверяющим хватило нескольких дней, проведенных в 50-градусную жару в модулях без кондиционеров с питанием в общей столовой, чтобы снять вопросы Собравшись в штабе для заслушивания отчета руководства эскадрильи и примерного наказания виновных, члены комиссии один задругам покидали прокаленное солнцем помещение, и к концу доклада их осталось всего двое, после чего проверяющие спешно убыли домой В это время эскадрилья дала первый ощутимый результат: совместно с разведчиками в пустыне под Кандагаром был разгромлен крупный караван, в котором захватили груз наркотиков в 1700 кг (афганский гашиш высоко ценился на Востоке, обеспечивая многим душманским отрядам «экономическую самостоятельность»).

Командирская должность при изобилии работы и ответственности всегда относилась к нелегким: комэск 239-й овэ подполковник Перфилов, принявший должность в мае 1987 г., за дотошность имел репутацию «вредного мужика» (но и «батьки») В мае вертолетчиков ждал крупный успех, ставший одним из выдающихся за всю афганскую кампанию после ряда перехваченных караванов у Бараки удалось взять душманский «большой груз» из 250 вьючных животных, получивший известность как «Абчаканский караван». В тот день 12 мая 1987 г. группа 668-го овэ вылетела из Бараки на разведку в южную часть провинции Логар к ущелью Дубанди. Помимо звена вертолетов капитана Н. Маиданова в готовности на земле находилась бронегруппа из трех БМП-2 и трех БТР-70. Проходя над Абчаканским ущельем, с воздуха заметили признаки стоянки каравана- несколько человек и лошадь на краю сухого русла. Из штаба подтвердили, что подоспевшая с сообщением агентура из местных указывает на крупный караван поблизости, готовящийся к переходу в глубь страны. На месте высадилась разведгруппа лейтенанта Е. Барышева, тут же ввязавшаяся в бои Ми-24 поддержали их огнем, а «восьмерки» ушли за подмогой. Бой разгорался, противник вел плотный огонь и даже пытался контратаковать разводчиков в конном строю. В ответ к ущелью подошла бронегруппа и подтянулась приданная спецназу артиллерия — гаубицы и «Грады», рассеявшие неприятеля.

Возвращение с задания Ми-8МТ из состава 205-й овэ. Кандагар, осень 1987 г.

Личный состав 3-го отряда 205-й овэ и бойцы спецназа 173-го оспн после вылета на поиск караванов. Крайний слева — командир отряда майор Балашов. Кандагар, июнь 1987 г.

Перестрелка продолжалась и с наступлением ночи, но с рассветом над ущельем вновь появились вертолеты, а прибывшая по заявке спецназа пара Су-25 отбомбилась «пятисотками» по прилегающим горным проходам откуда на выручку каравану продвигались резервы противника. В группе СпН были ранены несколько человек, а на месте разгромленного каравана остались полтора десятка убитых душманов (трупы остальных не искали хотя агентура сообщала, что те потеряли полсотни человек), 255 перебитых верблюдов и лошадей и множество тюков с оружием и боеприпасами. Среди трофеев оказались ДШК, ЗГУ, 82-мм миномет, 5 пусковых установок PC, 16 китайских ПЗРК, 7 безоткатных орудий и 700 кг медикаментов. Большую часть трофеев просто не удалось вывезти из глубокого ущелья куда не могли спуститься машины, и тюки и ящики с боеприпасами пришлось жечь и подрывать на месте, записав на свой счет 530 PC 570 снарядов, 950 гранат к РПГ, 410 минометных и 260 противопехотных мин, 340 кг взрывчатки и более 320 тысяч патронов разных калибров. Как оказалось, сопровождавший груз душманский отряд не сошелся в цене с местными проводниками и стал у Абчакана, оказавшись не в том месте и не в то время…

Той же ночью действовавшая севернее разведгруппа лейтенанта Полозова также принесла солидный результат, забив караван из 22 голов и захватив «безоткатку», миномет, 120 снарядов и 537 мин, а также больше 110 тыс. патронов и 520 выстрелов к РПГ.

Удачным был и патрульный вылет 11 мая, в котором вертолетчики и спецназ лейтенанта Тесли встретили караван из 26 голов, в котором взяли две «безоткатки», 80 выстрелов к РПГ, 113 снарядов и 47 минометных мин.

Вскрытый караванный маршрут оказался весьма оживленным, и на нем практически в тех же местах впоследствии не раз ловили караваны В то же время предписывалось не забывать о «ширящемся национальном примирении» вертолетчикам и спецназу запрещалось работать на трассе Кабул-Кандагар, где ездили свои колонны и «мирные» купцы (контролем здесь занимались придорожные посты) Поначалу этому но придавали значения, и как-то при патрулировании с вертолета 239-й овэ «тормознули» на трассе у кишлака Нани машину с обычным на первый взгляд товаром, однако из машины выскочил испугавшийся вертолета «дух» с автоматом, тут же застреленный. Дома экипаж уже ждал разнос за посадку на дороге, но предъявленный трофейный автомат снял все вопросы (впрочем, от греха подальше на дороге старались больше не садиться).

«Восьмерка» 205-й овэ в досмотровом вылете над Регистаном.

Разведгруппа готовится к боевому выходу. В рюкзаках уложено имущество, бушлаты и спальные мешки, перед ними — гранаты, запалы к ним, выстрелы к подствольнику, патроны в пачках и сигнальные средства. Помимо личного оружия каждому полагалось не менее четырех запасных магазинов к автомату, дополнительно 350–400 патронов, две гранаты, запас продовольствия на несколько суток, фляги с водой и средства для ее обеззараживания. Боеприпасы к АГС-17 и «Утесу» распределялись между всеми солдатами, уходящими на задание.

В другом случае для встреченного на дороге афганца все окончилось более благополучно заметив с воздуха одинокого бородача, куда-то шедшего по своим делам, спецназовцы решили захватить его для допроса. Оружия при нем не было, и командир велел вернуть афганца на то же место, где «путешественника», потрепанного, но довольного таким исходом дела, через пару дней и высадили.

Караваны то и дело приходилось брать с боем душманский конвой мог насчитывать 50–60 человек и более, и на помощь поднимались еще 1–2 звена вертолетов, доставлявших усиление спецназовскими группами и оказывавших огневую поддержку 26 июля 1987 г при досмотре каравана у Бараки спецназ встретил мощное сопротивление. Обороняющиеся боевики, подтянув силы, перешли в контратаки, заставив привлечь на выручку помимо «своих» вертолетов из Газни еще и Ми-24 из 50-го осап, дежурившие неподалеку в Гардезе. Несколько раз бывало, что встреча с караваном выливалась в крупную схватку, в которой задействовалась вся эскадрилья и вовлекалось несколько рот СпН.

Случались и «проколы»: ориентировка из Кабула указала на крупный душманский склад у Суруби, для взятия которого был разработай план операции, согласно которому налет спецназа предварял удар штурмовиков по очагам обороны, а затем 239-я овэ всеми своими вертолетами высаживала десант с «Чайки». Разведгруппы предстояло высадить на близлежащих высотах, откуда они должны были штурмом захватить кишлак На месте выяснилось, что сесть на вершинах холмов невозможно, и высадку осуществляли с висения, так что увешанным оружием и амуницией бойцам пришлось прыгать на склоны с 2–3 м. Атака не встретила сопротивления: кишлак оказался заброшенным и совершенно пустым. Впрочем, такое бывало далеко не единожды: агенты-афганцы нередко рассказывали то, что от них хотели услышать и за что перепадали деньги. Подводили и армейские «наводки»: при проведении Кунарской операции роте 154-го оспп предстояло занять позиции… на плацу афганского пехотного полка на окраине Джелалабада, где она добросовестно и ожидала указаний все время операции.

Во время проведения досмотров иные из членов экипажей не прочь были вместе со спецназом сходить «на боевые», хотя инструкция запрещала летчикам покидать машину: экипажу и на борту хватало работы, а в случае чего подменить выбывшего было некем Тем не менее то и дело на задания вылетали техники и другие любители «подлетнуть», занимавшие места бортстрелков. Штурман 239-й овэ А. Багодяж вспоминал «Был у нас борттехник «восьмерки», любитель повоевать, не упускавший случая взяться за автомат; как-то вместе с разведгруппой отправился к каравану и попал под огонь своих же. Обратно принесли бездыханное тело, а командир потом долго оправдывался за погибшего и писал объяснительные записки — мол, тот сам выскочил наружу, не ловить же его экипажем. Сам я наигрался в войну быстро и понял, что это только в кино всегда везет, когда получил предупреждение — пулю в переплет кабины между передних стекол; прямо перед лицом полыхнуло, а потом заметил сквозную дырку от пули, прошла у самой головы».

На земле свое дело лучше знал спецназ, о котором летчики отзывались с уважением (к слову, нечастым во взаимоотношениях с «пехотой») «Ребята там были — оторви да выбрось, хоть этим бойцам и было-то по 19–20 лет».

Лейтенант А. Артюх (в центре), прапорщики Ю Смеяянец и Р Султаншин занимаются расклиниванием заевшей пушки ГШ-2-30К. Кувалда, молоток и лом — самые надежные инструменты вооруженца.

Борттехник Ми-24П лейтенант Иосиф Лещенок. Его вертолет содержался отлично, практически не принося отказов, и относился к лучшим в 205-й овэ.

Вертолетчики 205-й овэ с бойцами афганского батальона госбезопасности (ХАД). «Хадовцы» нередко участвовали в боевой работе, делясь разведданными и оказывая содействие в поиске душманских караванов и укрытий. Второй справа — замкомэска майор Кожух, афганец рядом — командир местного батальона ХАД.

Продолжение следует

ФОТОАРХИВ

Броня «Крылатой пехоты»

Продолжение. Начало см. в «ТиВ» № 7–9,11/2006 г.

Использованы материалы из архива редакции.

БМД-1 иракской армии, ставшие трофеем американских войск в 2003 г.

Январь 1990 г. БМД-1П 4-й роты 317-го гв. пдп 103-й гв. вдд в окрестностях г. Кази- Магомед (Азербайджан) в «оцеплении» вокруг палаточного лагеря тактической группы 317-го гв. пдп и управления 103-й вдд. Выделялись наряды для дежурства на машинах. За БМД стояла цепь колесной техники, а в центре располагались палатки.

Случилось это, когда народный фронт Азербайджана (НФА) заблокировал дорогу и мост через реку Куру бензовозами и большегрузными автомобилями (видны на горизонте), чтобы воспрепятствовать продвижению полка в глубь Азербайджана: 317-й пдп выдвигался для усиления границы с Ираном с аэродрома Насосный (возле Сумгаита).

На БМД-1П с номерами 149 и 144 видны привязанные запасные катки (сзади сверху), а машина № 240 (справа) — это БТР-Д управления 4-й роты, антенна чуть наклонена, чтобы не цепляться за провода ЛЭП.

БМД-1П уже 5-й роты 317-го гв. пдп 103-й гв. вдд. Машины стоят правее тех, что на верхнем снимке. За дорогой видна река, а на противоположной стороне реки лежит город Кази-Магомед. У БМД-1П, которую ремонтируют ребята из 20-го орвб 103-й гв. вдд, пропало давление масла. На обеих машинах видны масляные пятна на бортах: расплескали соляру, когда заправляли.

Обратите внимание, что некоторые машины без ящиков ЗИП. Эти ящики хорошо видны на БМД-1П с номером 149. Кроме того, иногда на машины крепили бревна для самовытаскивания (на фото не видно).

Материал подготовил Александр Марецкий ( www.desantura.ru).

Колонна боевых машин десанта под Ведено. 1995 г.

Бойцы 9-й роты 108-го пдп 7-й гв. вдд в районе г. Грозный. 1995 г.

БМД-1 в поле около станицы Петропавловская. 1995 г.

Фото предоставлены Николаем Чупиным l www.desantura.ru).

Материал об этой машине будет опубликован в ближайших номерах журнала.

Фото предоставлены службой информации и общественных связей ВДВ РФ.

Возвращение в Мунстер

Михаил Петров

В журналах «Техника и вооружение» N>12/2005 и № 1/2006 была опубликована статья «Мунстер: Кубинка по-немецки», рассказывающая о музее при танковой школе бундесвера на севере Германии. Этим летом автору удалось еще раз посетить Panzer Museum Munster с «туристической инспекцией», результаты которой здесь демонстрируются.

Конечно, многие из представленных машин в музее уже давно, просто по разным причинам они не попали на страницы журнала. Но появились и новые экспонаты, такие как колесная БРМ Fennek, учебная машина на базе танка «Леопард», ЗСУ «Гепард», БМП «Мардер»1АЗ, штабной вариант БТР М113, инженерная машина на базе СУ-85, гусеничный тягач Ost (RS0) с 75-мм противотанковой пушкой РАК-40 в кузове. Некоторым машинам, в том числе «новинкам», можно заглянуть «под капот» и в десантное отделение.

Кроме того, теперь в музее присутствует и авиация, правда, только в виде нескольких крупных моделей самолетов, подвешенных над настоящими танками. Например, диораму Первой мировой войны с танком A7V «Вотан» и манекенами немецких солдат очень органично дополняет «летящий» «маленький» триплан «Фоккер» DR1.

Тягач Ost (RSO) с 75-мм противотанковой пушкой РАК-40.

Советский средний танк Т-34-76 обр. 1943 г.

Немецкий легкий танк Pz I Aust А.

Немецкий средний танк Pz III Ausf М.

Немецкая самоходная установка Jagdpanzer IV.

БРМ Fennek 4x4.

Штабная машина на базе БТР М113, состоявшая на вооружении бундесвера.

Инженерная машина на базе СУ-85.

БМП-1 в окраске армии ГДР.

Учебная машина на базе танка «Леопард-1

ЗСУ «Гепард».

Советский модернизированный средний танк Т-55АМ.

Фото М. Петрова.

Плавающий танк ПТ- 7ВБ.

Серия статей о плавающем танке ПТ-76 была опубликована в «ТиВ»№ 4–6,12/2006 г… материалы о бронетранспортере БТР-50 редакция планирует поместить в ближайших номерах журнала.

БТР-50ПК. Обе машины состояли на вооружении NVA ГДР.

СПК «Ракета» в Москве (1980-е гг.).

Конструктор крылатых кораблей. Часть II. Коррабли, летящие по волнам *

К 90-летию Р.Е. Алексеева

Павел Качур

Продолжение.

* Начало см. в «ТиВ» № 12/2006 г.

Создавая отрасль скоростного флота

Работая над проектами боевых катеров на подводных крыльях, Р Е. Алексеев постоянно думал о создании скоростных пассажирских судов: первый набросок такого судна на подводных крыльях он сделал еще в 1949 г. Но необходимо было заинтересовать потенциального заказчика. К тому времени информация о работе молодого коллектива НИГЛ вызывала все больший интерес, в том числе у Министерства речного флота. Во время посещения завода «Красное Сормово» глава этого министерства З.А. Шашков не преминул побывать у Алексеева в лаборатории, где с большим вниманием познакомился с его работами.

Ростислав Евгеньевич пригласил министра пройти на берегу затона, где возле берега стоял невзрачный с виду катер, похожий на утюг, и предложил прокатиться. Когда главный конструктор с гостем выбрались тихим ходом из затона на коренное русло, Алексеев включил мотор, и катер помчался по Волге. С трудом перекрывая шум двигателя и набегающего воздушного потока, Шашков спросил: «Какая скорость?» И ушам не поверил: сто двадцать километров в час. Таким образом, министр убедился в возможностях судов на подводных крыльях и обещал свою поддержку в верхах. Свое слово он сдержал: Министерство речного флота открыло финансирование заказа и разрешило постройку судна на подводных крыльях. Директор завода «Красное Сормово» Н.Н. Смеляков также поддержал Алексеева. А министр судостроительной промышленности Б.Е. Бутома объявил выговор главному конструктору за самовольное поведение.

Теоретические и экспериментальные исследования, проведенные в 1951–1955 гг. коллективом Алексеева при испытаниях в гидроканале и открытом водоеме буксируемых и самоходных моделей и образцов судов на подводных крыльях, дали весьма важные результаты. Был достигнут успех, который имел огромное значение для всей судостроительной отрасли и способствовал творческой активизации научно-исследовательских институтов и конструкторских коллективов в направлении более полного исследования проблемных вопросов проектирования. За это время были тщательно и глубоко проверены, обоснованы и отработаны вопросы устойчивости движения судов на подводных крыльях, их ходкость, остойчивость, маневренность, безопасность, прочность в самых различных условиях эксплуатации: на спокойной воде, на волнении, при движении по сложному фарватеру. Испытания проводились в специально созданном гидроканале с водонапорным устройством оригинальной конструкции. Не прекращались эксперименты в открытом водоеме. Много позже специалисты отмечали что гидроаэродинамическая модель, разработанная Р.Е. Алексеевым, оптимальным образом соответствует транспортным судам на подводных крыльях.

Схема первого пассажирского СПК, выполненная Р.Е. Алексеевым в 1949 г.

Р.Е. Алексеев и специалисты гидролаборатории занимались экспериментальными исследованиями по выбору подводных крыльев и формы корпуса применительно к речному пассажирскому судну. Изучение динамических принципов поддержания в кораблестроении и подъем корпуса корабля в воздух потребовали от кораблестроителей совершенно нового подхода к выбору рациональной архитектуры корабля, его конструктивной компоновки, учету аэродинамических сил и принципиально новых методов расчета. Необходимо было решить вопросы общей и местной прочности корпуса и крыльевого устройства, трудности решения которых обуславливались их новизной — практика опережала теорию!

Результаты модельных исследований выявили характерную особенность судов на подводных крыльях — значительное увеличение динамической составляющей изгибающего момента. При проектировании скоростных судов Алексеев «угадал», что определяющей является усталостная прочность. Он стремился довести запас прочности до оптимального, что, в свою очередь, позволило бы без всякого риска облегчить конструктивные* элементы судов. В результате большой научно-исследовательской работы и обобщения опыта смежных областей техники (в том числе самолетостроения) были получены приближенные методы оценки прочности судов на подводных крыльях.

При работе над проектом была определена одна из первоочередных задач — управление глубиной погружения, т. е. вертикальной стабилизацией движения судна на подводных крыльях. Следующим этапом стало обеспечение требуемых показателей безопасности движения.

Алексеев пришел к выводу, что применительно к речным условиям двухкрылая схема может явиться базовой моделью, нуждающейся лишь в дополнительных устройствах, обеспечивающих поперечную остойчивость в переходном режиме выхода на подводные крылья, при небольшом волнении и на циркуляции.

Кроме того, проект речного пассажирского судна на подводных крыльях должен был удовлетворять требованиям Речного Регистра, которых еще не существовало из-за отсутствия опыта эксплуатации подобных судов. Даже маститый теоретик судостроения академик Ю.А. Шиманский признал, что ничем помочь не может, и дал единственный совет: судно нужно строить, начать его эксплуатировать и «смотреть».

При проектировании и постройке корпуса первого СПК была принята навесная (нетрадиционная для судостроения) схема силового набора, которая характеризуется прикрепленными на продольные ребра жесткости шпангоутами Это позволило значительно уменьшить протяженность заклепочных и сварных швов и снизить трудоемкость постройки. Впоследствии на основе опыта эксплуатации и исследовании повышения эффективности пришлось ставить проставки — специальные межреберные элементы.

В качестве конструкционного материала подводных крыльев выбрали высокопластичную нержавеющую сталь марки X18Н9Т, которая обеспечила необходимую усталостную прочность крыльевых устройств СПК. По результатам многочисленных испытаний с целью получения высокого гидродинамического качества все подводные крылья изготавливались сварными. Конструкция крыльевых устройств, характеризующаяся большими толщинами обшивки и малым внутренним пространством, не имела аналогов и впервые разрабатывалась под руководством Р.Е. Алексеева. Он предложил такую схему, при которой листы обшивки крыльев, подкрепленные ребрами жесткости (нервюрами), привариваются по носовым и кормовым кромкам к специальным профилям в виде клиновидных ножей. Она стала типовой для всех проектов СПК.

Алексееву довольно часто приходилось бороться со сложившимися взглядами на развитие скоростного судостроения, отстаивать в министерстве свои убеждения. Однажды во время очередной встречи в министерстве один из чиновников, намекая на недоработанность конструкции, сказал: «Над многими вопросами мы ставим еще большие вопросительные знаки». Алексеев не растерялся и с достоинством ответил: «А мы переделаем их в восклицательные!»

Три друга-соратника (справа налево): главный конструктор Р.Е. Алексеев, заместители главного конструктора Н.И. Зайцев и И.М. Шапкин.

Один из набросков пассажирского СПК (рис. Р.Е. Алексеева, 1957 г.).

Даже когда проект судна на подводных крыльях был готов, почти все специалисты Минсудпрома высказывались о нецелесообразности серийного производства нового изделия, о его недостаточной надежности. Одним из оппонентов проекта судна на подводных крыльях стал ведущий НИИ. Специалисты этого головного института посчитали проект нереальным и дали отрицательное заключение, выдвигая против него самые нелепые доводы (например, при прохождении под железнодорожным мостом камень может упасть с него на палубу, пробить настил и изувечить пассажиров). Сейчас это заключение института широко известно и вызывает иронический смех.

Но Алексеев продолжал утверждать: «В наш век на воде сохранились еще скорости девятнадцатого века. Речному транспорту, особенно пассажирскому, грозит жесткая конкуренция со стороны авиации, железных дорог и автотранспорта. И это, несмотря на известную дешевизну перевозок поводе, — естественные «дороги». Мы хотим поставить на крылья прежде всего флот местного значения. Это самый массовый, самый насущный флот, как трамвай, автобус в городе. Можно вернуть делового пассажира на Волгу».

Чувствуя мощное сопротивление со стороны руководства министерства, Ростислав Евгеньевич, которого жизнь научила быть дипломатом даже в собственной стране, решил изменить тактику продвижения проекта и обратился за помощью в партком завода — одну из влиятельных инстанций в те годы. Партком одобрил предложение Алексеева. Далее предложение конструкторского коллектива поддержали в областном комитете партии. Это открыло дорогу проекту даже в Министерство судостроительной промышленности.

Летом 1956 г. в экспериментальном цехе завода «Красное Сормово» после спуска торпедных катеров проекта 12Збис состоялась закладка первого пассажире кого судна на подводных крыльях. Началось его строительство, хотя на тот момент не было полного комплекта документации.

Так рождалась первая «Ракета».

Гидродинамический комплекс СПК «Ракета».

Речной лимузин «Леваневский» (1930-е гг.) — прообраз СПК «Ракета».

Р.Е. Алексеев (в центре) среди заводчан «Красное Сормово» на спуске первого судна на подводных крыльях (1957 г.).

Рождалась новая техника, поэтому традиционные подходы не годились. Сложность судов на подводных крыльях (новая технология производства, насыщенность системами, сложность управления) требовала обеспечения высокой надежности и качества изготовления. Учитывались и эксплуатационные требования.

Снижение массы судна достигалось применением новых конструкционных материалов, в том числе алюминиевых и титановых сплавов. Приходилось на ходу осваивать технологию сварки алюминия в защитной среде аргона. Масса корпуса и крыльевого устройства судна на подводных крыльях составляет в среднем 45–55 % от массы порожнего судна, и поэтому особое внимание при проектировании первого судна на подводных крыльях обращалось на возможно большее уменьшение именно этих составляющих нагрузок.

Чтобы выдержать сроки и воспользоваться благоприятной ситуацией для демонстрации судна в столице, Алексеев принял решение работать в экспериментальном цеху в три смены. Такой режим дал свои плоды: после напряженной работы и устранения всякого рода «мелочей» в конце апреля 1957 г. первый образец еще безымянного пассажирского судна на подвод! плх крыльях, имевшего непривычную в то время для глаз форму и выкрашенного в желто-зеленый цвет, был спущен на воду.

Необходимо отметить, что конструкторы, создавая скоростное судно на подводных крыльях, уделяли большое внимание его эстетике, архитектуре. Внешний вид речных лимузинов 1930-х гг., построенных специально для работы на канале «Москва-Волга» (типа «Леваневский»), послужил отправной точкой для формирования облика судов на подводных крыльях. Вместе с тем гидродинамическая компоновка СПК привела к появлению нового архитектурного тина судна, энергетической установки и оборудования (не используемых ранее в судостроении) для получения достаточной величины полезной нагрузки по условиям эффективности. В гидролабораторию даже пригласили художников: Алексеев, сам обладавший навыками рисования и лучше других чувствовавший скорость на воде, набрасывал эскизы, а художники (или, как сейчас принято говорить, дизайнеры) доводили эскизы и тут же лепили из пластилина макеты.

Вверху- первая «Ракета» на речных просторах (1957 г.).

Демонстрация первенца СПК «Ракета» участникам Всемирного фестиваля молодежи и студентов в Москве, 1957 г. (Р.Е. Алексеев третий справа в первом ряду).

Внизу: правительство СССР довольно успехами ЦКБ по СПК (1960 г.).

СПК «Ракета» на Волге в районе Жигулей.

Конструкция «Ракеты» (так нарек свое детище Алексеев) получилась очень удачной, можно сказать, классической. Внешне она сильно напоминала первые наброски Алексеева, сделанные им еще в 1940-е гг, Причем все — от двигателя до последней заклепки в корпусе — было сделано из отечественных материалов.

Когда выкатывали «Ракету», рабочие завода «Красное Сормово» с любопытством осматривали необычный корабль, всеми правдами и неправдами старались пробраться на него. Пришлось даже запретить вход на судно.

Во время первых рабочих «выходов» судна капитаном и рулевым был сам Алексеев. Выявив во время испытании отдельные конструктивные недостатки и устранив их, выкрашенную в белый цвет «Ракету» подготовили к рейсу Горький-Москва на Всемирный фестиваль молодежи и студентов.

Рано утром 26 июля «Ракета» отошла от причала заводского затона и через 15 ч хода пришвартовалась к дебаркадеру Химкинского речного вокзала в Москве В речном порту состоялся митинг. Выступали министр речного флота З.А. Шашков и главный конструктор Р.Е. Алексеев.

«Ракета» открывала парад судов на Москве-реке. Тысячи москвичей и зарубежные гости стали свидетелями дебюта необычного судна. Теплоход мчался вдоль гранитных берегов, стремительно проходил под мостами, эффектно пронесся мимо Кремля На нем совершили поездку руководители правительства. Новинка получила высокую оценку. Обладая высоким гидродинамическим качеством (около 13 на эксплуатационной скорости), теплоход имел хорошие характеристики устойчивости движения, управляемости и маневренности, отвечающие требованиям, предъявляемым к пассажирским судам.

После возвращения «Ракеты» в Горький 25 августа она вошла в состав Волжского объединенного пароходства и начала регулярные перевозки на пассажирской линии Горький-Казань Судно пошло в серийное производство 9 сентября 1958 г. по решению Министерства речного флота РСФСР было заложено первое серийное судно на подводных крыльях типа «Ракета». С того памятного дня и началась эра «крылатых» судов.

Надо сказать, что «Ракета» в те годы стала символом города Горького: на страницах газет, на плакатах, на конфетных обертках горьковчане видели ставший уже привычным силуэт этот судна. Рождение крылатого «первенца» вызвало бурный интерес. Алексеева и его ближайших помощников приглашали для выступлений в школы, ПТУ, техникумы, институты клубы. Популяризации крылатых судов способствовали публикации специалистов.

Уже первый опыт эксплуатации теплохода «Ракета» показал, что себестоимость перевозок на нем значительно ниже, чем на других пассажирских судах.

Экспериментальные и исследовательские работы дали возможность Алексееву сделать ряд приоритетных открытий. Именно ему принадлежит честь открытия и осуществления принципа автостабилизации крыла, движущегося вблизи поверхности воды. Использование крыльев, работающих по этому принципу, открыло дорогу речным судам на подводных крыльях, обеспечило им малую осадку Повышение скорости судна на подводных крыльях тормозилось кавитацией на винте. Тогда Алексеев предложил использовать для увеличения скорости суперкавитирующий винт.

По мнению специалистов, «началом скоростного судостроения в России следует, по-видимому, считать момент, когда на волжские просторы вышло первое крылатое судно «Ракета», созданное на основе идей Р. Е. Алексеева и под его руководством». Всем стало ясно, что в судостроении произошел скачок высшего порядка — настоящая техническая революция на водном транспорте. Позже сам Алексеев так оценивал это событие: «Созданием «Ракеты» был ознаменован один из самых значительных этапов в истории скоростного судостроения, а в Сормово сложился коллектив конструкторов и производственников, способных решать самые сложные задачи скоростного судостроения».

Алексеев отмечал тогда, что его теплоход — «первый образец мелкосидящего речного теплохода, так как прототипов или аналогичных образцов не имеется». Серийная постройка «Ракет» (около 400 единиц) продолжалась свыше 15 лет. «Ракета» долгое время оставалась самым массовым типом судов скоростного флота, пользовалась признанием плавсостава и пассажиров Позже, в 1974 г., подтверждением их высоких эксплуатационных качеств явилась выдача сертификата английского министерства торговли.

В декабре 1958 г приказом по министерству филиал ЦКБ-19, объединив конструкторское бюро опытное производство, научно-исследовательские лаборатории и экспериментальную базу, был преобразован в «ЦКБ по судам на подводных крыльях» при заводе «Красное Сормово», а Р. Е.Алексеев назначен начальником-главным конструктором.

Разъездной катер «Волга» на подводных крыльях.

В 1957 г. появился проект разъездного катера «Волга» на подводных крыль ях, рассчитанного на шесть пассажиров В следующем, 1958 г., катер был построен в опытном цехе завода «Красное Сормово» и сдан в эксплуатацию. Днище «Волги», как и у торпедных катеров, имело редан в средней части и «срывник» на транце. Обводы корпуса в соче гании с подводными крыльями обеспечивали необходимую дифферентовку катера при выходе на крылья и противодействовали внешним кренящим моментам. «Волга» предназначалась для прогулок, водного туризма и служебно-разъездных целей и эксплуатировалась на реках, озерах, водохранилищах и на прибрежных морских линиях. Катер получил высокую оценку как у пас в стране, так и за рубежом (золотые медали на Лейпцигской ярмарке и на Всемирной выставке в Брюсселе в 1958 г.). Для серийного выпуска катеров необходимая проектная документация и технология постройки были переданы Батумскому и Гомельскому судостроительно-судоремонтным заводам.

В последний день, в последнюю смену 1958 г. началась история судов нового типа — состоялась закладка пассажирского «Метеора». Суда этого типа должны были обладать большей мореходностью, чем «Ракета», а это создавало условия для использования их не только на скоростных речных пассажирских линиях протяженностью до 600 км, но и на озерах. Первый «Метеор» был спущен на воду в октябре 1959 г.

Испытания показали, что гидродинамические свойства «Метеора» оказались выше, чем у всех известных судов иностранной постройки Для того чтобы получить исходные данные для создания морского варианта судна, Алексеев принял решение совершить на «Метеоре» переход в ноябре 1959 г. из Горького по рекам, Азовскому и Черному морям в Феодосию. Он задумал пройти на теплоходе до ледостава на Черное море, за зиму закончить в Феодосии достройку, провести испытания речного судна в море.

СПК «Метеор».

Группа сотрудников ЦКБ по СПК во время перехода «Горький-Феодосия» на СПК «Метеор».

Алексеев назначил выход из Горького на выходной день 1 ноября. Главный конструктор лично рассматривал кандидатуру каждого кто должен был идти в рейс. В состав участников перехода были включены инженеры-кораблестроители инженеры-механики мотористы, среди которых мастера спорта, спортсмены-разрядники бывшие военные моряки. За время перехода выявились как просчеты конструкторов, так и дефекты производственников выполнялись корпусные работы, устранялись отказы механизмов, электрооборудования. Но шли уверенно, на скорости 70 км/ч Случались посадки на мель, встречи с топляками. Приходилось по ночам исправлять повреждения. К 12 ноября дошли до Азовског о моря.

При выходе в море волнение усилилось до трех метров, но Алексеев решил испытать мореходные качества СПК в натурных условиях. Главный конструктор приказал осматривать отсеки, поскольку началась сдвижка листов обшивки Приходилось вбивать колышки («чопы») вместо вылетевших заклепок Мотористы покинули машинное отделение По их словам, находиться там было страшно и опасно: от ударов волн двигатели прыгали вместе с фундаментом. Положение становилось критическим. По штурманским расчетам, «Метеор» находился как раз на середине пути — как до Керчи, так и до Жданова.

Но вот на горизонте показалась полоска земли и проблески маяка! Значит, Керчь уже рядом. По расчетам, до берега не более 30 миль Море несколько поуспокоилось, волна 1,5–2 м Наконец показался керченский порт. Судно поставили в ковше рыбацкой судоверфи. Следующий пункт — Феодосия.

Черное море встретило приветливее, чем Азовское Волна длинная и пологая. На волнении новые впечатления когда судно скатывается по гребню такой волны, то захватывает дух, как на качелях По оценкам специалистов, теплоход шел прекрасно. Все обошлось благополучно, один лишь раз врезались в волну до половины окон носового салона.

И вот на траверзе феодосийский берег. Навстречу «Метеору» вышел катер, с которого прост налили: «Привет сормовичам!» Через 20 мин теплоход вошел в заводскую гавань.

Наконец наступил момент, когда теплоход должен был возвращаться на Волгу в Сормово. 9 мая 1960 г. «Метеор» вышел из Феодосии Затем переход по рекам, и уже 14 мая «Метеор» ошвартовался в заводской гавани «Красного Сормова».

Второй переход первого «Метеора» состоялся летом 1960 г в Москву Основная цель — демонстрация руководителям партии и правительства, принимавшим участие в июльском Пленуме ЦК КПСС Этот рейс был менее драматичным, но не менее ответственным с точки зрения развития крылатых судов. Он начался 22 июня, в то время, когда Р.Е. Алексеев находился в Феодосии. Путь в 900 км обычные суда до Москвы идут трое суток. По расчетам, «Метеор» должен был преодолеть это расстояние за 13 ходовых часов. По пути в столицу, на дебаркадере пристани «Большая Волга», у входа в канал имени Москвы, приняли на борт главного конструктора: из Феодосии он прилетел в Москву, добрался на машине до «Большой Волги» и пересел на «Метеор».

Через 12 ч 45 мин ходового времени «Метеор» подошел к причальной стенке речного вокзала в Химках Здесь его встречали министр речного флота З.А. Шашков, представители судостроительной промышленности. На следующий день члены правительства, работники Министерства речного флота, Государственного комитета по судостроению, а также авиаконструктор А.Н Туполев и ведущие сотрудники его конструкторского бюро, посетившие выставку новых речных судов, совершили на «Метеоре» прогулку по водохранилищу и дали высокую оценку его качествам Глава государства Н.C. Хрущев с большим интересом познакомился с алексеевскими судами на подводных крыльях. Понравившийся теплоход с легкой руки участников пленума пошел в серию!

Основываясь на первоначальном опыте создания крылатых судов, в 1960 г. Алексеев предложил комплексную про грамму развития скоростного пассажирского флота на подводных крыльях с целью рационального решения проблемы пассажирских перевозок на речном и морском транспорте. Главной задачей:>тои программы было создание на водных магистралях новой высокоэффективной транспортной системы, способной обеспечивать пассажирские перевозки со скоростями наземных видов транспорта, что могло быть достигнуто в результате серийного производства речных и морских пассажирских судов на подводных крыльях.

В 1960 г. эта программа рассматривалась руководством страны, и на очередном Пленуме ЦК КПСС в числе особо важных была поставлена задача внедрения пассажирских судов на подводных крыльях в народное хозяйство страны. На основе этого решения ЦК КПСС и Советом Министров СССР было принято специальное Постановление «О развитии скоростного судостроения».

В том же году по проекту ЦКБ в опытном цехе завода собрали первый сварной речной теплоход на подводных крыльях «Спутник», а на Потийском судостроительно-судоремонтном заводе — головной образец сварного морского теплохода на подводных крыльях «Комета», выполненного на базе «Метеора». Осенью 1962 г. на Черном море начались испытания новою сварного теплохода на подводных крыльях «Вихрь», построенного на заводе «Красное Сормово». Это был морской аналог самого крупного алексеевского речного теплохода «Спутник».

«Метеор» у стенки Феодосийского судостроительного завода. Р.Е. Алексеев четвертый слева в третьем ряду, 1960 г.

Главный конструктор Р.Е. Алексеев с сотрудниками ЦКБ у макета СПК «Буревестник».

Так проверялись идеи главного конструктора.

СПК «Буревестник».

Корпуса морских теплоходов «Комета» и «Вихрь» имели одну общую особенность- они обладали увеличенной килеватостью по сравнению с корпусами речных и озерных СПК. Для повышения гидродинамического качества при выходе судна на крылья на «Комете» и «Вихре» впервые применили среднее крыло, которое при замывании корпуса волной работало аналогично редану, значительно снижая сопротивление на этих режимах движения. Причем параметры и место расположения среднего подводного крыла выбирались индивидуально для конкретных форм и обводов корпуса с учетом взаимодействия с носовым крылом и кормовым комплексом судна. Остойчивость при выходе этих теплоходов на крылья обеспечивалась высокорасположенным носовым крылом.

Вместе с тем корпуса этих теплоходов обладали и определенными отличиями. Так, «Комета» имела лыжеобразную форму носа. На ее килеватом днище располагались два редана: один — в носовой части корпуса, другой (клиновидный) — в кормовой части. Форма корпуса теплохода «Вихрь» — с большим наклоном форштевня, клиновидным носом, высоко поднятой скулой, килеватым днищем с вогнутыми V-образными шпангоутами. На днище «Вихря» — два редана (как и на «Комете»).

«Комета» предназначалась для эксплуатации на прибрежных морских линиях протяженностью до 250 миль. При длине 35,1 м и ширине 9,6 м теплоход мог брать на борт 118 пассажиров и развивать скорость 32–34 узла. Общая эксплуатационная мощность составляла 1700 л.с. Позже многие страны приобрели суда типа «Комета», которые вскоре стали пользоваться заслуженной популярностью.

Такая популярность возникла не на пустом месте. С целью пропаганды отечественных разработок был организован рейс «Кометы» из СССР в Югославию через пять морей. В этом случае и в других примерах неизменно подтверждалась очень высокая надежность судов конструкции Р.Е. Алексеева. Конструкцию крыла выполнили такой, что ему были не опасны в воде ни топляки, ни другие плавающие предметы. Удивляет прочность крыла которое могло на ходу разрезать бревно. Например, у одного незадачливого зарубежного капитана «Комета» на всем ходу врезалась в коралловый риф, буквально пропахала его крылом и оказалась далеко на берегу. Вызванный представитель всемирно известной страховой компании «Ллойда» долго ходил вокруг «Кометы», разглядывая ее. Потом сказал, что впервые видит судно, наскочившее на риф и не получившее почти никаких серьезных повреждений. Действительно, оказалось достаточно мелкого ремонта, чтобы «Комета» вновь ушла в рейс.

За создание скоростных судов на малопогруженных подводных крыльях главному конструктору Р.Е. Алексееву была присуждена ученая степень доктора технических наук Соискатель сделал одно из наиболее значительных открытии в современном судостроении — разработал принцип движения и оптимальную конструкцию малопогруженных подводных крыльев. Ученый совет Горьковского института инженеров водного транспорта 14 апреля 1962 г. единодушно решил присвоить инженеру Алексееву ученую степень доктора технических наук без защиты диссертации («гонорис кауза»): «результаты» его докторской работы уже давно бороздили водные просторы на Родине и за рубежом Высшая аттестационная комиссия (ВАК) утвердила Алексеева в ученой степени доктора технических наук.

В дальнейшем он был назначен членом специализированного совета ВАК при Совете Министров СССР.

22 апреля 1962 г. Комитетом по Ленинским и Государственным премиям (председатель академик М. В. Келдыш) Р.Е. Алексееву в числе других его соратников присудили Ленинскую премию за создание скоростных пассажирских судов на подводных крыльях. Рассказывают, что при этом Н.С Хрущев сказал: «Хватит нам ездить на волах».

СПК «Чайка».

СПК «Ласточка».

СПК «Вихрь».

Новый теплоход «Беларусь» алексеевского ЦКБ имел основное отличие от других СПК — очень малую осадку на плаву в водоизмещающем положении — 0,91, а при ходе на крыльях — 0,3 м. Поэтому он предназначался для обслуживания пригородных и местных речных линий протяженностью до 320 км на водоемах с малой глубиной.

С развитием скоростного судостроения и ростом скорости и водоизмещения судов на подводных крыльях в СССР стало возможным применение авиационных газотурбинных двигателей. К 1963 г под руководством Р.Е. Алексеева был разработан проект самого быстроходного тогда судна на подводных крыльях — газотурбохода «Буревестник». Это СПК явилось представителем второго поколения судов на подводных крыльях — первым газотурбоходом с водометным движителем Появление его не случайно, оно было продиктовано требованиями экономики Судно предназначалось для скоростных пассажирских перевозок на транзитных и местных линиях рек и водохранилищ протяженностью до 500 км за световой день Скорость его движения — около 100 км/ч при пассажировместимости 120–150 чел. Для создания опытного (головного) СПК использовался авиационный газотурбинный двигатель (ГТД) Испытания первого газотурбохода на подводных крыльях «Буревестник» с водометным движителем начались в 1964 г., они показали работоспособность одновального авиационного ГТД АИ-20 в судовых условиях во всем диапазоне нагрузок. Установка позволяла достичь скорости судна до 97 км/ч при мощности 2700 л.с. Первое такое судно было построено в опытном производстве ЦКБ в 1964 г и передано на испытания. Это СПК, бесспорно, являясь одним из выдающихся творений НИИ главного конструктора, содержало много нового и оригинального.

Серийное строительство судов на подводных крыльях развернулось в Феодосии, Поти, Гомеле, на других судостроительных заводах страны. Весьма любопытно, что Ростислав Евгеньевич, стремясь подчеркнуть стремительность скоростных судов, давал им «космические» названия — «Ракета», «Метеор», «Спутник», «Комета».

СПК «Спутник».

СПК «Полесье».

СПК «Беларусь».

СПК «Комета».

СПК «Циклон».

СПК «Восход».

СПК «Колхида».

Р.Е. Алексеев иА.Н. Туполев.

Схема распространения СПК, построенных по проектам Р.Е. Алексеева, и суда на подводных крыльях, купленные у СССР зарубежными судоходными компаниями.

В короткий срок суда на подводных крыльях стали одним из наиболее популярных видов транспорта. Скорость, мореходность, комфорт, высокая экономичность позволили им успешно конкурировать с другими видами транспорта. В то время Советский Союз обладал самым большим в мире флотом крылатых судов. На водных магистралях страны использовались более 1000 катеров «Волга», сотни «Ракет», десятки теплоходов «Комета», «Метеор» и «Беларусь» Они ежегодно перевозили на регулярных линиях более 20 миллионов пассажиров Благодаря огромному творческому вкладу Р.Е. Алексеева наша страна заняла лидирующее положение в разработке пассажирских судов на подводных крыльях для речных, озерных и прибрежных морских линий. СПК отечественного производства созданные под руководством Алексеева, получили широкую известность и за рубежом. Они экспортировались во многие страны в том числе в США, Англию, ФРГ, Францию, Италию, Грецию.

Талант советского создателя скоростных судов был по достоинству оценен в мире Так, в одном из номеров английского технического журнала Hovering Craftsand Hydrofoils, вышедшего в 1968 г., писалось: «Компания «Интернэшнл хидрофойл» (Тринидад) приобрела у Советского Союза СПК «Ракета» на 60 пассажиров и заказала 9 более крупных СПК рассчитанных на 118 пассажиров каждое. Президент компании «Интернэшнл хидрофоил» объявил о намерении организовать эксплуатацию этих СПК в Нью-Йорке. На предложение нью-йоркских властей использовать для этих целей СПК американского производства он ответил, что они слишком дороги для приобретения и малоэкономичны в эксплуатации. Русские же СПК, заявил президент компании, вполне оправдывают себя при 30 % — ной загрузке».

Результаты исследовательских, экспериментальных, проектных и практических работ Алексеева и его ЦКБ дали ощутимый толчок научно-технической мысли. На этой проектно-теоретической базе фактически была создана отечественная отрасль скоростного судостроения. За четыре десятилетия по 30 проектам ЦКБ по СПК построено около 2000 пассажирских судов на подводных крыльях, из них 200 предназначались на экспорт. Ни в одной стране не было такого массового серийного строительства СПК. СССР не купил пи одного СПК за границей, тогда как зарубежные судоходные компании с удовольствием эксплуатируют скоростные суда, созданные по проектам Алексеева или его последователей

Продолжение следует

Шаг за шагом

6. Как ловили сигналы «Хокая» и «Авакса»

Ю.Н. Ерофеев, д.т.н., профессор

Продолжение. „

Начало см. в «ТпВ» № 7–9,11,12/2006 г.

В 1982 г. началась полоса неприятностей: на сирийско-израильском участке боевых действий в одночасье, в течение одной боевой операции израильских ВВС, было выведено из строя около 10 зенитных установок «Шилка», только что закупленных сирийским командованием в СССР. «Шилка» — э го самоходная зенитная установка на гусеничном шасси. Вооружена четырехствольной автоматической пушкой АЭП-23-4 калибра 23 мм. Имеет автономный радиолокатор обнаружения и сопровождения целей, обеспечивающий слежение за целью до начала ее визуального наблюдения. «Выпущена в 1962 г., но и в конце 1990-х гг. остается одной из самых эффективных САУ в мире», — сказано о «Шилке» в (1–3).

В те времена, как уже отмечалось в предыдущем номере, получила распространение доктрина использования авиации на малых высотах: опыт полета самолета-шпиона U-2, сбитого советскими средствами ПВО, показал, что набольших высотах среди пустынного неба шансов уцелеть у такого самолета в условиях применения наводящихся на цель ракет немного. Другое дело — полег на малой высоте, на фоне «местников» и отражений от неровностей земной поверхности. Но как раз в борьбе с такими целями «Шилки» и демонстрировали высокую эффективность.

Сирийские «Шилки» были поражены в ходе боевой операции, проведенной по типовому сценарию, с применением средств радиоэлектронной борьбы, в том числе и средств физического уничтожения радиолокаторов противника. Со стороны Израиля выбросили дипольные отражатели, и созданные ими облака имитировали видимость массированного налета авиации. Сирийское командование немедленно приказало включить в боевой режим радиолокаторы всех средств противовоздушной обороны — на боевых частотах, с излучением зондирующих сигналов. Отдало приказ, не посоветовавшись (не было времени) с аппаратом советского военного советника. Формально он не нес ответственности за последствия. Налета, между тем, так и не последовало. На дальнем расстоянии, не входя в контакт с зенитными средствами сирийской ПВО, прошел израильский самолет «Хокай» с аппаратурой радиолокационной разведки, поставленный израильтянам из США. Он с большой точностью установил положение каждой из «Шилок» (они тоже оказались включенными и работали на излучение). Американская система «радиолокационной разведки» с помощью бортового радиолокатора «Хокая» принимать сигналы радиолокаторов «Шилок», вроде, и не должна, это прерогатива систем радиотехнической разведки. Но, видимо, аппаратура была дополнена соответствующим каналом. Так или иначе, по положение «Шилок» было зафиксировано. Изобилия принимавшихся данных приоритет отдавался сигналам этих установок. Вероятно, они представляли наибольшую угрозу израильским ВВС. Потом вылетели самолеты-носители самонаводящихся ракет «Шрайк» и управляемых планирующих бомб «Уэлай». В течение нескольких минут около десятка «Шилок» было уничтожено.

Для оценки политического резонанса этого события было назначено экстренное заседание ВПК (так называли Комиссию по военно-промышленным вопросам при Президиуме Совета Министров СССР). В воздухе витали глухие угрозы исключении из партии за «дискредитацию советской военной техники».

Здесь следует сказать, что система радиолокационной разведки была в тот период новейшей американской радиолокационной аппаратурой. О ней, даже о принципах ее работы, в открытой печати сведений не появлялось. Естественно, возник вопрос: имеется ли в распоряжении наших специалистов аппаратура радиотехнической разведки, функционирующая в диапазоне частот «Хокая»? Министр радиопромышленности СССР П.С. Плешаков, бывший директор «сто восьмого», следивший за всеми проводившимися в институте работами, видимо, для того чтобы лишний раз подчеркнул, полную готовность своего ведомства, ответил четко и коротко: «Такая аппаратура имеется, называется «Октава».

Зенитная самоходная установка ЭСУ-23-4 «Шилка».

"Станция предназначена для проведения контроля излучений радиоэлектронных средств в процессе их разработки, производства и эксплуатации», — так сказано в рекламном проспекте, который был подготовлен во времена «выживания» института [4]. Тогда теплились надежды пустить эти станции хотя бы в небольшом количестве (в зависимости от спроса) на внешний рынок. Впрочем, последующие годы показали, что спроса на эту аппаратуру практически не оказалось: уж слишком специфическими были ее задачи и очень давними годы ее разработки.

«Октава» задумывалась как аппаратура контроля излучений в радиодиапазоне. Она размещалась в автомобильном фургоне, выполненном из радиопрозрачного материала. В расположение тою или иного предприятия, занятого разработкой радиотехнической аппаратуры оборонного назначения, обычно без предупреждения его руководства, высылался фургон с «Октавой». Если излучение разрабатываемых на предприятии устройств в диапазоне часто! «Октавы» отсутствовало, то результат такой проверки считался положительным. В случае наличия излучений хотя бы в одном из диапазонов результат проверки считался негативным и подготавливался план мероприятий по повышению скрытности предприятия Делалось это для обеспечения противодействия иностранным техническим разведкам, все чаще применявшим свои подслушивающие средства [5].

Входные СВЧ-блоки аппаратуры «Октава» были сменными, они предназначались для работы в определенном, довольно узком диапазоне излучаемых частот. При переходе к другому, соседнему диапазону входной СВЧ-блок заменяли. Таких блоков было восемь. Полной «панорамы» излучаемых частот в зоне действия «Октавы» при этом не создавалось, просмотр диапазонов можно было вести только последоват ельно. Вообще вся работа с «Октавой» рассчитывалась на неторопливый ритм, не говоря уж о более существенных ее недостатках в условиях «армейского применения» например, об отсутствии противоатомной защиты.

Однако при таком утверждении министра ориентироваться приходилось только на «Октаву».

В сентябре 1982 г. группа специалистов «сто восьмого» получила командировочные удостоверения сроком на 1 месяц. Требовалось прибыть с аппаратурой «Октава» в распоряжение главного военного советника в Сирии (им был тогда генерал-лейтенант Г П Яшкин) Основанием для командировки явилось решение ВПК, которое успели срочно подготовить. Задание на командировку подписывал директор «сто восьмого» Ю.Н. Мажоров По этому заданию требовалось:

а) узнать все, что можно, о «Хокае» (диапазон рабочих частот, крайние частоты этого диапазона, параметры излучаемых сигналов, в том числе значения длительности импульсов и частот повторения поляризацию СВЧ-излучения);

б) фиксировать другие самолетные источники излучения: возможно, придется столкнуться с какой-то неизвестной ранее аппаратурой;

в) установить, какие наземные средства имеются в распоряжении Израиля (эти данные можно было использовать для оценки противостоящих Сирии израильских сил).

В состав группы вошли: ведущий инженер Б.В Хлопов — старший группы, начальник сектора Е.К. Киреев, инженер Н И Мировой и шофер машины А.Ф. Кадыков.

Полет решено было осущес твит! на самолете Ил-76 транспортной авиации ВВС, впрочем, летчики носили форму ГВФ и знаки на самолете были соответствующими. Однако Турция знала, каких размеров грузы можно было разместить во вместительном фюзеляже этого самолета и пропускать Ил-76 без посадки и досмотра отказывалась. Пришлось лететь через Будапеш т, сесть в аэропорту Текель, переночевать, через Югославию выйти к берегу Средиземного моря, пересечь море до сирийского побережья и далее вдоль пего двигаться до Дамаска.

В полете через Средиземное море к самолету Ил-76 «крыло в крыло» пристроился истребитель F-4 НАТО. Легко читался номерной знак этого самолета, было видно, что пилоты в кислородных масках (истребитель мог забираться и на большие высоты). Успокаивало только то, что ракетное вооружение у него отсутствовало были подвешены только топливные баки.

В полете не обходилось, конечно, и без мелкого советского жульничества. Командиру воздушного лайнера выдавали талоны питания на всех находящихся в полете членов группы Однако сотрудницы аэродромной столовой в Текеле не моргнув глазом врали: извините, шоколад не завезли… «Но шоколада не было и в 1984 г. Его разворовывали военные интенданты» [6].

В Сирии, у разбитой «Шилки».

Е.К. Киреев в сирийской военной форме.

В Дамаске самолет загнали в самый угол аэродрома Даули. Быстро приехал командир 100-го о гряда полковник Ю.Я. Донцов в составе доставленного груза были какие-то ящики и для него. Сразу же возник вопрос где размещать группу- в городской гостинице или в помещениях 100-го отряда? Остановились на последнем варианте как более безопасном. Б.В. Хлопова и Н И Мирового направили в одну из комнат занимаемых рабочей группой генерал-майора Ю.С. Ульченко, советника дивизионного генерала Салаха Альдина эль Ашрама, начальника Управления радиоэлектронной борьбы Вооруженных сил Сирийской Арабской Республики; Е.К. Киреева к А.Ф. Кадыкова разместили в комнате старшины 100-го отряда Юрия Граждапкина.

Автомашину ГАЗ-66 с аппаратурой «Октава» временно решили отогнать в пригород Дамаска Кабун, там находился узел связи главного военного советника. Внутри узел охраняли советские солдаты снаружи — сирийские «краснобереточники». В узле связи поддерживался армейский порядок: кунги находились в капонирах, над ними — маскировочные сетки. Туда под охрану сдали и машину с «Октавой».

Машина с «Октавой» выезжает из «Голубого Мерседеса». Противотанковые ежи на улице — примета прифронтового города.

Еще до начала работы с «Октавой» возник естественный вопрос: как определить, «Хокаю» ли принадлежат принимаемые станцией сигналы? Ведь бирок с надписями «Это сигналы «Хокая» не будет, и возможность неверной идентификации не исключена. Собрались в здании, где находился штаб главного военного советника Эго здание прозвали «Голубой Мерседес». Многоэтажная башня. Если смотреть сверху, вид трехлепестковой звезды. Кольцевой дворик вокруг. Ю.С. Ульчепко сказал: «Сходим к Ашраму. У пего есть картинка с изображением диаграммы направленности «Хокая». Узкий главный луч, потом какой-то боковой лепесток, почему-то один, диаграмма в целом несимметричная Если удастся определить диаграмму направленности и она будет подобна изображенной на картинке, считайте, что это «Хокай», следите за его сигналами…» Несущую частоту «Хокая» и сам Ульчепко знал только ориентировочно: где-то около 70 см… Других данных практически не было.

Наладили связь с радиолокационными постами сирийской ПВО. Оказалось, что одним из отличительных признаков вылета самолета Е-2С, на котором размещалось «радиолокационное средство AN/APS-125 системы «Хокай», было непременное его сопровождение двумя-тремя истребителями, предположительно F-4, осуществлявшими охрану в воздухе. С радиолокационного поста ПВО звонили: вылетел самолет, сопровождаемый истребителями. С помощью «Октавы» принимали излучаемые сигналы, в том числе и данные с самолетов сопровождения (разрешающая способность по углу аппаратуры «Октава» такую возможность обычно обеспечивала) и подтверждали информацию, поступившую с радиолокационного поста ПВО. Совокупность этих признаков (затем к ним прибавились значения несущих частот, длительности и периода повторения излучаемых импульсов) уже позволяла с большой вероятностью отождествлять принимаемые сигналы с сигналами «Хокая».

Сирийское командование быстро выделило машину сопровождения, прикомандированного к группе офицера, четырех охранников и шофера. Выдали сирийскую форму, чтобы на позициях наши специалисты не выделялись: вдруг израильский снайпер начнет следить за группой? Обсуждался вопрос о выдаче личного оружия. Но водитель ГАЗ-66 Леша Кадыков, разгоряченный принятой «наркомовской нормой», вслух размечтался: «А нельзя ли как-нибудь, скажем, под выходной, вывезти нашу группу на охоту? Поохотились бы, постреляли!» Это насторожило сирийскую сторону, в первую очередь Ашрама Однако один автомат и ящик «лимонок» на случай непредвиденных обстоятельств Ю Я. Донцов все-таки выдал как говорится, на свои страх и риск…

Офицером, сопровождающим группу, был назначен сотрудник Оперативного отдела Управления РЭБ Сирийской Арабской Республики капитан Мустафа Дин Он обеспечивал заправку машины с «Октавой», решал вопросы питания: кормили обычно в той воинской части в расположении которой находилась выбранная для работы «Октавы» позиция. Военные заправочные станции в Сирии работали отдельно от гражданских Мустафа Дин один выходил из машины, предъявлял документы и обеспечивал заправку; члены группы даже не выходили из кузова Он должен был вести и свои, параллельные записи разведанных параметров радиоэлектронных средств, но на это, как всегда, времени было в обрез.

А пока вели подготовительные работы — выбирали позиции, работали с картами местности Еще раз осмотрели и машину. Ее, по предварительной договоренности, еще в «сто восьмом» выкрасили в бледно-голубой цвет. Но Ашрам высказал недовольство: ей же придется работать на позициях. И машину вымазали жидкой глиной.

Надо сказать, что действия группы протекали в условиях какой-то недоговоренности. Это вытекало из самого статуса пребывания небольшого коллектива рабочей группы в Сирии — полулегального, а но большому счету даже нелегального. Первая поездка (о ней ниже) в окрестность населенного пункта Мадер. Тут же из службы государственной безопасности Сирийской Арабской Республики позвонили Г. П. Яшкину, а он быстро связался с генералом Ульчепко «Мне только что звонили из Мухабарата. Спрашивают, что за машина и на каком основании разъезжает по Дамаску? Как объясняются действия находящихся в ней людей? Машину эту надо немедленно отозвать».

О задачах группы и ее действиях Мухабарат, конечно, знал. Но, можно полагать, решил, что с этим ведомством ее деятельность еще не прошла полного согласования.

— Знаете, — сказал Е.К. Киреев генералу Ю.С. Ульчепко, — очень похоже, что Г. П. Яшкин больше боится сирийской службы безопасности, чем собственной, советской. Пусть позвонит, куда — он знает наши действия полностью согласованы!

— Никуда я звонить не буду! — через несколько минут раздался ответный звонок Яшкина, — Делайте, что сказано!..

В результате срок пребывания группы в Сирии был продлен еще на один месяц.

К группе подключился Владимир Иосифович Салтаганов. Подполковник, сотрудник воронежского военного ЦНИИИ-5, он ехал в Сирию на преподавательскую работу — читать курс радиоэлектронной борьбы в одном из сирийских военных училищ. Однако Ю. С. Ульчепко перехватил его: он нужнее для предстоящей практической работы, а слушателям подыщут другого преподавателя.

И действительно, специалистом он оказался опытным и знающим. Чего стоила его тетрадь с данными сотен радиоэлектронных средств, состоявших на вооружении зарубежных армий, с пометками и уточнениями Она служила подспорьем при идентификации принимаемых сигналов — при определении типа радиоэлектронной системы, которой эти сигналы могли принадлежать. Эту тетрадь он никому не давал и не доверял, ссылаясь на то что данные собирал по крупицам, и не все из открытых источников. Ему будет спокойнее, если тетрадь будет находиться только у него.

Вместе изучили местность, выбрали точки возможного размещения аппаратуры «Октава»: окрестности населенных пунктов Мадер, Блудан, Грейра, горы Джебель-Хоршун, Телль-эльХарра, Тель-Жумуа и, наконец, позицию в 15 км от портового города Тартус, южнее его, непосредственно на побережье Средиземного моря. При размещении «Октавы» в последней точке все основные порты Айвана (Триполи, Бейрут, Саида) оказывались под ее наблюдением. А набор точек размещения позволял охватить все интересующие группу районы — от Голанских высот до долины Бекаа.

1 сентября 1982 г. состоялся первый выезд в местечко Мадер Остановились в расположении радиотехнической части Выставили и сориентировали антенны, начали прием сигналов Пошли трудовые будни с непрерывной двухсменной работой. А 8 сентября неожиданно, «вне графика», говоря словами Владимира Высоцкого, случилась неприятность. Работали в окрестности местечка Грейра, ловили, как всегда, сигналы «Хокая». Машину Ашрама сирийские солдаты знали, узнавали ее издалека. По тому, что среди сирийцев охранников поднялся шумок «Ашрам Ашрам!», нетрудно было догадаться, что приближается именно его джип. Вернее, два: Ашрама и Ульчепко. Джипы остановились. Целая процессия: генералы Ашрам и Ульченко, полковник из сирийского Управления радиоэлектронной борьбы, за ним — солдаты с ящиками, наполненными восточными фруктами: виноград, дыни, арбузы Подарки генерала!

Сам Ашрам стоит с Ульченко неподалеку, в передачу подарков не вмешиваясь. Когда Ашрам отошел в расположение воинской части, Ульченко начал издалека:

— Ну, и чем вы сегодня были заняты?

— Измеряем параметры сигналов радиолокатора «Хокая».

— И ничего особенного не уловили?

— Отметили и зафиксировали небывалую активность работы «Хокая».

— А того, что на ливанские позиции сирийцев массированный налет израильской авиации произведен, не заметили?

Вот чьи сигналы искали в эфире во время той командировки!

— Да ведь «Октава» работала в диапазоне РЛС «Хокая»! И не было никаких предупреждений, никаких звонков с радиолокационных постов ПВО, никакой информации о налете! Никаких указаний о целесообразности изменения частотного диапазона, в котором ведется поиск!. Юрий Степанович, а не предупредили-то нас все-таки почему?

Молчание.

Но, видимо, и Яшкин, и Ульченко были убеждены вы работаете с аппаратурой РТР — так вот и разведывайте, и предупреждайте нас о налетах. А как вы это технически осуществите — ваше дело, ваши проблемы… Может быть, в тот момент впервые пожалели о том, что в составе «Октавы» нет панорамного приемника, что настраиваться приходится на приемлемый для «Октавы» темп получения разведывательных данных. А Ю. С. Ульчепко вообще был против того, чтобы аппаратура по типу «Октавы» попала в армейские подразделения: в работах поисковых, исследовательских, вот вроде этой, ради бога, применяйте, но в войсках пора быть более совершенной аппаратуре Тоже правильно Потом Ю.С. Ульченко напишет свое заключение об использовании аппаратуры «Октава» в Сирии, там эти мотивы будут присутствовать.

В общем, история с этим налетом оставила неприятный осадок Вроде бы и нет прямой вины, а все-таки прозевали…

Когда уезжали, Ашрам обмолвился «Вы здесь уже давно, наверное, в ванной помыться хочется, многодневный пот смыть. Я сейчас могу двоих забрать в Дамаск. Потом поменяетесь». Так и сделали. На полпути Ашрам объявил привал в садике: «Вы, наверное, прямо о ветки фиги никогда не пробовали? Берите!» — и показал, что собирать можно и в шапки, и в сумку. Сам он тоже набрал целую сумку спелых фиговых плодов Лишь при выходе из сада заметили, что с противоположной стороны, у столика, сидит кучка арабов и они предлагают фиги для продажи видимо, фиговый сад-единственный источник существования этого семейства. Испытали чувство неловкости, но Ашрам успокаивал: ничего, армию здесь любят и уважают.

Была и досадная поломка: вышел из строя осциллограф С1-74, входящий в комплект «Октавы». Выручил Я. Г. Кулибаба, советник начальника войск связи: он срочно позвонил в Москву С институтом его не соединили, но ему удалось связаться с квартирой Е.К. Киреева. Там была только дочка Киреева. Продиктовав ей телефон «сто восьмого», он попросил немедленно связаться с абонентом Е.Н. Котов, начальник разрабатывающего отдела института, несмотря на детский голос в трубке, сразу понял, что к чему, и замена осциллографа была проведена в кратчайшие сроки.

До окончания работ оставались считанные дни. Выезжать на дальние позиции было уже хлопотно, и Ульчепко предложил: «А что если оставшееся время поработать на горе Касыон?»

Касыон — гора на окраине Дамаска Там расположен телевизионный центр с башней-вышкой и дворец президента Сирийской Арабской Республики. Под прикрытием зенитной батареи, предназначенной для защиты этих стратегически важных объектов, и поставили ГАЗ-66 с аппаратурой «Октава».

Солдат-часовой у взъезда на охраняемую территорию забеспокоился Капитан Мустафа Дин машет ему рукой: пошел, мол, ты! Тогда Е.К. Киреев заметил капитану, что так относиться к указаниям часового нельзя: наш советский боец в этой ситуации поступил бы по уставу, открыл бы стрельбу. Мустафа Дип оправдывался, что часовой узнал его в лицо, потому он так себя и повел.

С горы открылась великолепная панорама Дамаска, блистательного древнего восточного города. На вопрос, нельзя ли ее запечатлеть на пленку, сирийские военные, не ответив отказом, заметили: можно, только вон тот объект в кадр не должен попадать: там находится наше министерство обороны, и вон то правительственное здание. От съемок пришлось отказаться, военным объясняли хоть и хотелось бы, но, увы, времени нет.

Попытка работать на горе Касыон закончилась неудачей зона видимости была перекрыта хребтом Аптиливанских гор, и что делалось по ту сторону хребта, одному богу было известно. «Хокай» же на малой дальности от Дамаска в пределах прямой видимости, никогда не показывался.

Долго размышляли над особенностями диаграммы направленности антенной системы «Хокая» Что это за отдельно расположенный боковой лепесток диаграммы направленности? Решили так: это не особенность построения участка, а наличие отражений от стабилизатора самолета при размещении антенной системы. Е-2С, совершая облет заданного участка, движется по сложной траектории, изменяя свой ракурс по отношению к аппаратуре «Октава». То, что угол между главным и «боковым» лепестками все время изменяется и составляет то 30, а то и все 60°, как будто в пользу такого предположения.

Дивизионный генерал Ашрам отметил высокую работоспособность группы «сто восьмого», ставил ее в пример и на прощание подписал благодарственную грамоту, в которой, назвав всех поименно, отметил выполнение поставленной «спецзадачи» Она хранится в «сто восьмом» и сейчас Правда, в ельцинское время, когда интерес к «славному прошлому» как-то незаметно ослаб, эту грамоту обнаружили на свалке: чистили для сдачи в аренду помещение институтской выставки. Но грамоту все-таки нашли, определили ей новое место — в общем, сохранили

…Улетали с какого-то военного аэродрома, находившегося на значительном удалении от Дамаска Добирались туда «своим ходом». Там уже ждал прилетевший «Антей». ГАЗ-66 втащили в транспортный отсек лайнера самолетной лебедкой В родном институте заранее заготовили деревянные подставки — такие, чтобы колеса автомобиля не касались пола. Закрепили машину растяжками — благо, в полу самолета было множество прорезей для этого. Перешли в кабину радиста. Дверь туда герметизировалась, отделяя кабину от негерметизировапного транспортного отсека. И в обратный путь!

Уже во время пребывания рабочей группы в Сирии стали появляться сведения о том, что в США разработана еще одна, более совершенная, система радиолокационной разведки «Авакс». Ее израильтянам американцы не предоставили, продали только «Хокай», и группу даже предупреждали, что в Сирии контактов с «Аваксом» не будет, только с «Хокаем». Тем не менее уже появилась информация, что несколько самолетов Е-ЗА с аппаратурой «Авакс» в 1981 г. находилось на авиабазе Рам штейн в ФРГ. В 1982 г пять самолетов Е-ЗА (и шесть самолетов-заправщиков КС-135) базировались в Саудовской Аравии и регулярно выполняли разведывательные полеты на высоте 9-10 км вдоль западной границы СССР и границ стран Варшавского Договора. Они поднимались с территории Саудовской Аравии, пролетали через Средиземное море и Балканы без заправки топливом и садились в ФРГ на авиабазе Рамштейн. Здесь производилась смена борта и экипажа Далее Е-ЗА продолжал полет, проходя вдоль западных границ стран Варшавскою содружества, разворачивался над Балтийским морем и возвращался в Рамштейн для дозаправки, очередной смены борта, экипажа и продолжения полета по тому же маршруту на юг.

В 1982 г аппаратура «Авакс» считалась наиболее совершенной и помехозащищенной среди других разновидностей подобных систем — она имела возможность обнаруживать и обрабатывать параметры до 600 воздушных объектов и сопровождать около сотни целей.

Грамота, подписанная дивизионным генералом Ашрамом.

Теперь предстояло ту работу, которую выполнили по «Хокаю», провести и по системе «Авакс». Станцию «Октава» модернизировали (основанием для этого было решение вышестоящей организации от 2 августа 1983 г.). И хотя модернизация касалась в основном расширения диапазона несущих частот, включения в этот диапазон миллиметровых волн, а диапазон «Авакса» не затрагивала, решено было поехать с новой модернизированной станцией «Октава-М», благо она была доукомплектована панорамным приемником (сыграл свое дело случай с воздушным налетом в Сирии) Кроме того, конструкция приемной антенны станции также изменилась: она выдвигалась выше уровня крыши фургона и поворачивалась в обтекателе из радиопрозрачного материала, имеющего вид бочонка.

Опять в срочном порядке сформировали рабочую группу Ехать предстояло в Восточную Германию, самолеты Е-ЗА с аппаратурой «Авакс» летали в основном вдоль границ ГДР А там были и наши войсковые части, и подразделения войск Восточной Германии, поэтому от услуг шофера машины с «Октавой-М» отказались и разъезжать придется мало, и свои шоферы имеются, перебазирование, при необходимости, обеспечим своими силами. Поэтому от «сто восьмого» в группу включили только троих: начальника отдела Альберта Леонидовича Полтева (старший в группе), начальника сектора Евгения Константиновича Киреева и ведущего инженера Бориса Васильевича Хлопова.

Задание на командировку подписал директор «сто восьмого» генерал-майор Юрии Николаевич Мажоров. В нем формулировалась задача группы используя аппаратуру радиотехнической разведки «Октава-М», «доразведывать» (те уточнять) технические характеристики бортовой радиолокационной станции AN/APY-2 системы дальнего радиолокационного обнаружения «Авакс», установленной на самолете Е-ЗА, а также попутно других радио технических систем установленных на этом самолете.

16 февраля 1984 г. группа в полном составе с аэродрома в г. Жуковском вылетела в служебную командировку в ГДР Приземлились на военном аэродроме группировки наших войск у местечка Вюнсдорф («Вонючая деревня» в переводе с немецкого, но городок вполне приличный и опрятный) Тут группу встретили офицеры одного из отрядов нашей группировки войск в ГДР майор Юрий Иннокентьевич Абатуров и капитан Владимир Михаилович Колесниченко. Ю.И. Абатуров, старший по званию, возглавлял эту небольшую группу, с ним пришлось постоянно контактировать и в дальнейшем.

Переночевали в местной гостинице В одной комнате с группой оказался и инженер-самолетчик, специалист по ремонту и профилактическому осмотру использовавшихся здесь самолетов. В отличие от членов группы, в Западной Европе оказавшихся впервые, он уже обжился в здешних краях и с увлечением делился информацией о том, что и где можно купить при возвращении на родину. Утром позавтракали, используя выданные этим от рядом талоны на питание, и в путь: покатили на автобусе к западной границе ГДР, к городку Штендаль, расположенному недалеко от г. Магдебурга. Здесь, в Штендале, и дислоцировался ЭТО! отряд Д\я «Октавы-М» выделили место ее разместили на насыпной горке прямо в расположении отряда на охраняемой территории машиноремонтного парка войсковой части, на западной окраине Шендаля. Набросили на кабину маскировочную сетку. Сами поселились в общежитии гостиничного типа, в котором проживали неженатые офицеры и прапорщики Общежитие не отапливалось, хотя зима была в разгаре. Хорошо, что взяли в составе хозяйственного оборудования электронагреватель он помог уберечься от простуды.

Штендаль — городок патриархальный, с традициями, хранящимися десятилетиями Крыши его домов имели огромное количество печных груб, и все они использовались по своему прямому назначению: отопление городка было печным Однажды у двери магазина Е.К. Киреев увидел трубочиста — в традиционной его одежде, в черном цилиндре с мотком веревки, заканчивающейся грузом и ершиком, на руке. Он рядом с мотоциклом ждал своего компаньона, тоже трубочиста. По местным поверьям, встреча с трубочистом, а особенно прикосновение к нему, приносили счастье. И Е.К. Киреев не удержался: он как бы случайно прикоснулся к компаньону рукой. Тот прикосновение почувствовал, но, видимо, решил, что прохожий просто освобождает себе дорогу. Может быть, именно поэтому потом в основном везло.

Уборщицей в офицерском общежитии была жена местного особиста: трудоустройство офицерских жен было больным вопросом, все вакансии, которые обычно замещались женщинами (бухгалтеры, работники общеобразовательной школы при воинской части, поварихи, официантки, посудомойки), всегда были заполнены.

Особист появление новой машины, внешне похожей на броневичок, с какой- то аппаратурой, конечно, заметил сразу и в первое же утро обратился к Ю.И. Абатурову: что за новинка? Но тот предупредил его задачи, которые придется выполнять с помощью этой машины, в твою компетенцию не входят, поэтому будет лучше, если ты вообще близко к ней не станешь подходить.

Как всегда, предстояло наладить добрые отношения с соседями и хозяевами Случай представился По наводке командира к гостям зашел старшина о гряда:

— Дело такое- местное телевидение вещает вовсю, по отечественные телевизионные приемники его не принимают Говорят что умельцы делают конвертеры. Так нельзя ли вашими силами такие конвертеры сделать, хотя бы Парочку?

А.Л. Полтев (он был мастер на все руки)согласился

— Только заранее предупреждаю: больше двух делать не буду, времени на свою работу не останется. Уж не обижайтесь!

Старшина кивнул:

— И на том спасибо!

За проделанную работу он «расплатился» продуктами: в рационе членов группы появилась дефицитная селедка.

Б.В. Хлопов, Ю.И. Абатуров и Е.К Киреев (слева направо) в Магдебурге.

Руководитель группы начальник отдела А.Я. Полтев и Б.В. Хлопов на фоне Бранденбургских ворот в Берлине.

Первое же включение «Октавы-М» показало, что, в отличие от сирийского театра, насыщенность радиоэлектронными средствами в центре Европы несоизмеримо большая. Сплошной «частокол» несущих частот; разобраться, какое средство и на какой частоте работает, было нелегко. Подключился Ю.И. Абатуров: он обзвонил все близлежащие воинские части, установил кто и в какое время работает на излучение и какова цель этой работы. Потом распорядился часть функционирующих средств на период работы «Октавы-М» выключить. Команды, исходящие от пего исполнялись беспрекословно, и «частокол» заметно поредел…

Началась ежедневная многосменная работа по слежению за «Аваксами». Устанавливались особенности каждого режима работы этой аппаратуры: и импульсного, и импульсно-доплеровского, и импульсного «морского» — так окрестили режим, используемый в «Аваксах» при работе над морской поверхностью. Для каждого из этих режимов многократно проверяли характеристики зондирующих сигналов: длительность импульсов, частоту их повторения. Одной из важнейших задач было установление несущих частот сигналов. Было выяснено, что особенностью «Авакса» в некоторых режимах работы является использование двенадцати фиксированных несущих частот и работа на «парах» несущих частот, причем при одновременном задействовании импульсного и импульсно-доплеровского методов меньшее значение несущей частоты применялось при работе импульсным методом, большее — импульсно-доплеровским. Получили данные, что частота повторения импульсов изменяется при переходе от одного оборота антенны к другому. Измерили девиацию частоты при ее внутриимпульсной частотной модуляции. Представила интерес (и почву для размышлений) поляризационная структура зондирующих сигналов.

В работе принимали непосредственное участие и прикрепленные к группе офицеры: они быстро освоили аппаратуру «Октава-М» и вскоре могли работать с ней самостоятельно.

В Лейпциге проходила Лейпцигская ярмарка-выставка товаров. Хотелось побывать, посмотреть, ведь кто знает, когда еще раз представится такая возможность! Посоветовались с коллегами-офицерами. Ю.И. Абатуров сказал: «Я возражать не буду, мы вас подменим». Командир Отдельного отряда оформил проездные — в общем, поездка состоялась.

И тут- надо же такому случится! — в Штепдаль приехал генерал, вышестоящий по отношению к командиру отряда, начальник, и его первыми словами были: «У вас тут москвичи из «сто восьмого». Хочу посмотреть их работу».

А москвичей-то в наличии и нет. Офицеры отряда выкарабкались: «У нас тут работа посменная; они сейчас поехали на выставку в Лейпциг, приедут-заступят, заменят нас». Но после приезда генерала статус группы неожиданно поднялся: «Сам генерал знает о вашем пребывании у нас!»

Для установления связи с Москвой (некоторые технические параметры аппаратуры «Авакс» нужно было срочно передавать в Москву для учета в разработке аппаратуры помех) совершили поездку в Берлин. Там почти не осталось следов от военных разрушений, только Бранденбургские ворота еще не были до конца восстановлены. Сфотографировались на их фоне, постояли на перекрестке улиц, на котором останавливался Штирлиц, герой тогдашнего отечественного киносериала.

Срок командировки заканчивался, настало время писать отчет о проделанной работе и представить его на подпись командиру отряда полковнику Пономареву. А он свою точку зрения на такие вопросы высказал еще при первой встрече: «Я базар но люблю. Поэтому по всем вопросам, мнения по которым могут различаться, говорить буду только со старшим. У вас таким является Альберт Леонидович. Вот с ним я и буду общаться».

А.Л. Полтев с подготовленным отчетом пошел к Пономареву. Отчет он после некоторых дебатов подписал, но не без ворчания: «Ну кому будут интересны эти ваши технические детали? Вот Вы отметили, что по «почерку» членов обслуживающей данный экземпляр «Авакса» команды научились различать самолеты Е-3А. А где бортовой номер самолета? Где фамилия командира корабля и его звание?»

На возможности радиотехнической разведки взгляды у каждого вышестоящего командира были своими.

Группа отбыла в Москву. А майор Ю.И. Абатуров, как всегда деятельный и энергичный, с которым члены группы успели уже подружиться, остался в ГДР. Во время одной из поездок по приграничным городам он встретился со своим старым другом-танкистом. Тот предложил ему перейти в войсковую разведку: опыт, мол, у тебя есть, задачи решаются похожие, да и подполковником ты станешь сразу же при переходе. Абатуров согласился: действительно, в майорах уже засиделся. А через несколько месяцев Е.К. Кирееву пришло письмо, из которого можно было попять: друга переводят в Афганистан.

Еще через несколько месяцев пришло письмо из Афганистана. Юрий Иннокентьевич писал: американцы применяют новые радиоэлектронные системы, и вот, если бы вы были здесь со своей бандурой, параметры их можно было бы установить. Надеюсь, с вашей стороны возражений не будет? Буду ставить вопрос о вашем командировании.

Но письмо его командования легло на стол генерала В. Варенникова. Тот занимал позицию, отличную от позиции многих генералов того времени, у которых на уме было одно: «Мы за ценой не постоим». И генерал Варенников отказал: эпопея эта уже заканчивается, и скоро будет поставлена задача вывести отсюда всех наших солдат, по возможности невредимыми, всех до одного. И так уже сколько гробов, «грузов 200», отправлено! А вы поднимаете вопрос завезти в это пекло еще и группу гражданских людей. Не солдат, к боевой обстановке приученных, а людей гражданских. Нет…

Поездка в Афганистан не состоялась.

… О том, как удалось найти способ подавить «Аваксы», мы расскажем в следующем номере.

Самолет Е-ЗА «Сентри» с системой «Авакс».

Литература

1. Ерофеев Ю.Н. Как ловили сигналы «Хокая». — Журнал «Радиопромышленность», вып 4,2001 г.

2. Ерофеев Ю.Н. Поиски в эфире. В 1982 г. специалисты «сто восьмою» отправились в Сирию с целью узнать о «Хокае» все, что можно, — Газета «Независимое военное» обозрение», № 2 (362), 23–29 января 2004 г

3. Энциклопедия для детей. T.14. — М.: Изд «Аванта +», 2000 г.

4. Станции радиотехнического контроля 1Л28 и 1Л216 Рекламный проспект. — М.: Изд ГосЦНИРТИ, 19821.

5. Ерофеев Ю.Н. Пеньки-шпионы. — Еженедельник «Неделя», № 12, 6 -12 апреля 1998 г

6. Мы изТБСВУ. Художественно-докуметальный альманах тамбовских суворовцев. — М. изд. «Инторграф-Сервис», 2004 г.

Продолжение следует

Вверху: самолеты из состава 8-го корабельного авиакрыла, приписанного к АВМА «Теодор Рузвельт», выполняют демонстрационный групповой полет. Средиземное море. 7 мая 2003 г.

95 лет над палубой

Владимир Щербаков

Использованы фото ВМС США.

Авиация военно-морских сил США является одной из старейших в мире и официально ведет свою историю с 8 мая 1911 г. В тот далекий день кэптен американских военно-морских сил Вашингтон Ирвинг Чемберс направил рапорт командованию ВМС США по вопросу постройки двух аэропланов для нужд флота.

Начало

Подрядчиком по работам был выбран бизнесмен и авиапромышленник Глен Хэммонд Кертис из расположенного в штате Ныо-Йорк небольшого городка Хаммондспорта. Сам Глен Кертис — это легенда американской авиации и ее основатель. Но о нем немного позже.

Примечательно, что до конца 1940-х гг. четкой точки отсчета в отношении истории авиации ВМС США не существовало. Различные специалисты принимали за нее совершенно разные события, отстоящие порой друг от дру] а не только на месяцы, но и даже на годы. Все встало на свои места только в апреле 1948 г., когда министр ВМС США Джон Мэйсон своим распоряжением официально утвердил датой создания американской военно-морской авиации именно 8 мая 1911 г.

Хотя справедливости ради надо отметить, что интерес определенных представителен командования американских военно-морских сил к использованию летательных аппаратов — сначала воздушных шаров, а затем и аэропланов — стал проявляться задолго до этого. Так, еще 25 марта 1898 г. помощник министра ВМС США Теодор Рузвельт направил своему начальнику докладную записку, в которой предлагал направить двух наиболее грамотных и опытных офицеров в состав межведомственной комиссии (кроме флотских офицеров в нее вошли представители Военного департамента (министерства) Соединенных Штатов), которая должна была оценить возможность и вероятные перспективы использования в военных целях «летающей машины» конструкции профессора Сэмюэля П. Лэнгли.

29 апреля того же года первая объединенная комиссия американских армии и флота по вопросу использования летательных аппаратов представила заключительный доклад после всестороннего изучения летательного аппарата профессора Лэнгли. По ее мнению, поскольку представленная модель аэроплана имела размах крыла всего лишь 12 футов (около 3,66 м), ее использование в военных целях было признано возможным I ю только с теоретической точки зрения. Практически же подтвердить это не представлялось на тот момент времени возможным. Однако в выводах комиссии содержалась настоятельная рекомендация все же поддержать опыты профессора в данной области.

В последующие годы флотские офицеры стали постоянными наблюдателями практически на всех публичных и закрытых демонстрациях летательных аппаратов различных классов и конструкций на территории как Нового, так и Старого Света. Например, 17 сентября 1908 г. лейтенант Джордж Свит и военно-морской инженер-конструктор Уильям Мак-Энти стали официальными представителями ВМС США на первых организованных американской армией (т. е. сухопутными войсками) демонстрационных полетах летательного аппарата конструкции братьев Райт проводившихся в районе Форт-Майер, штат Виргиния. По результатам этого эксперимента лейтенант Джордж Свит подготовил рапорт, а начальник управления закупок военной техники и снаряжения ВМС США контр-адмирал Уильям С Коулс позднее, 2 декабря, препроводил его со своими замечаниями в адрес министра ВМС.

В рапорте кроме анализа проведенных армейскими специалистами показательных полетов содержались и рекомендации относительно летно-технических характеристик аэропланов, которые должны использоваться с боевых кораблей американского флота для решения задач наблюдения и разведки Лейтенант также рассматривал и анализировал тактические преимущества, присущие летательным аппаратам вообще и аэропланам корабельного базирования в частности В заключение он рекомендовал приобрести для ггужд флота несколько аэропланов с целью их опытной эксплуатации.

Вердикт всех привлекавшихся к изучению данною вопроса флотских специалистов был практически единодушным: летательные аппараты можно достаточно эффективно использовать на флоте в качестве разведчиков и корректировщиков огня И все же первый запрос кэптена Чемберса о необходимости приобретения для нужд флота двух «летательных аппаратов тяжелее воздуха», подписанный начальником управления закупок военной техники и снаряжения и представленный вышестоящему начальству, был 16 августа 1909 г. отклонен министром ВМС с резолюцией: «Министерство считает, что конструкция аэропланов пока не является настолько совершенной, чтобы данные машины могли быть использованы для нужд флота».

Однако буквально через пару педель, 1 сентября 1909 г., в морское министерство США поступает донесение военно-морского атташе в Париже коммапдера Фредерика И. Чапина по итогам проходившей в Реймсе «Великой недели авиации» (Grande Semaine d'Aviation), о которой подробнее будет сказано несколько ниже Коммандер делал вывод о том, что «аэроплан мог бы в настоящее время принести пользу в ведении войны на море». Он также предложил два способа эксплуатации аэропланов с боевых кораблей — использование стартового механизма, предложенного братьями Райт, который представлял собой катапульту простой конструкции: в этом случае аэроплан можно было бы запускать с подготовленного юта линкоров (фактически надо было просто очистить кормовую палубу линкора от различного второстепенного оборудования);

— сооружение специальной полетной палубы над надстройками вспомогательных судов: в этом случае становилось возможным не только запускать аэропланы но и принимать их на борт корабля

Лицензия пилота, выданная Глену Хэммонду Кертису.

Кэптен Вашингтон Ирвинг Чемберс — первый начальник Управления по аэронавтике (авиации) ВМС США.

Кэптен Чемберс и его опыты

Кэптен Чемберс сделал свою карьеру на линейных кораблях и в начальный период своей службы даже не предполагал что на завершающем ее этапе ему придется стать «отцом» американской военно-морской авиации. Перед своим назначением в военно-морское министерство в Вашингтоне он занимал должность командира линкора «Луизиана» (USS Louisiana). И вот, как эго ни удивительно, «прожженный» старший офицер артиллерийского корабля стал основателем авиации ВМС Соединенных Штатов, одним из первых увидев в «игрушечных самолетиках» огромный боевой потенциал.

Со временем именно палубная авиация и авианосцы во многом способствовали достижению американским флотом победы над японцами на просторах Тихого океана в ходе Второй мировой войны И именно авианосные силы стали одной из главных мощных «дубинок» Вашингтона, благодаря которым Соединенные Штаты заполучили себе фактически роль «всемирного полицейского».

К тому времени как Чемберс перевелся в Вашингтон (он был назначен на должность заместителя помощника министра ВМС по вопросам материально- технического обеспечения), в департаменте (министерстве) ВМС накопилась уже целая кипа запросов из различных инстанций и от многочисленных чиновников и офицеров на предмет изучения самой возможности применения летательных апиара тов в морском бою Бывшего командира «Луизианы», не особо церемонясь, тут же посадили изучать эти бумаги и отписываться от них. Его также назначили ответственным за изучение вопроса о необходимости использования аэропланов в ВМС США а 26 сентября 1910 г. секретарь ВМС США проинформировал об этом руководство Авиационного резерва США — недавно созданной добровольной организации, задачей которой было определено всемерное содействие развитию авиации как одного из направлений обеспечения национальной безопасности Соединенных Штатов (этот «резерв» являлся чем-то наподобие нашего советскою ОСОАВИАХИМа). Назначить то назначили, но вот хотя бы пару подчиненных и пусть хотя бы незначительные финансовые средства командование ему выделить «забыло».

Следует также отмстить, что такое назначение в те годы считалось не особо почетным. Флоту и флотоводцам, по большому счету, не было никакого дела до «летающих игрушек» Все помыслы адмиралов были связаны с грандиозными классическими артиллерийскими баталиями, в которых главную скрипку должны были играть бронированные монстры — линейные корабли и крейсера, словно драконы, изрыгавшие из жерл своих огромных орудий «гром и пламя». Одним лишь только внешним видом они должны были наводить ужас на противника. Что же могло сделать небольшое фанерное «крылатое чудо» против этих океанских исполинов?

Кэптен Чемберс, однако, унывать по поводу своего нового назначения и оригинального витка в военной карьере не стал и решил тщательно разобраться в порученном ему вопросе Первым делом он взялся за учебники и досконально изучил все, что касается аэроплана его устройство, возможности, а также методы и способы его использования. Особенно его интересовало то, какие из его технических и других особенностей можно эффективно использовать в ходе борьбы на море. Ознакомившись со всеми доступными материалами, Вашингтон Чемберс рекомендовал вышестоящему командованию все же приобрести два аэроплана — для подготовки летчиков и техников, а также для осуществления программы опытной эксплуатации нового вида военно-морской техники Забегая вперед, скажем, что именно благодаря настойчивости и энергии Чемберса работавшие на американские ВМС конструкторы и инженеры стали заниматься проблемами аэродинамики и гидродинамики. Именно флот стал первым в Америке государственным институтом, который организовал государственную аэродинамическую лабораторию (бюро), в распоряжении которой находилась даже первая на территории США аэродинамическая труба.

Юджин Бартон Илай. Фотография сделана 14 ноября 1910 г. на борту эсминца № 24 «Рои» (USS Roe Destroyer № 24), через некоторое время после того, как Илай совершил первый в истории Америки взлет на аэроплане с палубы корабля.

7 октября 1910 г. начальник Управления парового двигателестроения кэптен Хатч И. Коун в служебной записке на имя секретаря ВМС США отмечал, что «стремительные успехи в области проектирования и постройки аэропланов» наглядно свидетельствуют о том, что они могут играть важную роль в ведении боевых действий на море В связи с этим он просил разрешения на приобретение одного самолета для опытной эксплуатации на крейсере «Честер» (USS Chester, CL-1) и обучение одного или нескольких пилотов из числа наиболее подготовленных офицеров ВМС. А 11 октября уже главный совет при министре ВМС США, который возглавлял в то время адмирал Джордж Дивай, направил главе военно-морского министерства страны докладную записку, в которой указывалось: «Принимая во внимание значительные успехи в области авиационной науки, а также ту пользу, которую использование летательных аппаратов может принести для действии разведывательных кораблей, необходимо во всех новых проектах кораблей данного класса предусматривать место для размещения на борту аэропланов или дирижаблей».

Однако никаких решительных действий со стороны вышестоящего начальства не последовало. Все, что получил кэптен Чемберс и ею единомышленники, — это назначение приказом военно-морского министра двух помощников — одного офицера из Управления строительства и ремонтных работ, а другого — из состава Управления парового двигателестроения.

22 октября 1910 г. в городке Бельмонт-Парк штата Нью-Йорк открылся Международный авиационный турнир наблюдателями на который отправились кэптен Вашингтон Чемберс лейтенант Н. Райт и военно-морской инженер-конструктор Уильям Мак-Энти. В результате своей поездки они еще раз убедились в настоятельной необходимости принятия аэропланов на вооружение американских ВМС. Их поддержал и начальник Управления строительства и ремонтных работ, направивший 31 октября того же года письмо министру ВМС США, в котором подчеркивал срочную необходимость предпринять практические шагов по приобретению одного или нескольких аэропланов с целью их опытной эксплуатации в интересах флота Учитывая определенную стесненность военно-морского ведомства в финансовых средствах, он предлагал возложить обязанность по поставке флоту одного или нескольких аэропланов на подрядчиков, исполняющих работы по постройке для ВМС США очередного линкора- ЛК «Техас» (ВВ-35).

Пока начальники решали «быть или не быть» все-таки американской военно-морской авиации, кэптен Чемберс решил проверить свои умозаключения на практике он предложил зарабатывавшему показательными выступлениями на выставках пилоту Юджину Бартону Илаю совершить на самолете взлет с импровизированной деревянной полетной палубы, сооруженной специально для этою в носовой части крейсера «Бирмингем» (USS Birmingham, Scout Cruiser 2, SC-2). Подгоняло Чемберса и сообщение о том, что владельцы принадлежащей немецким бизнесменам компании Hamburg-American Steamship Company решили организовать пробный запуск почтового аэроплана с одного из своих судов. Кэптен американских ВМС также не без оснований предполагал, что «за спиной у этой компании с ее опытами» на самом деле стоит командование немецких военно-морских сил. Поэтому Чемберс, что называется, «раскрыл все свои карты» и постарался проявить максимум красноречия для того, чтобы убедить Глена Кертиса и работавшего на него Юджина Илая в том, что первыми осуществить перелет аэроплана с борта военного корабля на береговой аэродром должны именно американские военные моряки. Офицеру это в полной мере удалось. Хотя он честно предупредил обоих партнеров, что денег у него в распоряжении на этот опыт нет ни цента. Но зато он «может предоставить корабль». В итоге все расходы на себя взяли Кертис и Илай при содействии бизнесмена Джона Барри Райана. Но самое интересное заключалось в том, что первыми, кому сделал данное предложение кэптен Чемберс, были братья Райт. Но они, даже не думая, ответили отказом!

По распоряжению секретаря ВМС США Бэкмана Уинтропа для проведения опытного полета был выделен легкий (разведывательный) крейсер «Бирмингем» (CL-2), который оказался наиболее подходящим для сооружения на нем настила- импровизированной полетной палубы размерами 80x24 фута (примерно 24,38x7,32 м), имевшей наклон около 5°. Работу выполнили специалисты Норфолкской военно-морской верфи (Norfolk Navy Yard). По завершении передняя часть деревянной платформы возвышалась на 37 футов (11,28 м) над ватерлинией корабля Кстати, немцы постарались перенести свой полег в надежде все же урва ть пальму первенства себе. Причем совершить полет с принадлежащего пароходной компании лайнера Kaisenne Auguste Victoria согласился другой партнер Глена Кертиса — пилот Дж. Мак-Карди (!). Лайнер к тому времени уже покинул Нью-Йоркскую бухту, Мак-Карди с аэропланом уже находились на борту судна, и полет был запланирован на 5 ноября 1910 г. Отсчет пошел уже на дни.

И все же американский флот переиграл в этом вопросе немцев Янки сначала помога погода именно по причине плохих погодных условий Мак-Карди не смог взлететь и его вместе с аэропланом «ссадили» на берег, дабы лайнер не выбился из графика! Рабочие судоходной компании приступили к подготовке другого судна — парохода «Америка», выход которого в рейс был назначен на 12 ноября 1910 г. Но тут немцы навредили сами себе: во время погрузки аэроплана Мак-Карди на борт лайнера летательный аппарат повредили после чего за ненадобностью перегрузили на причал, где он и остался в компании вконец расстроенного Мак-Карди (а может, это была сознательно спланированная диверсия?!).

Исторический по значимости для палубной авиации полет состоялся 14 ноября 1910 г Крейсер «Бирмингем» находился на якоре, в четверти мили от населенного пункта Олд-Пойнт-Камфорт, штат Виргиния, около Хэмптон Роадс Хенниш и Калан погрузили предназначенный для Илая аэроплан, только без двигателя, на борт корабля и закрепили его в конце сооруженной платформы. После этого на крейсер прибыл главный механик Илая по фамилии Харрингтон, доставивший двигатель для аэроплана. Последними появились на корабле сам пилот и кэптен Чемберс Юджин Илай добрался до Норфолка на поезде и поселился в старом отеле Minticello Hotel Несмотря на испортившуюся погоду, пилот был полон решимости довести дело до победного конца, о чем и сообщил многочисленным журналистам, собравшимся в отеле. «У нас все готово. Если погода не испортится окончательно, то завтра утром я рассчитываю совершить запланированный полет», — добавил Илай.

Наконец, наступило промозглое осеннее утро 14 ноября. На борт «Бирмингема» один за другим стали прибывать высокопоставленные офицеры ВМС, других департаментов и приглашенные специалисты Основная же часть высокопоставленных чиновников во главе с министром ВМС Уинтропом разместилась на эсминцах «Бэйли» (USS Bailey) и «Стрипгхэм» (USS Stnngham). Все было хорошо, за исключением погоды, которая «порадовала» достаточно сильным дождем. Шквал «ушел» примерно в два часа дня. Илаи быстро занял место в аэроплане, а Хеннинг бросился к винту. Двигатель еще не успел разогреться, а над крейсером снова появились тучи. В это время с крейсера «Вашингтон» радировали, что погода в верхней части залива совершенно испортилась и по прогнозу гидрометеослужбы завтра будет еще хуже Наблюдатели вспоминали впоследствии, что Чемберс в этот момент едва слышно проговорил: «Если к темноте погода не изменится, подавляюща большинство этих парней уедет обратно в Вашингтон, громко причитая: «Я тебя об этом предупреждал».

И все же Илаи принял решение взлетать. В 15 ч 16 мин он дал сигнал на взлет своему механику Харринггону, но тот заколебался и побоялся его выполнить, видя буквально наползающие на корабль тучи и сильный дождь. Илай повторил сигнал через минуту — механик убрал стопор и отскочил в сгорону, с ужасом наблюдая за тем, как маленький самолетик, набирая скорость покатился вниз по платформе. Оснащенный 50-сильпым мотором аэроплан конструкции Кертиса лихо скатился по наклонной платформе — полетной палубе — и соскочил с носа корабля. Затем он «просел» в воздухе и даже на мгновение коснулся воды заставив находившихся на соседних кораблях многочисленных зрителей в ужасе вскочить со своих мест. Но все обошлось, Илай быстро сориентировался и смог, наконец, набрать достаточные высоту и скорость И тут же в эфир понеслась радиограмма- «Илай только что взлетел!»

Весь полет на душе у Илая буквально «скреблись кошки» Д(ло в том, что, согласно первоначальному плану, он должен был совершить посадку в районе Норфолкской военно-морской верфи. Однако видимость ухудшалась с каждой минутой. Илай стал даже терять чувство ориентации: везде одна вода, берега даже и приблизительно не видно. Да еще и двигатель работает так, что готов выскочить из машины. В конечном итоге, пролетев за пять минут две с половиной мили, Илай благополучно сел на берегу у местечка Уиллоуби Спит около форта Монро и в нескольких ярдах от яхтенного клуба «Хэмптон Роадс». До Норфолкской военно-морской верфи он не дотянул Впрочем, Илаи предполагал все же взлететь и совершить быстро перелет к верфи, но после беглого осмотра аэроплана понял, что это уже невозможно. Он устало сел и только подумал, что через некоторое время можно все же совершить другую попытку. И тут началось… В акваторию яхт-клуба на всех парах буквально влетели многочисленные суда и лодки с десятками высокопоставленных офицеров и чиновников, которые, восторженно крича, стали наперебой поздравлять Юджина с решением грандиозной задачи. «Я очень рад, что ты не полетел в направлении военно-морской верфи как предусматривалось планом». — буквально прокричал Илаю кэптен Чемберс. «Да, в такую погоду мы не смогли бы найти дорогу к ней», — согласился командир «Бирмингема» кэптен Флетчер Причем коммодор Райан даже выплатил Илаю 500 долларов на замену пропеллера его аэроплана.

Ободренный успехом Илая кэптен Чемберс заявил на берегу перед лицом десятков чиновников и офицеров: «После того как нам была продемонстрирована возможность аэроплана совершить взлет с палубы корабля и в тех условиях, когда корабль не имел хода, причем даже без каких-либо дополнительных приспособлений, наподобие тех, которые использовали братья Раит, я полностью удовлетворен результатами эксперимента, и даже больше — они превзошли мои ожидания». Впрочем, кэптен Чемберс поспешил использовать благоприятную обстановку и тут же заручился согласием управлений навигации (штурманского дела) и строительства и ремонта ВМС США на проведение нового эксперимента — посадки на палубу корабля и последующего взлета с нее, в котором он предполагал использовать броненосный крейсер «Пенсильвания».

Юджин Илай выполняет с крейсера «Бирмингем» первый в истории Америки взлет с корабельной палубы. Хэмптон Роадс, 14 ноября 1910 г.

Первая посадка, или «песочный» аэрофинишер

Через пару месяцев Чемберс уговорил Илая совершить еще один испытательный полег: на этот раз он попытался выполнить посадку на аналогичную деревяшнную платформу-полетную палубу — с использованием тормозного устройства, фактически ставшего прототипом современного аэрофинишера.

Согласно новому плану Чемберса, в кормовой части броненосного крейсера «Пенсильвания» (USS Pennsylvania, ACR-4) предполагалось соорудить опять-таки деревянную платформу, по уже намного большего размера, чем в предыдущий раз. На этой платформе должны были быть натянуты поперечные канаты на концах которых неооходимо было закрепить мешки с песком: в итоге получался примитивной конструкции аэрофинишер.

4 января 1911 г. «Пенсильвания», обязанности командира которой в то время исполнял кэптен Чарльз Ф. Понд, ошвартовался у стенки Военно-морской верфи Мар-Айленд (Mare Island Navy Yard) недалеко от крупного портового города Вальехо в штате Калифорния (расположен между Сакраменто и Сан- Франциско). На корабле незамедлительно началось «сооружение платформы в рамках проведения авиационного праздника».

Рабочие верфи никогда не выполняли подобного рода работ, по все же блестяще справились с порученной им задачей. В конечном итоге на корме крейсера возвели деревянную платформу длиной 133 фута 7 дюймов (около 40 72 м) и 31 фут 6 дюймов (около 9 6 м) шириной, которая простиралась над главной палубой от грот-мачты, к которой она крепилась канатами, до самой кормовой оконечности корабля, где она имела наклон вниз под утлом 30°. Длина этого участка платформы составляла 14 футов 3 дюйма (около 4,34 м). У грот-мачты, над кормовой артиллерийской башней, платформа также имела изгиб, но уже вверх, что должно было облегчить торможение аэроплана. Во избежание выкатки аэроплана за пределы платформы и падения в воду по ее краям были сооружены фальшборта в виде деревянных брусьев шириной и высотой по 2 дюйма (5,08 см). В средней части платформы-палубы практически по всей ее длине шла гак называемая «посадочная дорожка» — два минных деревянных бруса (рельса) шириной 2 дюйма (5,08 см) и высотой 4 дюйма (10,16 см), которые образовывали полосу шириной 12 футов (около 3,66 м). И, наконец, перед самой мачтой были натянуты два парусиновых «экрана» высотой по 20 футов (около 6,1 м) и на расстоянии 6 футов (около 1,83 м) друг от друга. Также куски парусины были натянуты и по краям платформы в ее конечной части. Все эти «экраны» предназначались для того, чтобы затормозить и удержать аэроплан в том случае, если импровизированный аэрофинишер по каким-либо причинам не сработает (например, один или даже все тормозные гаки могли просто сломаться или вылететь из своих креплений, не выдержав нагрузок).

Первоначально планировалось уложить поперек платформы на расстоянии трех футов (около 0,91 м) друг от друга 22 прочных каната из манильской пеньки, к которым по краям крепились мешки с песком весом по 50 фунтов каждый (около 22,7 кг). Эти первые в истории американской палубной авиации тросы аэрофинишера были закреплены таким образом, что располагались на высоте около 3 футов (0,91 м) над платформой-палубой, что должно было облегчить их захват специальным самодельным устройством (в виде трех металлических тормозных гаков), которое временно крепилось к аэроплану, пилотируемому Юджином Илаем. Предпоследним «рубежом» системы торможения аэроплана были два длинных куска парусины, которые располагались недалеко друг от друга поперек всей платформы за канатами с песком. Все элементы системы посадки были сконструированы и изготовлены Хью Робинсоном.

Юджин Илай позирует перед историческим полетом. Через несколько мгновений он взлетит с поля у Селфридж-Филд и направится на броненосный КР «Пенсильвания».

Юджин Илай выполняет посадку на палубу броненосного крейсера «Пенсильвания». 18 января 1911 г.

На расстоянии 75 футов от кормы «Пенсильвании» Юджин Илай выключил двигатель и на скорости примерно 40 миль в час (около 71 км/ч) плавно спланировал на сооруженную платформу. Первая посадка аэроплана на палубу боевого корабля была зафиксирована в 11 ч 01 мин 18 января 1911 г.

Кэптен Понд предложил Илаю чтобы он садился на корабль, когда тот будет идти но ветру с любой скоростью в пределах 10–20 узлов. Однако, учитывая прогноз погоды на тот день, пилот все же решил сажать аэроплан на палубу крейсера, который должен был стоять на якоре. В э том случае ветер дул со стороны правого борта. В момент посадки его скорость, согласно прогнозу, должна была составить 10–15 миль в час (около 18,5-27,8 км/ч). Со стороны левого борта «Пенсильвании» на удалении примерно 500 ярдов стояли крейсера «Западная Виргиния» (USS VVesI Virginia) и «Мэриленд» (USS Maryland), на которых расположились приглашенные чиновники, офицеры и различные специалисты. Репортеры и многочисленные любители авиации оккупировали небольшие катера и лодки, которые в большом количестве наблюдались в акватории бухты. Огромная толпа также собралась и на летном поле Танфоран около Селфридж-Филд. Делая небольшое отступление, заметим, что местечко Селфридж-Филд было названо в честь лейтенанта американской армии Томаса Э. Селфриджа из Сан-Франциско. Будучи одним из первых армейских авиаторов Соединенных Штатов, он погиб в авиакатастрофе вместе с Орвилом Райтом в 1908 г.

Сам пилот-испытатель был уверен в том, что справится с задачей. Однако храбрый покоритель воздушного океана весьма настороженно относился к океану но той причине, что вовсе не умел плавать. Поэтому он решил на всякий случай облачиться в «спасательный костюм» собственного дизайна: футбольный шлем на голове и накачанная велосипедная камера, закрепленная крест-накрест на торсе и игравшая роль спасательного жилета.

Полет состоялся 18 января 1911 г. В 10 ч 45 мин Юджин Илай, пилотируя тот же самый аэроплан, на кагором он поднялся с «Бирмингема», совершил взлет и направился в сторону залива Сан-Франциско. Через 10 мин полета, следуя курсом на остров Гоат (ныне это остров Йерба-Буэна), он увидел свою «цель» — стоящий на якоре броненосный крейсер «Пенсильвания». С корабля тоже заметили биплан на удалении около 1500 футов (около 457 м), идущий со скоростью примерно 60 миль в час (111 км/ч). Совершив облет стоявших в заливе на якоре нескольких боевых кораолей американского Тихоокеанского флота, Юджин Илай снизился до высоты около 400 футов (122 м) и прошел непосредственно над крейсером «Мэриленд». Затем, продолжая снижаться, он пролетел над крейсером «Западная Виргиния» (на высоте всего лишь около 100 футов, или 30 с половиной метров, над его палубой) и направился к «Пенсильвании». На расстоянии около 75 футов (примерно 22,86 м) от кормы крейсера Илай выключил двигатель и мягко спланировал на платформу, имея скорость во время посадки около 40 миль в час (74 км/ч). Наконец, в 11 ч 01 мин пилот совершил первую в истории посадку на боевой корабль. Юджин Илай сумел успению, как и первоначально планировалось, посадить биплан на палубу крейсера, где он был остановлен вышеупомянутым тормозным устройством.

В марте 1911 г. в известном журнале Proceedings, издаваемом американским Военно-морским институтом, вышла статья, посвященная данному событию и непосредственно герою дня пилоту Юджину Илаю. В ней приводились следующие слова Илая, произнесенные им вскоре после посадки на палубу «Пенсильвании»: «Я никогда ни минуты не сомневался в том, что я смогу успешно совершить эту посадку. Я знал, что биплан конструкции Кертиса сможет это сделать, а потому я был просто уверен в том, что, если позволят погодные условия, все пройдет успешно».

После нескольких интервью и многочисленных фотографий для репортеров и себе на память Илай вместе с супругой и несколькими наиболее почетными гостями был приглашен кэптеном Пондом в его салон, где в честь грандиозного события был дан торжественный обед. В это же самое время платформу очистили от мусора и уже не нужных приспособлений, а аэроплан подготовили к старту. Через 57 мин после посадки Илай выполнил взлет с палубы «Пенсильвании» и вернулся в Селфридж- Филд. Там его снова ждал торжественный прием.

Министр ВМС США Георг фон А. Мейер был настолько поражен и воодушевлен успешным экспериментом, что вскоре в ходе своего выступления на заседании Комитет» конгресса по военно-морским вопросам рекомендовал конгрессменам немедленно выделить 25 тыс. долл. на проведение дополнительных научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ по теме использования аэропланов в интересах флога, а также на осуществление дополнительных летных экспериментов. Однако министр все же имел и некоторые сомнения насчет возможности эффективного использования аэропланов в морских операциях. Он даже заявил Глену Кертису: «Я поверю в наличие практической значимости аэроплана для флота только в том случае, если Вы продемонстрируете мне возможность аэроплана совершать посадку на воду около борта линкора с последующей его погрузкой на борт корабля без необходимости сооружения на последнем каких-либо дополнительных палуб и тому подобных специальных конструкций». И все же именно 18 января 1911 г. впервые в истории мировой авиации была совершена посадка летательного аппарата на палубу корабля с использованием тормозного устройства (аэрофинишера).

Кстати, через несколько дней, 26 января, произошло другое знаменательное событие в истории американской авиации.

Глен Кертис, которому ассистировал лейтенант Теодор Эллисон, совершил первый полет на аэроплане новой конструкции, получившем название «гидроаэроплан» или «летающая лодка». Произошло это в рамках Второго калифорнийского международного аэрошоу, проводившегося в Селфридж- Филд недалеко от Сан-Франциско в период с 7 по 26 января 1911 г. Кроме Илая в соревновании и показательных полетах принимали участие и другие известные авиаторы: Чарльз Уиллард, Линкольн Бичи, Хыо Робинсон, Уолтер Р. Брукингс, Филипп Пармали, Бойд Латхэм, Джеймс Рэдли, Ред Вайсманд и Кларенс Уолкер.

Одной из основных целей, которую ставили перед собой организаторы данного мероприятия, было всесторонне изучить и наглядно показать возможность использования аэропланов в военных целях. Для этого предполагалось провести эксперименты по бомбометанию с аэропланов, установлению радиосвязи между наземным пунктом управления и аэропланом и между двумя находящимися в воздухе летательными аппаратами, а также ряд других опытов. Следует при этом отметить, что лейтенант Пол У. Бек из войск связи ВС США, который в 1910 г. в роли наблюдателя посещал первое авиашоу в Лос-Анджелесе, уже подавал вышестоящему начальству рапорт о целесообразности приобретения армией США аэропланов, которые были бы оснащены «устройством беспроводной телеграфной связи» для решения задач разведки и даже для выполнения ряда боевых задач.

В качестве аэрофинишеров были использованы канаты, натянутые поперек платформы (палубы) и удерживаемые мешками с песком. На самом аэроплане, в его нижней части, были укреплены специальные крюки (гаки), которыми он и «цеплялся» за канаты.

Как только аэроплан остановил свой бег по палубе, его окружила ликующая толпа моряков, журналистов и гостей. На соседних кораблях играли оркестры, матросы и офицеры чуть не плакали от радости: наконец идея использования аэропланов на кораблях получила ясное и непререкаемое практическое подтверждение.

Один из показательных экспериментов, которые решено было провести во время авиашоу, предусматривал имитацию штурмовой атаки войсковой колонны условного противника с использованием аэропланов. Для этого армией выделялся личный состав второго батальона 30-го пехотного полка. Аэропланы должны были вылететь на разведку, обнаружить неприятельскую колонну и сфотографировать ее. Затем с аэроплана конструкции Кертиса должна была быть установлена радиосвязь с наземным командным пунктом. Подобную радиосвязь в ходе авиашоу устанавливали авиаторы Парсель и Уиллард.

Юджин Илай в кабине своего аэроплана, уже на борту броненосного крейсера «Пенсильвания». 18 января 1911 г.

Юджин Илай выполняет взлет с палубы броненосного крейсера «Пенсильвания».

Упомянутый выше лейтенант Бек согласился подняться в воздух на оснащенном «беспроводным телеграфом» аэроплане конструкции братьев Райт, который пилотировал Пармали. Находясь в воздухе, лейтенант принимал с наземного КП и передавал на него радиосообщепия. Но более интересным с практической точки зрения для военных оказался эксперимент, связанный с проведением показательного бомбометания, осуществленный с участием авиатора Пармали (пилотировал аэроплан конструкции братьев Райт) и лейтенанта Майрона Крисси из воздушных сил армии США. Результатом стала воронка размером 4x3 фута (1,22x0,91 м) — итог первого в истории американской авиации практического бомбометания.

Что касается героя американской авиации, то судьба Юджина Илая — фактически первого летчика ВМС США, хоть и не состоявшего на официальной военной службе, — оказалась трагичной. Он разбился в авиакатастрофе 19 октября 1911 г., вскоре после своего двойного триумфа, не дожив всего трех дней до своего двадцати пятилетия.

Первый среди равных

Родился Юджин Бартон Илай 21 октября 1886 г. в г. Давенпорте штат Айова, — ныне это крупный город на реке Миссисипи. Его детство и юность прошли преимущественно в том же штате, но уже на семейной ферме недалеко от г. Вильямсбурга. В 1904 г. он закончил Государственный университет штага Айова и переехал в Сан-Франциско, в Калифорнию, где занялся продажами автомобилей и участием в автомобильных гонках. Там же он встретил мисс Мейбл Холл, на которой через некоторое время и женился. Причем она стала ему не только женой, но и ближайшим соратником в его авиационном бизнесе, исполняя обязанности и менеджера, и биографа (она постоянно держала руку «на пульсе» событий и регулярно печатала материалы о своем муже-авиаторе в различных изданиях Америки).

В 1909 г. Юджин Илай с супругой переехал в купленный ими домик в г. Портленде, штат Орегон, на северо- западе Соединенных Штатов и на границе с Канадой. На новом месте он стал работать сначала автомехаником, а затем ему предложили место менеджера но продажам в компании Генри Вема. В феврале 1910 г., вскоре после завершения проводившегося в Лос-Анджелесе Первого международного слета авиаторов, Генри Вем приобрел один из первых бипланов конструкции Глена Кертиса, оснащенных четырехцилиндровым двигателем, а также добился получения от него права на эксклюзивную торговлю его аэропланами на северо- западе США.

Сам Генри Вем летною опыта не имел, как не имел никаких даже общих теоретических знаний об аэропланах и авиации вообще. Тем более неудивительно, что он откровенно не хотел совершать полеты на новом «чуде техники», а вот Юджин Илай, напротив, считал, что «летать на аэроплане — все равно что водить машину». Сказано — сделано, и будущий рекордсмен садится в кабину одного из приобретенных Вемом аэропланов, взлетает и разбивает новую машину. В конечном итоге, чувствуя за собой вину за произошедшее, он вынужден был выкупить эти обломки у своего работодателя. Через несколько недель он полностью восстановил биплан и заодно получил полное представление о конструкции данного типа летательных аппаратов. А к апрелю 1910 г. он уже практически в совершенстве овладел искусством пилотирования аэроплана (Илай получил от Аэроклуба Америки лицензию пилота за номером 17).

Налетав достаточно большое количество часов, Юджин Илай сделал для себя вывод о том, что он сможет зарабатывать полетами себе на жизнь достаточно неплохие средства-даже больше, чем на торговле автомобилями. В и тоге в начале июня 1910 г. Юджин со своей супругой Мейбл отправились на выставку в Виннипеге — ныне это крупный город в канадской провинции Манетоба. Там он выполнил два успешных летных выступления и «заработал деньжат». В том же месяце супруги переехали в Миннеаполис, что в штате Миннесота, где Илай и встретил легендарного Глена Кертиса во время проводившегося в периоде 22 по 25 июня аэрошоу. На той же выставке Илай достаточно успешно выступил в соревнованиях в которых его соперниками были самые именитые пилоты Америки, такие как Чарльз Уиллард, Бад Марс и, естественно, Глен Кертис. С этого времени Юджин Илаи стал работать в компании Кертиса и выступать регулярно на различных праздниках, выставках и шоу.

Уже через неделю после завершения авиашоу Юджин Илай направился в составе собранной Гленом Кертисом показательной группы в турне по Восточному побережью США, причем супруга Юджина выступала в роли его менеджера. Первой их остановкой был городок Су-Сити в штате Айова, на реке Миссури к северу от города Омаха, где с 29 июня по 1 июля Илай совершал показательные полеты в парес Бадом Марсом. В конце месяца, с 23 по 27 июля, они посетили город Омаха в штате Небраска. В августе 1910 г. супруги Юджин и Мейбл уже в Нью-Йорке. Там, на Лонг- Айленде, проходило авиашоу Sheepshead Bay Meet, в ходе которого Илай выполнял полеты вместе с Кертисом, Марсом, Уиллардом и Джоном Дугласом Мак-Карди.

Из Нью-Йорка команда совершила трансконтинентальный перелет в Калифорнию, где Юджин Илай получил 27 августа 1910 г. приз, учрежденный отелем «Манхэттен Бич», за наибольшее количество часов налета и за личный рекорд по высоте, достигнутый в ходе показательных выступлений. Юджин, верный своей эксцентричной манере, прибыл за наградой на аэроплане и сел прямо на пляж перед самым отелем, а после торжественного обеда в его честь убыл тем же путем.

А затем продолжилась череда выступлений, на ко торые супруги ездили всегда вдвоем, как одна команда: 5–6 сентября — Каламазу, штат Мичиган — ныне это крупный центр между Детройтом и озером Мичиган; 12–17 сентября — Рок-Айленд, штат Иллинойс, на реке Миссисипи к юго-западу от Чикаго; 21–22 сентября — Роанок, штат Виргиния, — крупный город на берегах одноименной реки; 27–30 сентября Покипси, штат Нью-Йорк, на реке Гудзон к северу от города Нью-Йорка.

1-7 октября 1910 г. Юджин Илай уже принимает участие в состязании на авиашоу в Чикаго, штат Иллинойс, где его соперниками выступают все те же Глен Кертис, Уиллард и Мак-Карди, а также первая в Америке женщина- пилот Бланш Скотт, подготовленная Кертисом. Главная гонка, перелет по маршруту Чикаго — Нью-Йорк (дистанция составляла около 1000 миль — примерно 1852 км), проходила при спонсорском участии газеты «Чикаго Пост», которая выделила в качестве главного приза 25 тыс. долл. Желание побороться за такой весьма солидный по тем временам куш высказали многие пилоты, но к назначенному времени на старт прибыл только аэроплан Илая. Последнему, впрочем, тоже не повезло: через 12 миль двигатель на его машине начал барахлить, и Илай вынужден был совершить аварийную посадку. После быстрого ремонта пилот попытался взлететь, но и тут неудача — сломалась передняя стойка шасси. На следующее утро новая попытка взлететь — и снова неудачная, в результате чего самолет получил многочисленные мелкие повреждения. После ремонта — очередная попытка продолжить полет, по через 25 мин после взлета на высоте около 2000 футов (609 м) мотор вновь отказывает, и пилоту приходится во второй раз идти на вынужденную посадку, во время которой передняя стойка вновь ломается. Учитывая, что последний срок прибытия к финишу, предусмотренный условиями соревнования, был назначен на 16 октября, а также то, ч го Илай сумел отлететь от линии старта всего на 19 миль, Юджин скрепя сердце принимает решение прекратить полет.

Следующее важное для Илая событие — Международные авиационные соревнования, проходившие в период с 22 по 31 октября 1910 г. на Лонг-Айленде (Нью-Йорк). Проводившиеся на гоночной трассе в Бельмонт-Парк, они стали также первыми международными состязаниями авиаторов на Восточном побережье Соединенных Штатов, Заявки на участие в них подали 27 самых именитых пилотов из нескольких стран мира. Призовой фонд составлял 74800 долл., которые распределялись но номинациям за лучшие достижения по дальности полета, скорости и достигнутой высоте. Дополнительный приз в 10 тыс. долл. был назначен в качестве награды для пилота, который выиграет гонку по маршруту от Бельмонта до статуи Свободы и обратно.

Среди участников соревнования были следующие авиаторы:

— от США: команда Кертиса — Юджин Илаи, Уиллард, Мак-Карди, Марс и Томас Ф. Гамильтон, команда братьев Райт- Уолтер Брукинс, Артур Кристи, Фрэнк Т. Коффин, Арчи Хокси, Ральф Джонстон, Филипп Пармали и Эрл А. Овиштоп, атакже по отдельности выступали капитан Фредерик У. Болдвин на своем знаменитом биплане «Красный дьявол», Клиффорд Хармон, Дж. Армстронг Дрексель, Тод Шрайвер и Джон Дж. Фрисби;

— от Франции: Альфред ле Бланк, Хыобер Латам, Жак де Лессенс, Эмиль Обурп К. Одемарс, Репо Барри, Рене Симон и Роллан Гаррос;

— от Великобритании — Клод Грэхэм- Уайт, Алек Огильви, Мак-Кардл и Джеймс Рэдли.

Несмотря на то что американцы все свои надежды в основном возлагали на Глена Кертиса и братьев Райт, наиболее успешно выступил именно Юджин Илай, уже ставший любимчиком Кертиса и одним из самых удачливых в Америке авиаторов, зарабатывавших полетами на выставках достаточно хорошие средства.

Тогда же, в октябре 1910 г., Юджин Илай и Глен Кертис познакомились с кэптеном Вашингтоном Чемберсом, которого, как мы знаем, исполнявший тогда обязанности министра ВМС США Георг фон Ленгерке Мейер назначил «ответственным за изучение возможности применения авиации в интересах флота». Результат — первый взлет с палубы корабля (легкий КР «Бирмингем») и первая посадка аэроплана на палубу боевого корабля (броненосный КР «Пенсильвания»).

Ставший после январской посадки на палубу корабля известным не только всей Америке, но и за границей, Юджин Илай продолжил свои выступления в качестве команды летной школы Глена Кертиса на выставках и различных шоу, которые постоянно собирали огромные толпы зрителей. Очередное выступление было запланировано на 19 октября 1911 г. в ходе крупной выставки в городе Мейконе в штате Джорджия, к юго-востоку от Атланты. Оно должно было стать своеобразным подарком ко дню рождения пилота, однако стало последним в его жизни.

В ходе демонстрационного полета 19 октября 1911 г. самолет, который пилотировал Юджин Илай, потерпел катастрофу, в результате которой летчик погиб. Тело знаменитого пилота было доставлено в Давенпорт, где он родился, и там захоронено.

В ознаменование грандиозных заслуг Юджина Илая и его огромного вклада в создание военно-морской авиации ВМС США в 1933 г. он посмертно был награжден Крестом «За летные заслуги». Сегодня имя Юджина Илая можно увидеть на выставке раритетов американской военно-морской авиации на военно-воздушной базе Норфолк (штат Виргиния) ВМС США, а также на гранитном памятном знаке, установленном в городе Ньюпорт-Ньюс (штат Виргиния), в районе которого в 1910 г. Илай совершил свой исторический полет с крейсера «Бирмингем».

На борту «Пенсильвании» героя встречали его супруга Мейбл, крикнувшая ему: «Я знала, что ты сможешь сделать это!», а также командир корабля кэптен Понд и другие официальные лица и приглашенные.

Обломки аэроплана, который пилотировал Юджин Илай. 19 октября 1911 г. Мейкон, штат Джорджия.

Продолжение следует

На полетной палубе авианосца USS Coral Sea (CV-43) истребители F-4 Phantom II и штурмовики А-7 Corsair II. 1981 г.

Самолеты F-14D Tomcat и ЕА -6В Prowler готовятся к старту с палубы атомного авианосца USS Theodore Roosevelt (CVN 71). Персидский залив, 4 февраля 2006 г.

Самолеты Е-2С Hawkeyе, С-2А Greyhound и F-18C Hornet на палубе атомного авианосца USS Dwight D. Elsenhower (CVN 69). Атлантический океан, 12 сентября 2006 г.